Автоматическая переездная сигнализация применяется совместно с устройствами диспетчерского контроля, что позволяет передавать информацию о состоянии переездных устройств на ближайшую станцию. Для включения и выключения переездной сигнализации используются рельсовые цепи автоблокировки.

В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, применяют разрезную рельсовую цепь с точкой разреза на переезде. Это дает возможность производить открытие переезда после проследования по нему поезда- Все схемы переездной сигнализации выполнены с использованием штепсельных реле.

Релейную аппаратуру размещают в релейном шкафу типа ШРУ. Все принципиальные и монтажные схемы типизированы в зависимости от применяемой сигнализации, числа участков извещения и направления, в котором включается переездная сигнализация, способа совмещения сигнальной установки с переездом.

Схемы управления светофорной сигнализацией и шлагбаумами составляются отдельно для четного и нечетного путей перегона. Общими являются схемы управления автошлагбаумами и щитка переездной сигнализации..

Имеются следующие типы переездных установок, по которым определяются типы схем автоматической переездной сигнализации: ПСч1Н1, ПСч2Н1* ПСч1Н2, ПСч2Н2, ПСчСНЬ ПСчСН2» ПС4ШС1 ПСч2нс . ПСчснс- Обозначения Ч1Н1 показывают, что извещение в четном и нечетном (направлениях делается за один участок приближения; Ч2Н2 - за два участка приближения; ЧСН1 - в четном направлении переездная установка совмещена с сигнальной, в нечетном - с извещением за один участок приближения и т. д.

Схема светофорной сигнализации имеет индекс С, автошлагбаума - Ш, щитка управления - ЩУ.

Схема управления светофорной сигнализацией и автошлагбаумом при автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов показана на рис. 51. Включение автоматиче-

Схема автоматической переездной сигнализации при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением
Рис. 51. Схема автоматической переездной сигнализации при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением

Обозначение реле

Тип реле

Назначение реле в схеме

НИП

НМШ2-900

Известитель приближения

НИП1

АНШМ2-380

Повторитель реле приближения

нв

АНШ5-1600

Включающее

нкт

АНШМТ-380

Контрольное термическое

ни

ИМШ1-0.3

Импульсное путевое

НИ1, НИ2

ИМШ1-1700

Повторители импульсного путевого реле

НИТ

ИМВШ-110

Импульсное трансляционное

иди

ИМВШ-110

Дополнительное импульсное путевое

НДКВ

АНШ2-40

Дополнительное кодовое включающее

дмт

МТ-1

Дополнительный маятниковый трансмиттер

ндп

АНШ5-1600

Дополнительное путевое

НДП1

НМШ2-900

Повторитель реле НДП

НТ

ТШ-65В

Трансмиттерное

НДТ

НМПШ2-400

Дополнительное трансмиттерное

нп

АНШ2-700

Путевое, включенное через релейный дешифратор

ской переездной сигнализации АПС и закрытие автошлагбаумов производятся с момента вступления поезда на участок приближения. В зависимости от расположения переезда по отношению к путевым светофорам автоблокировки участком приближения может быть блок-участок, в пределах которого расположен переезд. В этом случае начало участка приближения совпадает с путевым светофором 3, расположенным перед переездом, и закрытие светофора происходит за один учарток приближения. Если расстояние от переезда до светофора 3 меньше расчетной длины участка приближения, закрытие переезда происходит с момента вступления поезда на второй участок приближения 5П. Контроль приближения поезда за один или два участка приближения осуществляет известительное реле приближения НИП.

Обозначение, тип я назначение реле, установленных на переезде, приведены в табл. 13.

Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по нечетному пути перегона. Автоматическая переездная сигнализация выключена, брусья шлагбаумов находятся в поднятом положении - движение по переезду автомобильному транспорту разрешено.

Схема известителя приближения НИП путем установки перемычек П настроена так, что участок приближения к переезду начинается от светофора 3 и закрытие переезда осуществляется за один участок приближения.

При отсутствии поезда на участке приближения ЗП с питающего конца через контакт трансмиттера МТ в рельсовую цепь этого участка подаются импульсы постоянного тока. У переезда от этих импульсов работает реле НИ, включенное в рельсовую цепь через тыловые контакты реле НТ и НДКВ. Также работают повторители импульсного путевого реле НИ1 и НИ2. Контак том реле НИ2, включенным в цепь путевой батареи, импульсы постоянного тока транслируются в рельсовую цепь ЗПа.

>' Во время импульсной работы реле НИ на переезде и реле И у светофора 1 через релейные дешифраторы возбуждаются реле НП, П1 и ПИ, чем фиксируется свободность блок-участка между светофорами 1-3. На переезде также возбуждены реле ПИП, НИШ, НВ и переезд находится в открытом состоянии.

От вступления поезда на участок приближения ЗП прекращается импульсная работа реле НИ и его повторителей, также прекращается дешифрация импульсов через РД и выключаются реле ПИ, ПИ1, НП, НДП, НДП1. Отпуская якорь, реле НП выключает извесштельное реле НИП, вслед за которым выключается его повторитель НИШ.

Фронтовым контактом последнего выключается реле НВ, затем включается переездная сигнализация и происходит закрытие автошл агбаумов.

К реле НВ через его фронтовой контакт подключен блок конденсаторов НК для создания замедления на отпускание, если фактическая длина участка приближения больше расчетной. При определении замедления реле НВ считают, что конденсатор емкостью 1000 мкФ обеспечивает замедление на отпускание при мерно 4с.

В схеме управления сигнализацией применена защита от ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения. Защита выполнена с помощью реле НИП1 и НКТ, Последнее, кроме основной обмотки, имеет термоэлемент, фронтовой контакт которого замыкается через 8-10 с после включения питания в обмотку термоэлемента.

Включение реле НИП1 и НКТ сделано так, что каждое возбуждение реле НИП1 после его обесточивания возможно только после замыкания фронтового контакта реле НКТ и фронтового контакта термоэлемента, т.е. с выдержкой времени 8-10 с. Основная обмотка реле НКТ включается через тыловой контакт термоэлемента, а его возбуждение возможно только после полного остывания термоэлемента.

При потере шунта работает реле НИ и через РД включается реле НП, а вслед за ним реле НИП. Однако реле НИП1 не возбуждается, так как сначала образуется цепь реле НКТ, проходящая через тыловой контакт термоэлемента. Фронтовым контактом реле НКТ замыкается цепь термоэлемента ТЭ:

Время нагрева термоэлемента значительно больше, чем время потери шунта, поэтому полного его нагрева не происходит, цепь включения реле НИП1 не замыкается и, следовательно, переезд не открывается.

На время движения поезда по участку ЗП от светофора 1 в рельсовую цепь ЗПа подаются коды АЛС. У переезда от кодовых импульсов работают реле НИТ и его повторитель ПТ, который транслирует эти импульсы в рельсовую цепь ЗП.

Порядок открытия переезда после полного освобождения поездом участка приближения ЗП следующий. У переезда возобновляется импульсная работа реле НИ, НИ1, НИ2, а также дешифрация импульсной работы и возбуждение путевых реле НП, НДП, НДП1. Вслед за срабатыванием путевого реле НП возбуждается реле НИП и включает реле НКТ. С этого момента происходит нагрев термоэлемента НКТЭ, а по окончании нагрева замыкается цепь реле НИП1:

Притягивая якорь, реле НИП1 самоблокируется, одновременно включает реле НВ и переезд открывается.

Для включения переездной сигнализации за два блок-участка снимают перемычки П, отчего реле НИП включается по цепи извещения НИ-НОИ через фронтовые контакты реле П1 блок-участка 5П. При вступлении поезда на этот участок реле НИП выключается контактами реле П1 сигнальной установки 3, после чего в том же порядке, как и при извещении за один блок-участок, переезд закрывается.

При изменении направления на неправильное переездная сигнализация не включается. Закрытие переезда при приближении поезда в неправильном направлении производит дежурный по переезду установленным порядком. При движении в правильном направлении переездная сигнализация работает автоматически.

На переездной установке при неправильном направлении движения осуществляется трансляция кодов АЛС из рельсовой цепи ЗП в рельсовую цепь ЗПа. Для этого применены реле НДК.В, НДИ, НДТ и маятниковый трансмиттер ДМТ. Приборы, устанавливаемые только на период организации двустороннего движения, показаны штриховыми линиями. В цепи реле НДКВ контакты ЗГ включают на переездах, оборудованных автошлагбаумами. На переездах со светофорной сигнализацией устанавливают перемычки.

Переключение на неправильное направление движения осуществляют путем возбуждения реле Н у путевых светофоров автоблокировки током обратной полярности. Переключая поляризованные якоря, реле Н включает реле ПН, которые производят все необходимые переключения в схемах.

При установленном неправильном направлении движения и отсутствии поезда на блок-участке 1-3 на сигнальной установке 3 контактами МТ в рельсовую цепь ЗП подается импульсное питание постоянного тока. Эти импульсы на переездной установке принимает реле НИ и его повторители НИ1 и НИ2. Реле НИ2,

переключая свой контакт в цепи путевой батареи, транслирует импульсы в рельсовую цепь ЗПа. Через релейный дешифратор включаются реле НП и затем его повторители НДП и НДП1.

У светофора 1 при импульсной работе реле И через релейный дешифратор возбуждаются реле ПЧ, П1. На переезде реле ИДИ, НИТ, НДКВ, НДТ и маятниковый трансмиттер ДМТ находятся без тока. С момента вступления поезда на рельсовую цепь ЗПа у светофора 1 прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ « П1. Тыловыми контактами этих реле шунтируется линейная цепь Н-ОН, отчего ,на сигнальной установке 3 и переездной срабатывают реле ДКВ и НДКВ, включенные в эту цепь последовательно.

Фронтовым контактом реле ДКВ у светофора 3 включается цепь реле ДТ, которое, переключая свой якорь в цепи трансформатора К, посылает в рельсовую цепь ЗП код, соответствующий числу свободных блок-участков от переезда. В интервалах кодового тока в рельсовую цепь ЗП продолжают подаваться импульсы сигнального то!ка.

У переезда фронтовым контактом реле НДКВ в рельсовую цепь подключено дополнительное импульсное путевое реле НДИ\ тыловым контактом реле НДКВ отключено реле НИ. Принимая кодовые импульсы, реле НДИ включает свой повторитель НДТ. Переключая свой контакт в цепи трансформатора НК, реле НДТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь ЗПа. Фронтовым контактом реле НДКВ включается ДМТ и одновременно цепь реле НИ2. Это реле, повторяя работу ДМТ, подает в рельсовую цепь ЗПа импульсное питание постоянного тока. Импульсы сигнального тока подаются в рельсовую цепь в интервалах кода АЛС, когда реле НДТ находится в обесточенном состоянии. Для защиты от импульсов постоянного тока реле НДИ включено через защитный фильтр НФ.

При работе реле НДИ и НДТ в кодовом режиме в возбужденном состоянии остаются реле НДП и НДП1. Включение реле НДП сделано через конденсаторный блок КБМШ, обеспечивающий достаточное замедление реле для удержания якоря в интервалах кода. Фронтовыми контактами реле НДП1 линейная цепь Н1-ОН1 сохраняется в замкнутом состоянии на время проследования поезда по участку ЗПа.

Как только поезд вступает на рельсовую цепь ЗП, прекращается импульсная работа реле НДИ, НДТ и выключаются реле НДП и НДП1. Отпуская якорь, реле НДП1 выключает из линейной цепи реле НДКВ И замыкает эту цепь только для возбуждения реле ДКВ светофора 3. Контактами реле НДКВ выключа ются цепи реле НДИ, НИ2, ДМТ, НДТ. С этого момента прекращается подача кодов АЛС и импульсов сигнального тока в рельсовую цепь ЗПа. При выходе состава с участка ЗПа состояние цепей схемы не изменяется. В рельсовую цепь ЗП от светофора 3 продолжают подаваться коды АЛС и импульсы сигнального тока.

После освобождения рельсовой цепи Ш от светофора 3 в эту рельсовую цепь подаются только импульсы сигнального тока, кодирование рельсовой цепи прекращается. На переезде в импульсном режиме работают реле НИ, НИ1, НИ2, По цепям дешифрации возбуждается реле НП и затем его повторители НДП и НДП1. Фронтовым контактом реле НИ2 импульсы сигнального тока транслируются в рельсовую цепь ЗПа. У светофора 1 в импульсном режиме работает реле И; по цепям дешифрации возбуждаются реле ПИ, П1. Контактами реле П1 у светофора 1 и реле НДП1 на переезде снимается шунтирование с линейной цепи, полностью выключаются реле ДКВ и НДКВ и все цепи приходят в исходное состояние.

Однако порядок восстановления будет зависеть от того, какое из реле (НП или П1) возбуждается первым. Если первым возбудится реле Ш у светофора 1, то после возбуждения реле НП и его повторителей НДП и НДП1 реле ДКВ и НДКВ полностью выключаются и все цепи переключаются в состояние свободного блок-участка.

Если первым возбудится реле НП и его повторители НДП и НДП1 и сохранится шунтирование линейной цепи тыловыми контактами реле П1 и ПИ у светофора 1, то вновь возбудится реле НДКВ на переезде. Повторно начнет работать ДМТ, реле ЙДИ и НДТ, а также реле НИ2 через контакт маятникового трансмиттера. Реле НДП остается возбужденным за счет импульсной работы реле НДТ.

В рельсовую цепь ЗПа поочередно подаются импульсы кодового и сигнального тока. От импульсов сигнального тока работает реле И, а через релейный дешифратор возбуждаются реле Пік ПИ. Притягивая якорь, реле П1 снимает шунтирование с линейной цепи, отчего выключаются реле ДКВ и НДКВ и все цепи переключаются в состояние свободного блок-участка-

Выясним необходимость посыАки импульсов постоянного тока в занятую рельсовую цепь ЗПа. Если посылка импульсов не происходит, то при отсутствии поезда на блок-участке 1-3 и наложении и снятии шунта с рельсовой цепи ЗПа восстановление этой рельсовой цепи не произойдет. В рельсовые цепи ЗП и ЗПа будут подаваться коды АЛС. Восстановление нормального импульсного режима этих рельсовых цепей произойдет только после полного прохода поездом блок-участка или вмешательства электромеханика.

Возможно, что в неправильном направлении движения на перегон будет отправляться только один поезд, не оборудованный устройствами АЛС. В этом случае предусматривается только схема изменения направления, дополнительные переключающие устройства на сигнальных установках и переездах не устанавливают. Проверка свободное™ перегона осуществляется по контрольной цепи схемы изменения направления, в которую включают контакты путевых реле всех блок-участков перегона.

Оборудование переездов и устройство переездных светофоров | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Автоматическая переездная сигнализация для участков с двухпутной кодовой автоблокировкой переменного тока с двусторонним движением поездов

Рекомендуемый контент: