В системе АЛСН числового кода применен контроль превышения скорости и проверка бдительности машиниста. На рис. 104 зоны контроля превышения скорости показаны заштрихованными. Первая зона контроля превышения скорости располагается перед путевым светофором с желтым огнем, вторая - перед путевым светофором с красным огнем, третья - за путевым светофором с красным огнем.

В зависимости от показания путевого светофора контролируются следующие скорости движения: на зеленый огонь допускается максимальная скорость им и устройствами АЛСН не ограничивается; на желтый огонь - скорость иж; проследование светофора с желтым (немигающим огнем) и движение на красный огонь - скорость Окж, которая не должна быть выше 50 км/ч; проследование .светофора с красным огнем - не выше 20 км/ч.

При движении на зеленый огонь светофора 7 и горении на ЛС зеленого огня контроль скорости и проверка бдительности не осуществляются. В случае движения на желтый огонь светофора 5 и горения на ЛС желтого огня контролируется превышение скорости и» (для пассажирских поездов - 120 км/ч, для грузовых - 80 км/ч). Если фактическая скорость не превышает ож, то проверка бдительности в момент смены на ЛС зеленого огня на желтый осуществляется однократным нажатием рукоятки бдительности РБ. Если же фактическая скорость Vф (показана штриховой линией) превышает скорость vm, то вступает в действие периодическая проверка бдительности. Периодическая проверка выполняется многократным нажатием РБ через 15-20 с (показано в заштрихованной области). В случае проезда светофора 5 с желтым огнем со скоростью более скорости г»кж наступает автоторможение АТ и остановка поезда. Машинист нажатием РБ не может предотвратить торможение.

При движении поезда на красный огонь светофора 3 и горении на ЛС желтого огня с красным машинист должен производить служебное торможение, чтобы остановить поезд у закрытого светофора. Одновременно вступают.в действие контроль превышения скорости иКж и периодическая проверка бдительности машиниста путем периодического через 15-20 с нажатия РБ (показано в заштрихованной области). В случае превышения скорости икж наступают автоторможение и остановка поезда. Машинист нажатием РБ не может предотвратить начавшегося автоторможения.

Если поезд приближается к светофору 3 со скоростью не выше 10 км/ч, то требуется только однократное нажатие РБ в момент смены на ЛС желтого огня на желтый с красным. При проезде светофора 3 с красным огнем вступают в действие контроль превышения скорости 20 км/ч и периодическая проверка бдительности машиниста.

Проезд светофора 3 с красным огнем со скоростью выше 20 км/ч приводит к автоторможению и остановке поезда. Машинист не может предотвратить действие автостопа нажатием РБ. Проезд со скоростью до 20 км/ч не вызывает автоторможения, но требует периодического через 15-20 с нажатия РБ; проезд со скоростью не более 10 км/ч не вызывает автоторможения, но в момент смены на ЛС желтого огня с красным на красный требует однократного нажатия РБ.

Путем введения контроля скорости устройства реагируют на превышение скорости и производят автоторможение. Чтобы предотвратить действие автостопа, машинист должен предварительно снизить скорость и не допустить ее превышение при появлении на Л С желтого, желтого огня с красными и красного огня.

Периодическую проверку бдительности машиниста в условиях длительного движения по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛСН, с частой можно переключить на редкую (60-90 с). Это переключение осуществляется машинистом путем нажатия специальной кнопки ДЗ. После этого устанавливаемся редкая проверка, которая вступает в силу с момента выхода локомотива на некодируемый путь и смены на ЛС зеленого огня на белый.

В случае смены на ЛС зеленого или желтого огня на белый при скорости менее скорости проверки и при обратной смене огней ЛС требуется однократное нажатие РБ. Смена белого огня на зеленый отмечается коротким свистком без нажатия рукоятки бдительности.

Схема контроля скорости и проверка бдительности (см. рис. 103) содержит реле бдительности Б, контроля скорости КС, рукоятки бдительности РБ. Кроме того, для осуществления выдержки времени при периодической проверке имеются конденсаторы Скш и С(,‘, для контроля фактической скорости движения поезда использованы контакты скоростемера СК; непосредственное включение тормозов для экстренного торможения производит электропневматический клапан ЭПК.

Для получения различных вариантов схем контроля скорости и проверки бдительности (в зависимости от категории поезда) внутри дешифратора установлен переключатель в виде панели с контактами. Путем перестановки перемычек между контактами переключателя схема контроля скорости перестраивается для различных случаев эксплуатации.

С целью контроля на ленте скоростемера горения на ЛС красного, желтого огня с красным и желтого огней установлены пишущие электромагниты Ж, ЭКЖ и ЭЖ. Контроль положения ключа электропневматического клапана осуществляется с помощью электромагнита ЭЭ. Контакт К ключа ЭПК вводится в цепь питания электромагнита ЭПК и ламп ЛС, чтобы контролировать нахождение ключа в замке ЭПК в состоянии, не выключающем действия ЭПК¦

Схемой модернизированного дешифратора обеспечиваются контроль скорости 20 км/ч при красном огне локомотивного светофора; контроль скорости Укж при желтом огне с красным на локомотивном светофоре; периодическая проверка бдительности машиниста через 15-20 с при красном огне и скорости менее 20 км/ч, желтом с красным огнях при скорости менее оКж, желтом огне и скорости более. ож, при белом огне; периодическая проверка бдительности машиниста через 60-90 с на участках без путевых устройств АЛСН (переключением переключателя ДЗ в положение «Без АЛС» и одновременным нажатием кнопки ВК и РБ; однократная проверка бдительности машиниста при сменах огней ЛС (за исключением смены на зеленый огонь); зажигание белого огня на ЛС вместо красного одновременным нажатием кнопки ВК и РБ; автоматический переход на периодическую проверку бдительности машиниста через 15-20 с при белом огне после зеленого или желтого независимо от положения переключателя ДЗ.

Контроль скорости и проверка бдительности выполняются совместной работой реле Б и КС. Прекращение работы одного из этих реле ведет к выключению ЭПК и автоторможению.

Однократный контроль бдительности машиниста и контроль скорости поезда при смене сигнальных показаний на ЛС осуществляется с помощью реле Б. Это реле включено так, что оно нормально возбуждено и выключается при сменах сигнальньїхі показаний путем размыкания в его цепи контакта реле.ПС. Отпуская якорь, реле Б выключает ЭПК, который дает свисток, предупреждающий машиниста о возможном автоторможении. Для восстановления питания реле Б машинист должен кратковременно нажать рукоятку бдительности и возбудить реле бдительности РБ. После этого с условием, что заданная скорость не превышена, вновь срабатывает реле Б.

Периодический контроль бдительности машиниста и непрерывный контроль допустимой скорости при данном показании на ЛС производится с помощью реле КС. Это реле так же, как и реле Б, управляет ЭПК и во всех случаях превышения скорости и потери бдительности машиниста вызывает автоторможение поезда.

Горение зеленого огня на Л С. Реле Б получает непрерывное питание по цепи:

+50 -Ш-З-ЮК-ПС-Щ--50.

Реле КС также получает непрерывное питание, помимо контактов скоростемера, вследствие чего ограничения скорости не происходит: __

+50-С-ПС-КЖ-Ж-|Щ--50.

Смена зеленого огня на желтый. При проезде светофора с зеленым огнем и движении на желтый огонь путевого светофора на Л С происходит смена зеленого огня на желтый. Смена огней сопровождается выключением реле 3, реле Ж не выключается, реле КЖ кратковременно отпускает и вновь притягивает якорь.

Реле Б при этой смене огней якоря не отпускает, так как размыкание его цепи контактами реле ПС и переключение цепи контактом реле 3 происходит за время, меньшее собственного замедления. После смены огней реле Б получает непрерывное питание:

+50-ПС-З-Е-|Б[--50.

Цепь реле КС вследствие отпускания якоря реле 3 переключается и проходит через контакты скоростемера для контроля превышения скорости при желтом огне на ЛС:

Если превышения скорости нет, то реле КС получает непрерывное питание по первой и второй цепям. Во второй цепи замкнутым контактом 0-ож скоростемера проверяется, что скорость движения при желтом огне на ЛС не превышена. Если фактическая скорость поезда превышает установленную скорость ож, то контактом 0-иж скоростемера вторая цепь непрерывного питания реле КС размыкается.

Для возбуждения реле КС и поддержания его в возбужденном' состоянии требуется периодическое нажатие РБ При нажатии РБ по первой и третьей цепям включается реле РБ, после чего по первой и четвертой цепям заряжается конденсатор Скж. С момента отпускания рукоятки РБ и якоря реле РБ конденсатор Скж по четвертой, пятой и второй цепям разряжается на реле КС.

На все время движения по желтому огню на ЛС со скоростью выше скорости проверки бдительности возбуждение реле КС поддерживается за счет периодического, через 15 с, нажатия РБ и процесса заряда и разряда Скж. Конденсатор Скж заряжается через резистор Ко, ограничивающий ток его заряда, а разряжа: ется через резистор большого сопротивления 7?р для увеличения времени разряда конденсатора и замедления реле КС.

Смена желтого огня на желтый огонь с красным. При проезде светофора с желтым огнем и движении на красный огонь путевого светофора на Л С происходит смена желтого огня на желтый огонь с красным. Реле Б выключается фронтовым контактом реле ПС. Длинный перерыв в питании реле Б и отпускание его якоря вызывается тем, что цепь соответствия для питания реле С не образуется до тех пор, пока не отпустит якорь реле Ж. Только после этого замыкается цепь соответствия и срабатывают реле С и ПС. В то же время реле Ж выключается только после отпускания якоря реле Б и возбуждения счетчиков 1 и 1А в начале кодового цикла вслед за отпусканием якоря реле Б. Вместе с реле Б контактом отпавшего якоря реле Ж выключается и реле ПС. Реле Б и КС выключает ЭПК и в будке машиниста раздается длинный свисток, предупреждающий о возможности срабатывания автостопа и автоторможении поезда.

Для восстановления цепей питания реле Б и КС машинист должен нажать рукоятку бдительности. Если при появлении на Л С желтого огня с красным скорость движения превышает скорость проверки бдительности икж, то от нажатия РБ цепи питания реле Б и КС не восстанавливаются и происходят абсолютное действие автостопа и остановка поезда. С момента начавшегося автоторможения прекратить это торможение нажатием РБ или служебным торможением оказывается невозможным и поезд доводится до полной остановки.

Если проезд светофора с желтым огнем и дальнейшее движение на красный огонь путевого светофора происходят со скоростью, не превышающей скорости проверки бдительности, то абсолютного действия автостопа не происходит, но требуется периодическая проверка бдительности путем нажатия РБ через 15 с после свистка ЭПК. После нажатия РБ образуются следующие цепи для возбуждения реле Б:

От нажатия РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ. После этого по первой и третьей цепям срабатывает, а по четвертой цепи блокируется реле Б. В третьей цепи контактом 0-»кж скоростемера проверяется допустимая скорость следования поезда по блок-участку перед светофором с красным огнем. В случае превышения этой скорости контакт 0-пкж будет разомкнут и цепи для реле Б не образуется. В выключенном со стоянии остается ЭПК и после выдержки времени 6-7 с наступает абсолютное действие автостопа и автоматическое торможение до полной остановки поезда.

Если скорость поезда не превышает допустимую, то реле Б, возбудясь, блокируется и остается включенным на все время движения при желтом огне с красным на ЛС. Путем нажатия РБ одновременно образуются цепи возбуждения реле КС:

От первого нажатия РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ. После этого с контролем скорости 0-икж включается реле Б. Далее по первой и четвертой цепям заряжается конденсатор Скж. После отпускания рукоятки бдительности по четвертой и третьей цепям конденсатора Скж разряжается на реле КС. Фронтовыми контактами реле Б и КС включается ЭПК и автоторможения не происходит.

На все время движения при желтом огне с красным на ЛС возбуждение реле КС при скорости не выше 0-vкж поддерживается за счет периодического, через 15 с, нажатия РБ и процесса заряда и разряда конденсатора Скж.

Остановка поезда у светофора с красным огнем. Реле Б продолжает оставаться возбужденным по блокировочной цепи. Для реле КС образуется цепь непрерывного питания, проходящая через контакт 0-10 скоростемера, замкнутый при скорости 10 км/ч и ниже:

+50-С-ПС-(//)-10-/01-\0-уж\-'0-сКж1-(РБ-2)-\КС\--50.

Периодического нажатия РБ не требуется до тех пор, пока скорость не превысит 10 км/ч.

Смена желтого огня с красным на красный. Проезд светофора с красным огнем сопровождается сменой показаний ЛС с желтого огня с красным на красный. При этом все сигнальные реле выключаются и через тыловые контакты реле КЖ и Ж на ЛС включается красный огонь.

Проезд светофора с красным огнем допускается со скоростью, не превышающей скорости проверки бдительности 20 км/ч. В случае превышения этой скорости контактом скоростемера 0-20, который замыкается только при скорости 20 км/ч и ниже, будут выключены реле Б и КС, а также ЭПК и наступит абсолютное действие автостопа. Автоматическое торможение поезда нельзя предотвратить нажатием РБ или служебным торможением.

Бели проезд светофора с красным огнем происходит со скоростью не выше 20 км/ч, то абсолютного действия автостопа не происходит, но требуется периодическая проверка бдительности через 15 с. Нажатием РБ замыкаются следующие цепи срабатывания реле Б:

При первом нажатии РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ; по первой и третьей цепям с контролем фактической скорости, не превышающей допустимую скорость проезда сигнала с красным огнем 20 км/ч, возбуждается, а затем по четвертой цепи блокируется реле Б. Если скорость превышает 20 км/ч, то реле Б остается выключенным и автостоп срабатывает. Нажатием РБ замыкаются следующие цепи срабатывания реле КС:

От первого нажатия РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ, затем по первой и третьей цепям с контролем фактической скорости, не превышающей скорость 20 км/ч, возбуждается реле КС. Одновременно по первой и четвертой цепям при условии, что было возбуждено реле Б, заряжается конденсатор Скж. После отпускания рукоятки бдительности РБ и выключения реле РБ конденсатор Скж по четвертой и третьей цепям с контролем скорости не выше 20 км/ч разряжается на реле КС.

На все время движения поезда при красном огне на ЛС и скорости не выше 20 км/ч возбуждение реле КС поддерживается за счет периодического, через 15 с, нажатия РБ и процесса заряда и разряда конденсатора Скж-

Смена зеленого огня на белый. В случае прекращения поступления кодовых сигналов при горении на ЛС зеленого огня происходит смена зеленого огня на белый. При этом остается под током реле Ж, а сигнальное реле КЖ выключается. Вслед за сигнальным реле выключаются реле Б, КС, клапан

ЭПК и возможно срабатывание автостопа. При скорости не выше 10 км/ч для предотвращения действия автостопа требуется однократное нажатие РБ, после чего восстанавливается непрерывное питание реле Б, КС и клапана ЭПК. Замыкаются еле дующие цепи питания реле Б и КС:

От однократного нажатия РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ, а затем по первой, третьей и четвертой цепям с контролем скорости, не превышающей 10 км/ч, возбуждается, а по шестой цепи блокируется реле Б. Реле КС получает непрерывное питание по первой, третьей и пятой цепям с контролем в третьей цепи скорости не выше 10 км/ч и периодического нажатия рукоятки бдительности не требуется. В случае превышения скорости 10 км/ч реле КС переключается на питание от конденсатора Скж и требуется периодическое, частое, нажатие РБ:

От первого нажатия РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ. Далее по первой, третьей и четвертой цепям срабатывает, а по четвертой и шестой цепям блокируется реле Б. Вслед за срабатыванием реле Б по первой и седьмой цепям заряжается конденсатор Скж. По первой, третьей и пятой цепям на время нажатия РБ получает питание реле КС. После отпускания РБ и выключения реле РБ реле КС остается возбужденным за счет разряда конденсатора Скж, проходящего по седьмой, третьей и пятой цепям.

Таким^ образом, при белом огне на ЛС и скорости выше 10 км/ч возбуждение реле КС поддерживается за счет периодического нажатия РБ и заряда и разряда конденсатора Скж. Для перехода с частой периодической проверки на редкую до 1-1,5 мин на все время горения белого огня на ЛС должна быть нажата кнопка ДЗ. Кроме этого, нажатием РБ и кнопки ВК возбуждено реле 3. Через контакты кнопки ДЗ и реле 3 параллельно конденсатору Скж подключается конденсатор Се, отчего постоянная времени разряда двух конденсаторов возрастает и в действие вступает редкая периодическая проверка.

Смена желтого огня на белый. В случае горения на Л С желтого огня и прекращения поступления кодов происходит смена желтого огня на белый. При этом выключаются реле КЖ, Б, КС и клапан ЭПК. Остается в возбужденном состоянии сигнальное реле Ж, которое после образования цепи соответствия и возбуждения реле С и ПС включает на ЛС белый огонь.

Если скорость движения поезда при появлении белого огня не превышает 10 км/ч, то так же, как и при появлении белого огня после зеленого, однократным нажатием РБ возбуждается реле Б, а реле КС получает непрерывное питание через контакт 0-10 скоростемера и периодического нажатия РБ не требуется.

При скорости выше 10 км/ч реле КС переключается на питание от конденсатора Скш и вступает в силу частая периодическая проверка. Для перехода на редкую периодическую проверку нужно возбудить реле 3 нажатием кнопок РБ и ВК. При смене желтого огня на белый замыкаются следующие цепи для возбуждения реле Б, КС и 3:

От первого нажатия РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ. Фронтовым контактом этого реле замыкаются первая, третья и четвертая цепи возбуждения реле Б и КС. После срабатывания реле Б блокируется по пятой цепи. Одновременно по первой и девятой цепям включается и затем по десятой цепи самоблокируется реле 3. В восьмой цепи контактами скоростемера проверяется превышение фактической скорости над скоростью проверки бдительности и в случае ее превышения контактом 0-10 скоростемера размыкается восьмая цепь. После возбуждения реле Б по первой и шестой цепям заряжаются конденсаторы СКж и С б-С момента отпускания рукоятки РБ и выключения реле РБ указанные конденсаторы по шестой, третьей и седьмой цепям разряжаются на реле КС, чем поддерживается непрерывное питание этого реле. Дальнейшее возбуждение реле КС обеспечивается путем редкого периодического нажатия РБ и процесса заряда и разряда конденсаторов Скж и Сб.

Для искусственного включения белого огня вместо красного требуется однократное нажатие кнопки В К, а также однократное нажатие РБ. При этом образуются следующие цепи возбуждения реле Ж и 3 и включения на Л С белого огня вместо красного:

Нажатием рукоятки РБ по первой и второй цепям включается реле РБ. Это реле своим контактом подготовляет цепи возбуждения реле Ж И 3. Для полного замыкания цепей этих реле необходимо произвести однократное нажатие кнопки В К- При этом по первой, третьей и четвертой цепям срабатывают, а затем по пятой цепи блокируются реле 3 и ЖС момента возбуждения реле Ж его фронтовым контактом на Л С включается белый огонь. После однократного нажатия кнопка ВР обязательно должна быть отпущена, так как ее нормально замкнутый контакт введен в цепь ЭПР и размыкает эту цепь, если кнопка остается нажатой.

Состояние реле дешифратора при выполнении контроля скорости и проверке бдительности машиниста показано в табл. 20. При движении на зеленый огонь проходного светофора и приеме на локомотиве кода 3 непрерывно возбуждены реле С и ПС, сиг нальные реле КЖ, Ж, 3, реле контроля скорости Б и КС и ЭПК. Ограничения скорости не происходит и движение разрешается с установленной максимальной скоростью.

При смене кода 3 на код Ж выключается реле 3, реле Ж не выключается, реле КЖ выключается кратковременно. Реле Б остается в. возбужденном состоянии, реле КС переключается на цепь контроля превышения скорости свыше 0-ит. Если превышения скорости нет, реле КС не выключается. В случае превышения скорости 0-vж поддержание реле КС в возбужденном состоянии делается путем периодического, через 15 с, нажатия РБ.

Во время смены кода Ж на код КЖ выключается реле Ж, реле КЖ выключается кратковременно. Одновременно с сигнальными выключаются реле Б, КС и ЭПК; в будке машиниста раздается длинный свисток. Восстановление цепей питания Б и КС, если скорость движения не превышает скорости «ж, осуществляется периодическим, через 15 с, нажатием РБ. При превышении скорости 0-окж происходит абсолютное торможение.

Смена желтого огня с красным на красный приводит к выключению сигнального реле КЖ и необходимости проверки скорости проезда красного огня не более 20 км/ч. При скорости не выше 20 км/ч путем периодического нажатия, через 15 с, включаются реле Б, КС и ЭПК и торможения не происходит. В случае превышения скорости 20 км/ч реле Б, КС и ЭПК выключаются и происходит абсолютное торможение поезда. При остановке поезда у светофора с красным огнем реле Б, КС и ЭПК остаются в возбужденном состоянии и, пока скорость не превышает 10 км/ч, автоторможения не происходит.

Смена зеленого огня на белый сопровождается выключением реле КЖ; реле Ж и 3 остаются в возбужденном состоянии. Если скорость движения не превышает 10 км/ч, то реле Б, КС и ЭПК также остаются в возбужденном состоянии. В случае превышения скорости 10 км/ч требуется периодическое, через 15 с, нажатие РБ. Переключение на редкую проверку 90 с осуществляется нажатием кнопки ДЗ.

Работа реле дешифратора при смене желтого огня на белы'й происходит аналогично смене зеленого огня на белый. При переключении на редкую проверку 90 с нажатием кнопки ДЗ включается сигнальное, реле 3.

Схема дешифратора исключает возможность пользования кнопкой ВК в качестве рукоятки бдительности при белом огне ЛС и обеспечивает автоматическое переключение локомотивных устройств с периодической проверкой бдительности машинистом 60- 90 с на проверку через 15-20 с при входе поезда с участка, не оборудованного путевыми устройствами АЛСН, на кодированные пути и в случае приема на боковой путь станции независимо от положения переключателя ДЗ.

В случае сообщения контактов тройника реле И при приеме кода КЖ происходит смена на ЛС желтого с красным огней на белый, чем исключается контроль проезда запрещающего сигнала.

Примечание: В таблице обозначены: ОК - остановка поезда у светофора с красным огнем; АТ - автоторможеине; ПС - превышение скорости.

Для устранения этого в цепь возбуждения реле Ж введен контакт реле ПК. При переключении дешифратора с желтого огня на зеленый иногда происходит проблеск белого огня. Для исключения проблеска в цепь- возбуждения реле ПС параллельно контакту счетчика 2, включен контакт счетчика 2А.

Блок предварительной световой сигнализации БПСС. С помощью блока БПСС (рис. 105) во всех случаях смены сигнальных показаний на ЛС с более разрешающего на менее разрешающее до появления свистка ЭПК загорается сигнальная лампа и только по истечении 3-6 с включается свисток.

В блоке БПСС смонтированы два реле Р1 и Р2 типа КДР-ЗМ и панель с конденсаторами, диодами и резисторами. Во внешнюю схему блок включается через семиштырный штепсельный разъем.

Рис. 105. Схема блока предварительной световой сигнализации

-Сверху блок закрывается пластмассовым кожухом, предохраняющим его от проникновения пыли и влаги. Для уменьшения действия вибрации на основании блока установлены амортизаторы.

При обесточивании реле КС фронтовым контактом выключаются реле Р1 и Р2, а тыловым контактом замыкается цепь сигнальной лампы Л:

50 - 33-32 Б - 21-22 КС - лампа Л-контакт К(ЭПК)-50.

Катушка ЭПК получает питание по цепи +50 - 33-32 Б, Р1, Р2, контакты А (ЭПК) - |эЩ|- К(ЭПК) - 50.

Загорание лампы Л показывает машинисту, что нужно производить периодическое нажатие РБ. Свисток ЭПК в течение 3-6 с после загорания лампы не включается за счет выдержки времени на отпускание реле Р1 и Р2. Если в течение этого времени машинист нажатием РБ возбудит реле КС, то схема АЛСН восстановится и свисток ЭПК не включится.

Если машинист не нажмет РБ, то после отпускания якорей реле Р1 и Р2 выключается ЭПК и раздается свисток. Контакты реле Р1 и Р2 включены в цепь восстановления АЛСН между выводами Н и РБ-3 блока, чем контролируется замыкание якорей и обрыв цепи питания реле Р1 и Р2.

Электропневматический клапан ЭПК-150. Для подачи машинисту предупредительного сигнала в виде свистка о возможности срабатывания автостопа и автоторможения поезда до полной остановки, если машинист теряет бдительность и не производит служебного торможения, используется ЭПК.

Основными частями ЭПК (рис. 106) являются срывной клапан 1, через который воздушная тормозная магистраль поезда разряжается в атмосферу и происходит автоторможение; возбудительный клапан 5; седло 2, к которому прижат срывной клапан; пру-, жина 4, прижимающая срывной клапан к седлу; камера выдержки времени 19, электромагнитный вентиль с якорем 13 и клапаном 15\ калиброванные отверстия 16 и 18; диафрагма 8 камеры выдержки времени; рычаг 6, управляющий контактной системой; свисток 14; пружина 7, действующая на рычаг 6; замок 11; шток 12 электромагнита; ось замка 10; кулачковая шайба 9; разобщительные краны тормозной магистрали 3 и 17; контактная система замка.

Электропневматический клапан может находиться в четырех положениях: рабочем, предупредительном, тормозном и зарядном.

Рабочее положение характеризуется следующим. Электромагнитный вентиль возбужден и его якорь и шток 12 опущены вниз, клапан 15 закрывает входное отверстие к свистку 14. Из напорной магистрали через кран 17 и отверстия 16 и 18 воздух поступает в камеру выдержки времени и наполняет ее до давления 8 кгс/см2. Под давлением воздуха диафрагма 8 прогибается вверх и, преодолевая нажатие пружины 7, поднимает рычаг 6 до замыкания электрических контактов ЭПКУсилием пружины'закрывается клапан 5 и разобщает камеру срывного клапана с атмосферой. Через малое отверстие в срывном клапане 1 верхняя камера этого клапана заполнена воздухом из тормозной магистрали.

При равном давлении воздуха в верхней и нижней камерах срывного клапана вследствие неравенства площадей поршня и из-за усилия пружины 4 срывной клапан прижат к седлу 2 и разобщает тормозную магистраль с атмосферой.

Предупредительное положение наступает при выключении тока в катушке электромагнита, при этом якорь 13 электромагнита и клапан 15 поднимаются вверх. Через. открывшийся клапан камера выдержки времени разряжается через свисток 14 и машинисту подается предупредительный сигнал о возможности полного срабатывания ЭПК и автоторможения поезда. Для предупреждения автоторможения машинист должен кратковременно нажать рукоятку бдительности и вновь возбудить электромагнитный вентиль. Тогда якорь 13 электромагнита вместе с клапаном 15 опустится вниз, звучание свистка прекратится и камера выдержки вновь наполнится воздухом.

Тормозное положение наступает по истечении 5-7 с после начала звучания свистка, если машинист не нажмет рукоятку бдительности. Камера выдержки времени разрядится до 1,5 кгс/см2,

Рис. 106. Электропневматический клапан ЭПК-150

под действием пружины 7 рычаг опустится и разомкнет контакты ЭПК. В левой части рычаг 6 нажмет на клапан 5 и доведет его до открытого состояния. При этом верхняя камера срывного клапана начнет быстро разряжаться в, атмосферу, давление сверху этого клапана снизится и он под большим давлением откроется. С этого момента начнется разрядка тормозной магистрали поезда и его автоторможение. Машинист теряет возможность предотвратить автоторможение, так как цепь возбуждения электромагнита разомкнута контактом ЭПК (ПР-1).

Зарядное положение наступает при восстановлении ЭПК-Для восстановления ЭПК машинист пользуется специальным ключом, который вставляется в замок ЭПК- Замок устанавливается над электромагнитным вентилем 13 и связан с ним штоком 12. Для электрического контроля включения ЭПК замок снабжен двумя группами контактов. Каждая группа имеет два контакта на замыкание. Эти контакты замкнуты, если ключ не повернут в замке ЭПК- С момента поворота ключа контакты размыкаются и нарушается электрическая цепь ЭПК- После автоторможения и остановки поезда машинист должен повернуть до упора ключ в замке 11 (нормально ключ хранится в замке ЭПК, но не в повернутом положении). При этом опускаются шток 12 замка, якорь электромагнита и клапан 15.

С момента поворота ключа в замке и поворота шайб 9 размыкаются контакты замка, чем фиксируется наличие ключа в замке ЭПК. Опущенный клапан 15 закрывает выход воздуха из камеры выдержки времени через свисток 14 и действие свистка прекращается. Камера выдержки времени наполняется воздухом, отчего прогибается диафрагма 8 и поднимается рычаг 6. Достигая верхнего положения, рычаг 6 замыкает контакт ЭПК и, переставая нажимать на клапан 5, позволяет ему закрыться. После закрытия клапана 5 и наполнения воздухом под действием давления воздуха и пружины 4 закрывается срывной клапан 1. С этого момента действие автостопа прекращается и ЭПК приходит в рабочее положение.

Машинист поворачивает ключ в замке ЭПК, приводя его в свободное состояние, отчего поворачиваются шайбы 9 и замыкаются контакты замка. Нажатием РБ создается электрическая цепь возбуждения ЭПК, после чего клапан 15 удерживается в закрытом состоянии под действием электромагнита ЭПК- Если ключ остается в замке ЭПК в повернутом положении, то контакт замка сохранит разомкнутое состояние, восстановления электрического питания ЭПК не произойдет и действие автостопа будет продолжаться.

Контактные и регистрирующие устройства скоростемера. На локомотивах железных дорог СССР применяют скоростемер типа СЛ-2М с механическим приводом от оси колеса. Через механическую передачу скоростемера связана стрелка, движущаяся по шкале измерителя скорости. На оси стрелки закреплены четыре шайбы, снабженные контактами. Вместе с осью стрелки скороетемера вращаются и производят замыкание и размыкание контактных групп в зависимости от скорости поезда.

Каждый контакт контактной системы скоростемера (рис. 107) замкнут до тех пор, пока скорость поезда не превышает контролируемую. При превышении скорости 20. км/ч размыкается контакт 0-20; при превышении скорости проезда светофора с желтым огнем 0-Ущк; при превышении скорости проверки бдительности при желтом огне 0-г)кж; в начале движения поезда 0-10 (контактом 0-10 также фиксируется остановка поезда).

Скоростемер содержит регистрирующее устройство, с помощью которого на ленте скоростемера записываются показания локомотивного светофора и включение АЛСН. Записи показаний ЛС накладываются на запись времени.

Регистрирующее устройство состоит из четырех электромагнитов с сигнальными писцами. Электромагнит ЭЭ регистрирует включение устройства АЛСН; электромагниты ЭК и ЭКЖ записывают включение на ЛС красного и желтого огня с красным; электромагнит ЭЖ фиксирует горение на ЛС желтого (белого) огня. Обрыв цепи ЭПК регистрируется срабатыванием электромагнита ЭЭ, при этом на время обрыва смещается писец на ленте.

Электромагниты, управляющие писцами показаний, включены параллельно лампам ЛС. С момента загорания лампы на ЛС возбуждается электромагнит, отчего перемещается писец вниз и чертит горизонтальную линию, смещенную вниз на все время возбуждения электромагнита. При выключении электромагнита писец возвращается вверх возвратной пружиной. Электромагнит ЭЭ регистрирует обрыв цепи ЭПК и, смещая писец на ленте, врёмя обрыва.

Схема модернизированного дешифратора ДКСВ1 | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Контрольные устройства для проверки локомотивной сигнализации и текущее обслуживание устройств АЛСН

Рекомендуемый контент: