Непрерывный рост объема перевозок на железных дорогах на-шей страны сопровождается повышением скорости, веса и интенсивности движения поездов. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи.

Мощным средством увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов является автоблокировка. В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля автоблокировка позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность магистральных линий. За счет сокращения потерь времени при обгоне поездов на станциях при автоблокировке возрастает участковая скорость движения. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.

Применение автоблокировки в СССР началось в 30-х годах. Первые участки Москва-Мытищи и Покровско-Стрешнево-Волоколамск были оборудованы автоблокировкой с использованием импортной аппаратуры. Начиная с 1932 г. строительство автоблокировки ведется только на отечественной аппаратуре.

Во второй половине 30-х годов по разработкам ЦНИИ МПС была создана система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. В 1935 г. эта система была внедрена на участках Москва-Серпухов и Москва-Владимир. Система АЛСН была построена на основе числового кода и поэтому в дальнейшем вошла в комплекс с числовой кодовой автоблокировкой.

Одновременно с внедрением велись работы по совершенствованию и повышению надежности автоблокировки и АЛСН. На участках с тепловозной тягой получила широкое применение автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями. В этой автоблокировке в пределах блок-участка длиной до 2600 м устраивается, одна рельсовая цепь с импульсным питанием, чем исключаются опасные отказы при влиянии блуждающих токов.

На участках с электрической тягой на постоянном токе получила применение автоблокировка переменного тока 50 Гц с кодовыми рельсовыми цепями. Использование числового кода позволило осуществить беспроводную автоблокировку, используя в качестве канала связи между светофорами рельсовые цепи, а также выполнить единое кодирование автоблокировки и АЛСН и упростить комплексную систему.

С введением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи 75 Гц, а затем 25 Гц. Для получения частоты 25 Гц использовали статические преобразователи частоты 50/ 25 Гц, которые применяют на каждой сигнальной установке автоблокировки. Питание на преобразователи подается от высоковольтной линии автоблокировки (основное) и от контактной сети переменного тока промышленной частоты (резервное).

Начиная с 50-х годов на железных дорогах СССР началось поэтапное повышение скоростей поездов. С введением скоростного движения появились новые требования к устройствам автоматики, в связи с чем потребовалось усовершенствовать существующие системы и разработать новые.

Работниками ЦНИИ МПС и КБ ЦШ была создана частотная автоблокировка и многозначная АЛС. Технически система частотной автоблокировки выполнена на современной элементной базе (в том числе и на интегральных микросхемах) и имеет повышенную помехозащищенность каналов. В дальнейшем система предназначается для внедрения как на новых участках, так и на действующих линиях с числовой кодовой АЛС.

Интенсивное внедрение устройств автоматики усложняет эксплуатацию самой техники и требует коренного изменения как принципов построения схем, так и методов технического обслуживания. Примером может служить система автоблокировки без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ, в которой основным средством обеспечения безопасности движения поездов является АЛСН. В системе ЦАБ вся релейная аппаратура размещается на станциях, на перегоне сохраняются только пассивные согласующие элементы в виде дроссель-трансформаторов и трансформаторов. В качестве основной используется частотная система АЛС, в качестве резервной - числовая система АЛС.

Кодовые сигналы АЛС подаются со станции в рельсовые цепи по кабельным линиям. В системе ЦАБ отсутствуют путевые светофоры и поэтому нет четких границ блок-участков. Машинист при ведении поезда руководствуется только показаниями локомотивного светофора и должен проявлять бдительность, чтобы не допустить проезда на занятый блок-участок. В случае движения на препятствие и появлении на локомотивном светофоре более запрещающего огня машинист должен своевременно приступить к служебному торможению и остановить поезд в заданном месте пути. Для предупреждения наезда на препятствие при несвоевременном торможении вместе с АЛСН применяют систему автоматического управления тормозами.

С целью повышения качества обслуживания устройств автоматики разработаны и применяются испытательные приборы для многозначной АЛС; переносные приборы для измерения основных параметров числового кода в рельсовых цепях 25, 50 и 75 Гц, прибор контроля элементов рельсовых цепей.

Широкое и быстрое внедрение комплекса автоматических устройств требует совершенствования технологии производства аппаратуры, монтажа строительства и проектирования. В настоящее время все типовые проектные решения по системам автоблокировки и автоматической переездной сигнализации являются комплексными. В них обеспечивается одновременный монтаж и строительство различных устройств.

От авторов | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Общие принципы построения автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации

Рекомендуемый контент: