Для работы АЛСН кодовые сигналы, несущие информацию о показаниях путевых светофоров, передаются на локомотив при помощи рельсовых цепей. Формирование, включение и выключение кодовых сигналов числового кода осуществляются схемами кодирования. Для образования этих схем у каждого путевого светофора устанавливают кодовый путевой трансмиттер КПТШ и трансмиттерное реле Т.

Кодовый путевой трансмиттер вырабатывает сигнальные коды, необходимые для передачи всех сигнальных показаний путевого светофора на локомотив; трансмиттерное реле передает импульсы выбранного сигнального кода в рельсовую цепь. Построение схем кодирования зависит от системы автоблокировки и принятого включения путевого реле и источника питания по концам рельсовой цепи.

Схемами кодирования осуществляются: автоматическое переключение непрерывного или импульсного питания рельсовой цепи постоянного или переменного тока при свободном ее состоянии на кодированное питание с момента ее занятости (непредварительное кодирование); автоматическое переключение на кодированное питание до момента вступления поезда на рельсовую цепь (предварительное кодирование); передача кодированного питания в рельсовую цепь всегда навстречу движущемуся поезду, чтобы кодированный переменный1 ток проходил под приемными ка-

Тушками локомотива; выбор сигнального кода в соответствии с сигнальным показанием путевого светофора, к которому приближается поезд; переключение рельсовой цепи с кодированного на нормальное питание после ее освобождения поездом; автоматическая смена сигнальных кодов при перегорании ламп путевых светофоров; подача кодированного питания вслед движущемуся поезду от светофора, расположенного перед переездом, для контроля освобождения участка приближения и открытия переезда.

В автоблокировке постоянного тока аппаратура кодирования добавляется к аппаратуре автоблокировки и включается только на время прохождения поезда по блок-участку перед данным светофором; в кодовой автоблокировке аппаратура кодирования является общей как для автоблокировки, так и для АЛСН, поэтому специальную аппаратуру кодирования не устанавливают.

Увязка показаний путевых и локомотивных светофоров при трехзначной автоблокировке постоянного тока показана на рис. 75, а. При движении поезда на зеленый огонь светофора рельсовая цепь перед этим светофором кодируется кодом 3, на ЛС горит зеленый огонь; при движении на желтый огонь путевого светофора на ЛС горит желтый огонь; при движении на красный огонь путевого светофора из Л С горит желтый огонь с красным. В случае проезда светофора с красным огнем при выходе на неполированный (занятый) блок-участок желтый огонь с красным сменяется на красный.

При перегорании лампы красного огня, например на светофоре 3, кодирование блок-участка перед данным светофором прекращается, красный огонь переносится на светофор 5 и показания ЛС соответственно сдвигаются.

Перегорание лампы желтого огня, например на светофоре 1, не приводит к изменению кодирования кодом Ж блок-участка перед данным светофором. В линейной цепи автоблокировки к светофору 3 происходит смена полярности тока с прямой на обратную и желтый огонь переносится на светофор 3. Блок-участок перед этим светофором вместо кода 3 кодируется кодом Ж.

В случае перегорания лампы зеленого огня, например на светофоре 1, зеленый огонь на светофоре 3 меняется на желтый, также меняются коды 3 на коды Ж, подаваемые в блок-участки перед светофорами 1 и 3.

Если поезд движется на желтый или зеленый мигающий огонь пр едв ходи ого светофора 1, то на ЛС горит зеленый огонь. Перегорание лампы желтого или зеленого мигающего огня приводит к тому, что на ЛС приближающегося поезда вместо зеленого загорается желтый огонь.

При приближении поезда к входному светофору с любым разрешающим показанием и приеме на боковой путь на ЛС горит желтый огонь, с разрешающим показанием по главному пути - на ЛС горит желтый или зеленый огонь.

Увязка показаний путовых и локомотивных светофоров при трехзначной кодовой автоблокировке показана на рис. 75, а и б. Показания локомотивного светофора при приближении поезда к путевому светофору с зеленым, желтым и красным огнем сохраняются те же, что и при автоблокировке постоянного тока. Разница заключается в том, что в случае перегорания лампы желтого огня, например на светофоре 1, кодирование блок-участков перед данным и следующим светофором не меняется. Перегорание лампы зеленого огня, например на светофоре 1 (5), также не приводит к изменению кодирования данного и следующего блок-участков перегона.

Перегорание лампы желтого или зеленого мигающего огня на предвходном светофоре 1, как и в автоблокировке постоянного тока, приводит к смене кода 3 на код Ж для кодирования участка приближения.

Увязка показаний путевых и локомотивных светофоров при четырехзначной кодовой автоблокировке (рис 76). Показания ЛС при приближении поезда к светофору с зеленым, желтым и красным огнем сохраняются те же, что и при трехзначной автоблокировке. Если поезд приближается к светофору, на котором горит желтый огонь над зеленым, то на ЛС включается зеленый огонь.

При четырехзначной автоблокировке предусмотрена смена кодирования, связанная с перегоранием ламп путевых светофоров. В случае горения желтого огня над зеленым и перегорания лампы желтого огня зеленый огонь как более разрешающий выключается и светофор остается затемненным. Кодирование участка

Увязка показаний путевых и локомотивных светофоров при трехзначной автоблокировке
Рис. 75. Увязка показаний путевых и локомотивных светофоров при трехзначной автоблокировке
Увязка показаний путевых и локомотивных светофоров при четырехзначной автоблокировке
Рис. 76. Увязка показаний путевых и локомотивных светофоров при четырехзначной автоблокировке

перед данным светофором изменяется (вместо кода 3 подается код Ж) и на ЛС горит желтый огонь.

Если перегорает лампа зеленого огня, то на светофоре остается гореть желтый более запрещающий огонь. Кодирование участка перед светофором изменяется (вместо кода 3 подается код Ж) и на ЛС горит желтый огонь.

Смена кодирования в случае перегорания одиночно горящих зеленого, желтого, красного огней происходит так же, как при трехзначной кодовой автоблокировке.

Схема кодирования импульсной рельсовой цепи при двухпутной автоблокировке с односторонним движением. В импульсной рельсовой цепи (рис. 77) релейный конец всегда совмещен с выходным концом блок-участка, что позволяет без дополнительной аппаратуры производить переключение импульсного питания на кодовое с момента вступления поезда на данный блок-участок.

При свободном состоянии блок-участка в рельсовую цепь 5П через контакт трансмиттера МТ светофора 5 подаются импульсы постоянного тока. У светофора 3 эти импульсы воспринимает реле И и переключает свой контакт в цепи релейного дешифратора РД, отчего возбуждается реле П. Тыловыми контактами реле П выключена цепь кодирования: двигатель КПТШ, транс-миттерное реле Т и питание первичной обмотки кодового трансформатора КТ. Фронтовыми контактами реле Я замкнута линейная цепь автоблокировки.

С момента вступления поезда на участок 5П реле И шунтируется и отпускает якорь. Размыкаются цепи дешифратора РД и выключается реле П. Отпуская якорь, реле Л замыкает цепи кодирования. Начинает работать КПТШ и трансмиттерное реле Т. Выбор значности кода в зависимости от показания светофора 3 осуществляется контактами линейного Л, сигнального С и огневого О реле автоблокировки.

При горении на светофоре зеленого огня контактами перечисленных реле замыкается цепь кодирования, проходящая через контакт 3 (КПТШ). Реле Т, работая в режиме кода 3, переключая свой контакт в цепи вторичной обмотки КТ, передает в рельсовую цепь 5П навстречу движущемуся поезду код зеленого огня. В случае горения на светофоре о желтого огня переведенным контактом поляризованного якоря

/*^тг1'г\>1КаеТСЯ и~епь к°ДиРания, проходящая через контакт Ж (КПТШ). Реле Т, работая в режиме кода Ж, передает в рельсовую цепь 5/7 код желтого огня. Если на светофоре 3 горит красный огонь, то тыловым контактом реле С замыкается цепь кодирования, проходящая через контакт КЖ (КПТШ). Реле Т, работая в режиме кода КЖ, передает в рельсовую цепь 5П код желтого огня с красным. .

Включением в цепи кодирования контактов реле О осуществляется смена кодирования в случаях перегорания лампы светофора 3:. При перегорании лампы зеленого огня реле О отпускает якорь, выключает цепи кодирования кодом 3 и замыкает цепь кодирования кодом Ж- На локомотивном светофоре при приближении поезда к погасшему светофору 3 вместо зеленого загорается желтый огонь.

В случае перегорания на светофоре 3 лампы желтого огня изменения кодирования не происходит, в рельсовую цепь продолжает подаваться код Ж- На локомотивном светофоре при приближении поезда к погасшему светофору 3 продолжает гореть желтый огонь.

При перегорании лампы красного огня цепь кодирования кодом КЖ размыкается и поступление кода в рельсовую цепь прекращается. На локомотивном светофоре приближающегося поезда может быть одно из следующих показаний: если лампа красного огня на светофоре 3 перегорела до прохода светофора 5, то с момента вступления поезда на участок 5П на локомотивном светофоре желтый огонь с красным погаснут и загорится красный огонь; если лампа красного огня светофора 3 перегорелапосле прохода поездом светофора 5, то на локомотивном светофоре желтый огонь меняется на белый.

Схема кодировании импульсной рельсовой цепи при двухпутной автоблокировке с односторонним движением
Рис. 77. Схема кодировании импульсной рельсовой цепи при двухпутной автоблокировке с односторонним движением

Переключение кодового питания на импульсное происходит с момента полного освобождения рельсовой цепи ЗП. В длинном интервале кода КЖ получает импульсное питание реле И. Начинается дешифрация импульсной работы и через РД возбуждается реле П. Притягивая якорь, оно тыловыми контактами выключает цепи КПТШ, Т и КТ. Полностью восстанавливается импульсный режим питания рельсовой цепи ЗП и включается линейная цепь автоблокировки.

Если в момент освобождения рельсовой цепи выключится переменный ток и трансмиттер КПТШ остановится в положении замкнутого контакта КЖ, то переключение с импульсного питания на кодовое может не произойти. Через замкнутый контакт КЖ трансмиттера реле Т будет непрерывно возбуждено и тыловым контактом отключит реле И от рельсовой цепи. Чтобы выключить реле Т, в общую цепь кодирования включен контакт аварийного реле А. При прекращении подачи переменного тока реле А отпустит якорь и, размыкая свой контакт, выключит реле Т, которое тыловым контактом подключит реле И к рельсовой цепи, чем создаются нормальные условия восстановления импульсного режима питания рельсовой цепи.

Схема кодирования при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением при капитальном ремонте пути. При установленном одностороннем движении совместно с автоблокировкой работают устройства АЛС. Как показано на рис. 78, в релейном шкафу каждого светофора для кодирования рельсовых цепей установлены: кодовый путевой трансмиттер

КПТШ и трансмиттерное реле Т.

Кодирование рельсовой цепи начинается с момента вступления на нее поезда. При этом прекращается импульсная работа реле И, ИІ и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Тыловым контактом реле П включается двигатель КПТШ, а тыловым контактом реле ПИ1 - реле Т. В цепях кодирования проходных светофоров 3 и 5 использованы контакты реле Л, С1 и О; у пред-входного светофора 1 с желтым и зеленым мигающими огнями дополнительно к ним включен контакт реле КМ.

У предвходного светофора / схема включения реле Т изменена по сравнению со схемой проходного светофора. Изменение вызвано тем, что при горении на светофоре желтого или зеленого мигающего огня в рельсовую цепь ЗП, расположенную перед светофором 1, должен подаваться код зеленого огня. При мигающем режиме горения огня находится под током реле КМ^кото-рое своим фронтовым контактом шунтирует поляризованный контакт реле Л. Вследствие этого вместо двух цепей образуется только одна цепь кодирования кодом 3.

В случае перегорания лампы желтого или зеленого мигающего огня контактом реле О происходит автоматическое переключение кода 3 на код Ж- Если прекратится режим мигания,

то реле КМ обесточивается и переключает код зеленого огня на код желтого огня (реле Л при горении желтого или зеленого мигающего огня возбуждено током обратной полярности).

При производстве работ по капитальному ремонту одного из путей по открытому пути организуют двустороннее движение: в правильном направлении - по существующей автоблокировке совместно с автоматической локомотивной сигнализацией, в неправильном направлении - только по автоматической локомотивной сигнализации без установки напольных светофоров, при этом границами блок-участков являются светофоры, установленные для правильного направления движения.

Следование поездов по сигналам АЛС в зависимости от показания локомотивного светофора разрешается: при зеленом огне - с соответствующей скоростью, установленной на данном участке, при желтом огне - со скоростью не более 50 км/ч, а при приближении к станции - со скоростью, обеспечивающей возможность снижения ее при проследовании входного светофора до скорости, установленной для приема поезда на боковой путь, но не более 50 км/ч; при желтом огне с красным - со скоростью до 20 км/ч и готовностью остановиться перед первым путевым светофором встречного направления.

Переключение цепей автоблокировки для правильного или неправильного направления движения осуществляется с помощью схемы изменения направления, в которой используют провода двойного снижения напряжения. В схему изменения направления включены реле направления Я, которые при правильном направлении движения возбуждаются током прямой полярности, а при неправильном - обратной. Реле Я при неправильном направлении движения поляризованным контактом Ш-113 включает свой повторитель ПН, который, притягивая якорь, отключает трансмиттерное реле Т для кодирования в правильном направлении движения и включает дополнительное трансмиттерное реле ДТ для кодирования в неправильном направлении движения.

Схемы кодирования рельсовых цепей для правильного и неправильного направления движения выполнены без переключения путевых приборов, как это сделано в схемах кодирования однопутной автоблокировки.

Перевод устройств автоблокировки на двустороннее движение производят путем установки дополнительных реле Я, ДКВ, ДТ; перемычек в цепи ДСН-ОДСН так, чтобы в провода было включено реле направления Н, а реле ДСН и ГКШ выключены; перемычки, шунтирующей контакт реле ДСН в цепи включения ламп светофора.

На время испытания схемы изменения направления перемычки в цепи реле Я сохраняют в положении, шунтирующем контакты реле Я/, чтобы испытания производить без контроля сво-бодности перегона; перемычку в цепи реле ПН не устанавливают, на всех сигнальных установках эти реле остаются выключенными. При таком положении перемычек проверяют и регулируют схему изменения направления, не закрывая движения в правильном направлении движения.

По окончании регулировки устанавливают перемычки в цепи реле ПН для возбуждения реле и выполнения всех переключений в схеме; в схеме изменения направления для включения контактов реле П1 и получения контроля состояния перегона; в схеме рельсовой цепи для подключения контактов реле ДТ.

При правильном направлении движения все реле Н возбуждены током прямой полярности и поляризованными контактами отключают реле ПН. Через тыловые контакты реле ПН цепи автоблокировки настраиваются для правильного направления движения. Для установки неправильного направления движения по схеме изменения направления каждое реле Я возбуждается током обратной полярности и поляризованным контактом включает реле ПН.

Притягивая якорь, это реле выполняет следующее;

отключает кодовый трансформатор К от релейного конца рельсовой цепи и подключает его к питающему концу смежной рельсовой цепи для кодирования при неправильном направлении движения;

отключает реле Л от цепи, идущей к впереди стоящему светофору, и подключает его в цепь к позади стоящему светофору;

тыловым контактом отключает питание всех ламп светофора, а фронтовым контактом включает огневое реле О на непрерывное питание через ограничивающий резистор 15 Ом. Реле ДО остается возбужденным по обычной схеме. Постоянное возбуждение реле О необходимо для того, чтобы вместо кода зеленого огня в рельсовую цепь не подавался код желтого огня и сохранялась цепь подачи кода желтого огня с красным;

отключает от цепей кодирования трансмиттерное реле Т и включает вместо него дополнительное трансмиттерное реле ДТ для кодирования при неправильном направлении движения.

В схеме реле ПН предусмотрена цепь, проходящая через собственный контакт реле и тыловой контакт нейтрального якоря реле Н. По этой цепи реле ПН остается возбужденным при занятом перегоне и выключенном состоянии реле Н.

Состояние цепей схемы на рис. 78 соответствует установленному неправильному направлению движения и нахождению поездов, идущих в неправильном направлении, на участках 7П и 1П. При вступлении поезда П2 на участок Ш прекращается импульсная работа реле И и И1 у входного светофора станции (на схеме не показан). Прекращается работа релейного дешифратора и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ закорачивается линейная цепь Л-ОЛ, отчего возрастает ток, проходящий через реле ДКВ светофора 1, которое включено в эту цепь. Величина тока становится достаточной для срабатывания реле ДКВ, и оно, притягивая якорь, фронтовым контактом включает в цепь кодирования реле ДТ вместо реле Т. Выбор значности кода производится контактами реле Л и С1.

Схема кодирования при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением при капитальном ремонте пути
Рис. 78. Схема кодирования при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением при капитальном ремонте пути

Реле Л светофора 1 включено в линейную цепь, замкнутую фронтовыми контактами реле С и ПН у светофора 3. Возбуждаясь током прямой полярности, реле Л притягивает нейтральный и переключает поляризованный якорь в положение Н. Через контакты нейтрального якоря реле Л включаются реле С и С1. Соединенное последовательно с реле Л (280 Ом) светофора 1 реле ДКВ (40 Ом) светофора 3 не возбуждается из-за большой разности сопротивлений обмоток этих реле.

Фронтовым контактом реле С1 и нормальным контактом поляризованного якоря реле Л замыкается цепь реле ДТ, проходящая через контакт 3 трансмиттера. Повторяя работу контакта З (КПТ), реле ДТ переключает свой контакт в цепи трансформатора /Сив рельсовую цепь 1П навстречу движущемуся поезду П2 посылается код зеленого огня 3. В свободной рельсовой цепи ЗП сохраняется импульсный режим, поэтому у светофора 1 работают реле И, И1 и через релейный дешифратор возбуждены реле ПИ, ПИ1, П, П1.

С момента вступления поезда П2 на участок ЗП прекращается работа всех перечисленных реле. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ линейная цепь Л-ОЛ шунтируется, отчего у светофора 1 выключается реле Л, а у светофора 3 срабатывает реле ДКВ. Отпуская якорь, реле Л выключает реле С и С1, реле ДТ переключается на цепь кодирования кодом КЖ-

У светофора 3 фронтовым контактом реле ДКВ в цепь кодирования включается реле ДТ. Выбор значности кода производят реле Л и С1 этого светофора. Реле Л по линейной цепи, проходящей через тыловые контакты реле С и фронтовые контакты реле ПН светофора 5, возбуждается током обратной полярности, притягивает нейтральный якорь и переключает контакт поляризованного якоря в положение П. Контактами нейтрального якоря реле Л включаются реле С и С1.

Фронтовым контактом реле С1 и переведенным контактом поляризованного якоря реле Л замыкается цепь реле ДТ, проходящая через контакты Ж (КПТ). Реле ДТ, переключая свой контакт в цепи трансформатора К, посылает в рельсовую цепь ЗП код желтого огня Ж. В свободной рельсовой цепи 5П сохраняется импульсный режим, поэтому у светофора 3 работают реле И, И1 и реле дешифратора ПИ, ПИ 1, П, П1.

С момента освобождения рельсовой цепи Ш происходит выключение кодов и восстанавливается нормальный импульсный режим питания. Переключение выполняется в интервале кода КЖ, который поступал в занятую рельсовую цепь 1П. В интервале кода замкнут тыловой контакт реле ДТ, через который в рельсовую цепь поступают импульсы постоянного тока, вырабатываемые трансмиттером МТ. На релейном конце у віходного светофора от импульсов тока работают реле И, И1 и через релейный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, П1.

Фронтовыми контактами реле П1 замыкается линейная цепь между светофором 1 и станцией. Реле ДКВ светофора 1 вклю чается последовательно с реле Л и отпускает якорь. Фронтовым контактом реле ДКВ выключается реле ДТ, чем прекращается кодирование рельсовой цепи 1П и сохраняется только импульсный режим питания. При дальнейшем движении поезда и вступлении на участок 5П аналогично у светофора 5 срабатывает реле ДКВ и включает реле ДТ.

Реле Л у светофора 5 вследствие занятости участка 7П и разомкнутой линейной цепи выключено. Также выключены реле С и С1. Тыловым контактом реле С1 замыкается цепь реле ДТ, проходящая через контакт КЖ (КПТ). Реле ДТ, переключая свой контакт в цепи трансформатора К, включает в рельсовую цепь 5П код желтого огня с красным.

С момента полного освобождения поездом участка ЗП отключается кодирование и в рельсовой цепи сохраняется только импульсный режим работы.

В случае выхода поезда П2 на занятый поездом П1 участок 7П прием кодов на локомотиве прекращается и на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Схема кодирования при двухпутной автоблокировке переменного тока с двусторонним движением. При автоблокировке переменного тока применены рельсовые цепи, которые используются как для увязки показаний попутных светофоров, так и для кодирования и управления огнями ЛС устройств АЛСН. Рельсовая цепь кодируется непрерывно и устройств для переключения на режим кодирования не требуется. В кодовой рельсовой цепи питающий конец всегда совмещен с выходным концом блок-участка, поэтому схема кодирования является типовой для данной системы автоблокировки.

При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы, посылаемые в рельсовую цепь, используются для работы числовой кодовой автоблокировки. С момента вступления поезда на блок-участок перед светофором кодовые сигналы, посылаемые в рельсовую цепь навстречу движущемуся поезду, используются для работы АЛСН.

Состояние цепей схемы на рис. 79 соответствует установленному неправильному направлению движения и нахождению поездов на блок-участках ЗП и 9П. У всех путевых светофоров возбуждены реле ПН, которые произвели переключение цепей кодирования. При свободном состоянии блок-участков все рельсовые цепи кодируются кодом КЖ. Путем дешифрации этих кодов у всех светофоров возбуждены реле Ж, Ж1 и Ж2, чем контролируется свободность рельсовых цепей.

Контроль состояния блок-участков, расположенных позади каждого проходного светофора, выполняется с помощью извести-тельных реле ИП, включенных в линейные цепи И-ОИ. При вступлении поезда П2 на участок ЗП у светофора 3 прекращается прием кодов КЖ. Выключаются цепи дешифратора и обесточиваются реле Ж, Ж1, Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж/ возбуждается реле ОН и выключает цепи кодирования.

Схема кодирования при двухпутной автоблокировке переменного тока с двусторонним движением
Рис. 79. Схема кодирования при двухпутной автоблокировке переменного тока с двусторонним движением

Выбор значности кода производит реле ИП, которое по цепи И-ОИ, замкнутой фронтовыми контактами реле ИП1, ПН и Ж2 светофора 5, возбуждено током прямой полярности. Цепь кодирования:

При импульсной работе реле ДТ и ПДТ в рельсовую цепь ЗП с релейного конца навстречу поезду подается код 3. С момента выхода поезда на участок 5/7 у светофора 5 прекращается прием кода КЖ, выключаются реле Ж, Ж/, Ж.2 и включаются реле ОИ и цепи кодирования. Реле ИП по цепи И-ОИ, замкнутой фронтовыми контактами реле ПН и Ж2 и тыловыми ИП1 светофора 7, возбуждено током обратной полярности. Цепь кодирования:

В рельсовую цепь 5П с релейного конца при импульсной работе реле ПДТ и ДТ подается код Ж. С момента вступления поезда на участок 7П включается кодирование у светофора 7. Реле ИП у этого светофора выключено контактами реле Ж2 светофора 9 вследствие занятого состояния участка 9П. Цепь кодирования:

В рельсовую цепь 7П с релейного конца подается код КЖ. В случае выхода поезда П2 на занятый блок-участок 9П прием кодов прекращается и на ЛС загорается красный огонь.

Выключение кодирования происходит с момента полного освобождения блок-участка. Так, например, при освобождении участка 5П в первый момент в рельсовую цепь одновременно с обоих концов поступает код КЖ. За счет чередования типов трансмиттеров КПТ на сигнальных установках трансмиттерные реле у светофоров 3 и 5 работают асинхронно.

Реле И у светофора 5 начинает периодически возбуждаться и по истечении 2-3 с через дешифрирующие цепи включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и выключается реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, выключает цепи реле ПДТ и ДТ и кодирование с релейного конца прекращается. Продолжается кодирование кодом КЖ с питающего конца и восстанавливается контроль свободного состояния рельсовой цепи.

Восстановление контроля свободного состояния всех остальных рельсовых цепей по мере продвижения поезда по перегону происходит аналогично.

Схема кодирования при двухпутной четырехзначной автоблокировке. При четырехзначной автоблокировке (рис. 80) кодирование кодом 3 производится от светофора как с зеленым, так и одновременно горящими зеленым и желтым огнями. На ЛС при приближении поезда к светофору с зеленым или зеленым и желтым огнями горит зеленый огонь.

Выбор сигнального кода в зависимости от показания светофора выполняют сигнальные реле автоблокировки 3, Ж и ЗС. Для изменения кода при перегорании различных ламп светофора в цепи кодирования включены контакты огневых реле КО, ЖО и 30.

Передачу кодов в рельсовую цепь производит трансмиттерное реле Т. При горении на светофоре красного огня все сигнальные реле выключены, через тыловой контакт реле Ж и фронтовой реле КО замкнута цепь кодирования кодом КЖ. Перегорание лампы красного огня приводит к выключению цепи кодирования контактом реле КО и подача кода КЖ в рельсовую цепь прекращается.

В случае горения на светофоре желтого огня цепь кодирования кодом Ж замыкается фронтовым контактом реле Ж и тыловым реле 3. Перегорание лампы желтого огня не приводит к смене кодирования; рельсовая цепь продолжает кодироваться кодом Ж и на ЛС горит желтый огонь. При горении на светофоре желтого огня над зеленым цепь кодирования кодом 3 замыкается фронтовыми контактами реле Ж, 3, 30 и тыловым реле ЗС. Перегорание лампы желтого огня приводит к выключению зеленого огня как более разрешающего и светофор остается полностью погасшим. Через тыловой контакт реле 30 включается цепь кодирования кодом Ж, на Л С горит желтый огонь.

При горении на светофоре желтого огня над зеленым и перегорании лампы зеленого огня на светофоре сохраняется горение желтого огня как менее разрешающего. Путем переключения контакта реле 30 так же, как и в предыдущем случае, происходит смена кодирования с кода 3 на код Ж. Рельсовая цепь кодируется кодом Ж. на ЛС горит желтый огонь.

Схема кодирования при однопутной автоблокировке постоянного тока. При свободном состоянии блок-участков рельсовые цепи получают импульсное питание, работают реле И, через релейные дешифраторы возбуждены реле П (рис. 81). Переключение

Схема кодирования при двухпутной четырехзначной автоблокировке
Рис. 80. Схема кодирования при двухпутной четырехзначной автоблокировке
Схема кодирования при однопутной автоблокировке постоянного тока
Рис. 81. Схема кодирования при однопутной автоблокировке постоянного тока

на кодированный режим происходит с момента вступления поезда на рельсовую цепь. Подача кодов должна осуществляться навстречу движущемуся поезду и происходить с релейного или питающего конца в зависимости от установленного направления движения по перегону. В связи с этим схемы кодирования должны иметь элементы переключающих устройств, с помощью которых при изменении направления движения изменилось бы кодирование блок-участков.

В качестве переключающих элементов используются реле направления Я и их повторители 1Н и 2Н. Кодовые сигналы в рельсовые цепи передают трансмиттерные реле. На каждой сигнальной установке (спаренной или одиночной) предусматриваются два трансмиттерных реле 1Т и 2Т, каждое реле передает кодовые сигналы только в рельсовую цепь своего номера.

При изменении направления движения не осуществляется переключение трансмиттерных реле, а производится только их включение или выключение контактами реле /Я и 2Н. Выбор значности кода в зависимости от сигнального показания светофора выполняется с помощью реле Л, С и О, контактами которых замыкаются цепи кодирования.

Состояние цепей схемы на рис. 81 соответствует установленному нечетному направлению движения. При свободном состоянии блок-участка 7П у светофора 5 в импульсном режиме работает реле Я. Путем дешифрации импульсной работы через релейный дешифратор включается реле Я и затем его повторитель П1. Тыловыми контактами реле Я и ПИ1 выключены цепи кодового трансмиттера КПТШ, трансмиттерного реле 1Т, кодового трансформатора 1К. Работает только цепи автоблокировки.

Переключение участка 7П е импульсного режима питания на кодированный происходит с момента вступления первых скатов поезда на этот участок. У светофора 5 прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Тыловыми контактами реле Я и ПИ1 включаются КПТШ, 1Т, К. Навстречу движущемуся поезду в рельсовую цепь 7П подаются сигнальные коды, значение которых определяется показанием светофора 5. Выбор значности кода производится контактами реле Л, С и О так же, как и в двухпутной автоблокировке постоянного тока.

При выходе поезда на участок 5П происходит переключение рельсовой цепи этого участка на кодированный режим питания. После полного освобождения участка 7П восстанавливается импульсное питание рельсовой цепи этого участка, кодирование отключается. В интервалах кода КЖ начинает работать реле И от импульсов постоянного тока. Через РД возбуждаются реле ИП1, П, П1 и, притягивая якоря, отключают цепи кодирования.

В случае изменения направления с нечетного на четное реле Н, возбуждаясь током обратной полярности и переключая контакт поляризованного якоря, отключает реле 1Н и включает реле 2Н. С этого момента переключаются линейные, сигнальные и цепи кодирования. У светофоров 5/6 реле И включается в рельсовую цепь участка 5П, а импульсное питание через контакт трансмиттера МТ подается в рельсовую цепь участка 7П. От импульсов постоянного тока, поступающих из рельсовой цепи 5П, работает реле И; через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, П1 и отключают цепи кодирования.

С момента вступления поезда на участок 5П прекращается импульсная работа реле И, выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1 и включаются цепи кодирования (КПТШ, 2Т, 2К).

Передача сигнальных кодов в рельсовую цепь 5П навстречу поезду, движущемуся в четном направлении, осуществляется с помощью контакта реле 2Т. Порядок восстановления импульсного режима питания рельсовой цепи и отключение кодирования те же, что и при нечетном направлении движения.

Схема кодирования разрезной рельсовой цепи при однопутной автоблокировке постоянного тока. При длине блок-участка больше нормативной цепи устраивают разрезную рельсовую цепь (рис. 82). В месте разреза осуществляется трансляция импульсов постоянного тока для работы автоблокировки и трансляция импульсов переменного тока АЛС. Переключение аппаратуры разрезной рельсовой цепи в зависимости от установленного направления движения производит реле направления Я (на схеме не показано) и его повторители 1Н и 2Я.

Состояние схемы рельсовой цепи на рис. 82 соответствует установленному нечетному направлению движения. Разрезная рельсовая цепь работает в режиме импульсного питания, чем обеспечивается правильная сигнализация проходного светофора 5. От этого светофора в рельсовую цепь 5/7 подаются импульсы постоянного тока, вырабатываемые трансмиттером МТ, и в разрезной установке воспринимаются импульсным реле Я. При работе реле И включаются его повторители Я/ и И2, а через релейный дешифратор РД возбуждаются путевые реле П и ПИ1. Реле П фронтовым контактом замыкает цепь трансляции импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па; тыловыми контактами реле и и ЯЯ/ отключаются цепи трансляции кодов АЛС.

при импульсной работе повторителя И2 производится трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. У светофора 3 эти импульсы воспринимаются реле И и через РД включается реле Я. Фронтовыми контактами реле Я замыкает линейную цепь автоблокировки и одновременно отключает цепи кодирования.^ С момента вступления поезда ца рельсовую цепь 5П в разрезной установке прекращается импульсная работа реле И, отчего выключаются реле И2, П, П1. Прекращается трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па и одновременно замыкаются цепи трансляции кодов АЛС. У светофора 3 прекращается импульсная работа реле Я и выключается реле 77, 5ЯЪР°еотпуская ЯК0РЬ> включает кодирование в рельсовую цепь

В разрезной установке импульсы кодов АЛС через трансформатор Я воспринимаются импульсным трансляционным реле ИТ. Контактом этого реле включается трансмиттерное реле /Г, которое, переключая свой контакт в цепи трансформатора 1К, передает кодовые импульсы в рельсовую цепь 5Я.

С момента полного освобождения рельсовой цепи 5П восстанавливается импульсный режим ее питания. Начинают работать реле И и П2, постоянно возбуждаются реле П, ПИ1 и отключают цепи трансляции кодов. После освобождения рельсовой цепи 5Па в первый момент в нее от светофора 3 подаются кодовые импульсы, а от разрезной установки - импульсы постоянного тока.

В длинном интервале кода КЖ у светофора 3 от импульсов постоянного тока работает реле И и возбуждается реле П. Послед-нее отключает цепи кодирования и разрезная рельсовая цепь пол ностью переключается на импульсный режим питания.

При изменении направления движения на четное в разрезной установке реле Я, переключая контакт поляризованного якоря, отключает реле 1Н и включает реле 2Н. Происходит переключение релейного и питающего концов разрезной рельсовой ^ цепи для трансляции импульсов постоянного тока из рельсовой цепи 5/Уа в рельсовую цепь 5П и трансляции кодов с помощью реле 2Г из рельсовой цепи 5П в рельсовую цепь 5Па.

Схема кодирования при однопутной автоблокировке переменного тока 25 Гц. Подачу кодов в рельсовые цепи производят трансмиттерные реле 1Т и 2Т, каждое из них передает код только в рельсовую цепь своего номера (рис. 83). Соответствующее трансмиттерное реле в зависимости от установленного направления движения включается контактами реле направления 1Н и 2п и повторителей этих реле 1ПТ и 2ПТ.

Применение реле 1ПТ, 2ПТ и реле ОИ позволяет осуществить кодирование рельсовой цепи перед переездом вслед поезду и упростить цепи схемы извещения на переезде.

При установленном нечетном направлений движения возбуждены реле 1Н, 1ПТ и фронтовыми контактами включают в цепи кодирования реле 1Т. Данное реле, работая в импульсном режиме через контакт трансмиттера КПТШ, передает сигнальный код в рельсовую цепь участка 5П независимо от его состояния (свободен или занят). Сигнальные коды из рельсовой цепи участка ЗП принимает реле 2И, а их дешифрацию выполняют дешифра-торные ячейки БИ, БС, БК.

Изменение направления с нечетного на четное сопровождается включением реле 2Н, 2ПТ и подключением к цепи кодирования реле 2Т Данное реле, работая в импульсном режиме через контакт трансмиттера КПТШ, передает сигнальный код в рельсовую цепь участка ЗП независимо от состояния этого участка.

Цепи кодирования вслед поезду разомкнуты настроечными перемычками. Перемычки монтируют только на сигнальных установках перед переездами. При замонтированной перемычке, например, в цепи реле 2ПТ происходит кодирование кодом КЖ рельсовой цепи участка ЗП вслед поезду, движущемуся по направлению к переезду. При вступлении поезда на участок ЗП прекращается импульсная работа реле 2 И и выключаются реле Ж у Ж К Ж2. Через тыловые контакты реле 2П, Ж1 включается реле О И и фронтовым контактом замыкает цепь кодирования кодом КЖ- В

Схема кодирования при однопутной автоблокировке переменного тока
Рис. 83. Схема кодирования при однопутной автоблокировке переменного тока

25 Гц цмпульсном режиме работают реле 2ПТ, 2Т и передают код КЖ с релейного конца в рельсовую цепь ЗП.

После освобождения рельсовой цепи ЗП с обоих ее концов поступают коды КЖ от трансмиттеров разных типов. В интервале кода КЖ У светофора 3 начинает работать реле 2И. По дешифрирующим цепям возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и выключается реле ОН. Отпуская якорь, реле ОИ размыкает цепь кодирования вслед поезду и восстанавливается нормальный кодовый режим питания рельсовой цепи ЗП.

Устройство автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа числового кода | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Кодирование участков приближения и удаления в системе АЛСН числового кода

Рекомендуемый контент: