На однопутных участках автоматическая переездная сигнализация АПС работает при движении поездов в любом направлении. В установленном направлении движения включение АПС и закрытие переезда происходят в зависимости от расчетного участка за один или два участка приближения. Выключение АПС и открытие переезда происходит сразу же после проследования поездом переезда^

В неустановленном направлении движения включение АПС ¦всегда происходит за два участка приближения, выключение АПС осуществляется после удаления поезда на расстояние участка приближения в установленном направлении движения.

Для открытия переезда сразу же после его освобождения при движении в установленном направлении устраивается разрезная рельсовая цепь с точкой разреза у переезда. Нормальная работа автоблокировки и АЛСН обеспечивается трансляцией питающих и кодовых импульсов из одной рельсовой цепи в другую в зависимости от установленного направления движения по перегону..

Схема автоматической переездной сигнализации при однопутной автоблокировке постоянного тока приведена на рис. 53. На переездной установке применены реле:

Рис. 53. Схема автоматической переездной сигнализации при однопутной автоблокировке постоянного тока

Н, 1Н, 2Н - реле направления и его повторители;

Л - линейное реле для контроля состояния блок-участка, в пределах которого расположен переезд;

ИП - известитель приближения для контроля занятости второго участка приближения в установленном направлении движения;

НИП - известитель приближения для контроля занятости второго участка приближения в неустановленном направлении движения. В зависимости от установленного направления движения- цепи реле ИП и НИП переключаются контактами реле 1Н, 2Н; И, И1, И2 - импульсное путевое реле и его повторители; ИТ -- импульсное трансляционное реле; ПИ, ПИ1, П, П1 - путевые реле, включенные через релейный дешифратор РД;

ИП1 -> известитель приближения в установленном направлении движения. Настройка цепи этого реле для закрытия переез да за один или два участка приближения осуществляется установкой настроечных перемычек П1, П2 (показаны штриховыми линиями). При снятых перемычках схема настраивается для закрытия переезда за два участка приближения в обоих направлениях, при установленной перемычке П1 (П2) - за один участок приближения в нечетном (четном) направлении, при установленных перемычках П1 и П2 - за один участок приближения в обоих направлениях;

НИП1 - известитель приближения в неустановленном направлении;

КТ - контрольное реле термоэлемента для исключения ложного открытия переезда в случае потери шунта под поездом, приближающимся к переезду;

1 - реле-счетчик, фиксирующий движение поезда в установленном направлении движения;

Б и Б1 - блокирующие реле, осуществляющие контроль проследования поезда в установленном направлении и обеспечивающие открытие переезда сразу же после его освобождения, а также повторное закрытие переезда после проследования поезда в случае повреждения рельсовой цепи, расположенной за переездом. Реле Б и Б1 включены по схеме пульс-пары и при совместной работе обеспечивают выдержку времени и повторное закрытие переезда по истечении 3-4 мин, если не будет освобождена рельсовая цепь за переездом;

В - реле включения переездной сигнализации. Подключением конденсаторов 1К, 2К обеспечивается выдержка времени на закрытие переезда в тех случаях, когда фактическая длина участка приближения больше расчетной.

Состояние цепей приведенной схемы соответствует установленному нечетному направлению движения и отсутствию поезда как в установленном, так и в неустановленном направлении движения.

Свободность второго участка приближения, контролируется возбужденным состоянием реле ИП, первого участка приближе-

ния - возбужденным состоянием реле П и /77. Свободность блок-участка между светофорами 3 и 5 контролирует реле Л, включенное в линейную цепь Л-ОЛ и получающее питание от светофора 3. В схеме реле ИП1 отсутствуют перемычки П1 и П2, отчего закрытие переезда происходит за два участка приближения в обоих направлениях.

Рассмотрим работу АПС при движении поезда в установленном направлении движения. При вступлении поезда на второй участок приближения 7/7 у светофора 5 контактами реле П1 выключается реле ИП .на переезде. После этого последовательно выключаются реле ИП1, В и переезд закрывается.

При вступлении поезда на первый участок приближения 5/7 перед переездом прекращается импульсная работа реле И, И1, И2, затем выключаются и отпускают якоря реле П, ПІ. Реле П, отпуская якорь, контролирует фактическую занятость первого участка приближения и обрывает цепь трансляции импульсов постоянного тока из рельсовой цепи 577 в рельсовую цепь 5Па. Вследствие этого у светофора 3 прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле П и П1.

Реле 777, отпуская якорь, фронтовыми контактами размыкает линейную цепь Л1-ОЛ1, отчего на переезде выключается реле Л. Отпуская якорь, это реле фиксирует занятость блок-участка, на котором расположен переезд. Фронтовой контакт реле Л размыкается в цепи реле 7/7/777, но это реле остается возбужденным, получая питание через ранее замкнувшийся тыловой контакт реле П1, .включенный параллельно контакту реле Л.

Контроль правильной последовательности продвижения поезда по участкам приближения в установленном направлении осуществляет счетная схема, состоящая из реле Б, Б1 и счетчика 7. С помощью этой схемы исключается несвоевременное открытие переезда при наложении и снятии искусственных шунтов на рельсовые цепи участков приближения.

Первый контроль приближения поезда к переезду производит счетчик 1, в цепи которого контролируются занятость поездом второго участка приближения 7П (тыловым контактом реле ИП), свободность первого участка приближения 577 (фронтовым контактом реле Л), движение в установленном направлении (фронтовым контактом реле НИП1):

Притягивая якорь, счетчик 1 самоблокируется и остается под током до момента полного освобождения поездом второго участка приближения. При занятом первом участке приближения 5/7 с момента полного освобождения второго участка приближения 7П возбуждается реле ИП и выключает счетчик /. На время за медления счетчика 1 создается мгновенная цепь заряда конденсатора С1 (2000X2 мкФ) и возбуждения реле Б1:

ПБ-нТЇЇТі-Т-Ип-Т-Пі^\рї\-і~МБ.

-Б-I

Притягивая якорь, реле Б1 замыкает цепь заряда конденсатора С2 и возбуждения реле Б:

ПБ-?7-Л-г-\Щ\-г-М.

-ш-

После окончания замедления и отпускания якоря счетчика 1 образуется схема пульс-пары, состоящей из реле Б и Б1. Реле Б, притягивая якорь, отключает от конденсатора СІ реле БI и оно, отпуская якорь, выключает реле Б. Последнее, отпуская якорь, вновь подключает реле Б1 к конденсатору С1 и оно, притягивая якорь, отключает реле Б и т. д. Импульсная работа реле Б и Б1 продолжается до тех пор, пока не разрядится конденсатор С1 и реле Б1 перестанет возбуждаться за счет энергии этого конденсатора. Импульсная работа реле Б и Б1 продолжается в течение всего времени занятости участка 5П до момента полного его освобождения поездом.)

При освобождении переезда восстанавливается импульсная работа реле И и возбуждаются реле П и ПІ. Реле П1, притягивая якорь, размыкает тыловой контакт в цепи реле НИП1, отчего прекращается непрерывное питание этого реле, но сохраняется импульсное питание -по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле Б, работающего в импульсном режиме. Обладая замедлением, реле НИП1 удерживает якорь притянутым. Образуются цепи для открытия переезда:

ПБ-~ЙП-ТП-нигТі-Тст -г-Щ]-МБ. КТ -,-\ИП1\-МБ.

і--ИПІ-

Первоначально замыкается цепь нагрева термоэлемента КТ, а после окончания нагрева - цепь возбуждения и последующей самоблокировки реле КТ и ИП1. Фронтовыми контактами реле ИП1 и НИП1 замыкается цепь возбуждения реле В, после чего переезд открывается.

Дальнейшее восстановление цепей протекает так. При полном освобождении участка удаления 5Па импульсы постоянного тока из рельсовой цепи 5П с помощью контакта реле И2 транс лируются в рельсовую цепь 5Па. У светофора 3 в импульсном режиме работает реле И, вследствие чего через РД возбуждаются реле Я и Л/.

Фронтовыми контактами реле П1 замыкается линейная цепь, отчего на переезде возбуждается реле Л, контролирующее осво бождение блок-участка за переездом. Притягивая якорь, реле Л приводит все цепи управления переездом в исходное состояние.

При неисправности рельсовой цепи участка удаления 5Па реле Л у переезда не возбуждается и не замыкает цепи непрерывного питания реле НИП1. После окончания работы пульс-пары (реле Б и Б1) прекращается импульсное питание реле ИНГИ. Отпуская якорь, оно выключает реле В, а последнее закрывает переезд. |

В случае движения поезда в неустановленном направлении движения переезд закрывается за два участка приближения. От вступления поезда на второй участок приближения ЗП у светофора 3 выключаются реле Л, С и светофор закрывается. Фронтовыми контактами реле С размыкается цепь извещения И-ОИ и на переезде выключается реле НИП. Затем обесточиваются реле НИЩ, ИГЛ, В и переезд закрывается.

При вступлении поезда на первый участок приближения 5Па рельсовая цепь этого участка шунтируется. Прекращается импульсная работа .реле И, после чего выключаются реле И и П1. Фронтовыми контактами реле П1 размыкается линейная цепь Л1-ОЛ1, отчего выключаются линейные реле на переезде и у светофора 5. Фронтовым контактом реле Л вторично выключается реле НИП1, переезд остается закрытым.

После вступления поезда на первый участок удаления 5П на переезде прекращается импульсная работа реле И, И1, И2 и выключается реле П, П1. Фронтовым контактом реле П1 вторично выключается цепь реле ИП1 и переезд остается закрытым. При вступлении поезда на второй участок удаления у светофоров 516 прекращается импульсная работа реле Я и обесточиваются реле П, П1. Фронтовыми контактами последнего на переезде выключается реле ИП и размыкается цепь реле ИП1, переезд остается закрытым.,

Последовательное восстановление цепей происходит при проследовании поезда по участкам приближения и удаления. С момента освобождения первого участка приближения по линейной цепи И-ОИ на переезде возбуждается реле НИП, которое, замыкая фронтовой контакт, подготовляет цепь возбуждения реле НИП1. При освобождении второго участка приближения состояние цепей не изменяется.

Освобождение первого участка удаления сопровождается восстановлением импульсного питания рельсовых цепей 5П и 5Па и возбуждением реле И и П1 у светофора 3 и на переезде. Вслед за этим замыкается цепь Л-ОЛ и возбуждаются линейные реле у светофора 5 и на переезде. Фронтовыми контактами реле НИИ и Л включается реле НИП1.

Реле НИП1, замыкая фронтовой контакт, подготовляет цепь возбуждения реле ИП1, но эта цепь разомкнута контактом реле ИП и переезд остается закрытым. Освобождение второго участка удаления контролируется возбуждением реле ГП у светофоров 516 и возбуждением реле ИП на переезде. Фронтовыми кон-

Тактами реле ИП, ПІ и НИП1 включается реле ИП1, вслед за ним реле В и переезд открывается.

В схеме управления автоматической переездной сигнализацией возможны отказы, связанные со схемой изменения направления. Рассмотрим некоторые отказы, возможные при изменении направления с четного на нечетное применительно к переезду и светофорам 3 и 5/6.

1. При изменении направления на нечетное реле Н на переезде не переключает поляризованный якорь, отчего остается возбужденным реле 2Н. Рельсовая цепь между переездом и светофором 5 не включается, так как к обеим ее концам подключены путевые батареи. На переезде выключаются реле П, ПІ, ИП, ИП1, Л, В и переезд закрывается. После прохождения поезда переезд остается закрытым до устранения повреждения.

2. При изменении направления на нечетное реле Н на переезде правильно переключило поляризованный якорь. Реле 2Н выключилось, а реле 1Н не включилось. Рельсовая цепь между переездом и светофором 5 и на переезде включилась и возбудились реле П, П1, Л, НИП, НИШ. Выключились реле ИП, ИП1, В и переезд закрылся. После прохождения поезда по участкам приближения и удаления переезд остается закрытым до устранения повреждения.,

3. При изменении направления на нечетное реле Я сигнальной установки 5/6 не переключает поляризованный якорь, реле 2Н остается возбужденным- Рельсовая цепь между переездом и светофором 5 не включилась, так как к обеим ее концам подключены реле И. На переезде выключаются реле П, ПІ, Л, ИП1, В и переезд закрывается. После проследования поезда переезд остается закрытым до устранения повреждения.

4. При изменении направления на нечетное после переключения контактов реле Н у светофоров 516 реле 1Н и 2Н остаются выключенными. Переезд закрывается и остается закрытым до устранения повреждения.

5. При изменении направления на нечетное после переключения контактов реле И у светофора 3 реле 1Н и 2Н остаются выключенными. Разрезная рельсовая цепь между светофорами 3-5 включается и работает нормально. Рельсовая цепь между светофорами 1-3 не включается. Светофор 3 полностью выключается. Линейная цепь между светофорами 3-5 разомкнута контактами реле 1Н у светофора 3. На переезде выключаются реле Л, НИП1, ИП1, В и переезд закрывается. У светофора 5 выключается реле Л и на нем горит красный огонь. Закрытое состояние переезда сохраняется до устранения повреждения.

6. При изменении направления на нечетное после переключения контактов реле Н у светофора 5 и на переезде реле 1Н и 2Н остаются выключенными. Рельсовая цепь между переездом и светофором 5 ,не работает. На переезде выключаются реле П, ПІ, ИП, ИП1, Л, В и переезд закрывается. Светофоры 5/6 полностью выключаются. Рельсовая цепь между переездом и светофором 3 не включается. V светофора 3 выключено реле ЇЇ1, фронтовыми контактами которого вторично размыкается линейная цепь. Закрытое состояние переезда сохраняется до устранения повреждения.

7. При изменении направления «а нечетное на переезде реле Н не переключило поляризованный якорь, реле 2Н осталось возбужденным; у светофора 3 после переключения поляризованного якоря реле Н реле 1Н и 2Н остаются выключенными. Рельсовая цепь между переездом и светофором 5 не работает. На переезде выключаются реле П, ПІ, ИП, ИП1, В и переезд закрывается. Рельсовая цепь между переездом и светофором 3 не работает. У светофора 3 выключается реле П1 и фронтовыми контактами вторично размыкает линейную цепь. Светофор 3 полностью выключается. На переезде и у светофора 5 выключаются реле Л, на светофоре 5 горит красный огонь. Закрытое состояние переезда сохраняется до устранения повреждения.

Рассмотренные отказы свидетельствуют о том, что при всех видах повреждений в цепи изменения направления переезд закрывается и остается закрытым до устранения повреждения.

Автоматическая переездная сигнализация для участков с двухпутной кодовой автоблокировкой переменного тока с двусторонним движением поездов | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Автоматическая переездная сигнализация для участков с однопутной автоблокировкой переменного тока

Рекомендуемый контент: