Для увеличения пропускной способности необходимо осуществить движение поездов в попутном направлении с минимальным интервалом. При полуавтоматической блокировке на межстанционный перегон может быть отправлен только один поезд и поэтому интервал между поездами возрастает и определяется временем хода поезда по перегону.

При автоблокировке (рис. 1, а) межстанционный перегон делят на блок-участки и на границах участков устанавливают проходные светофоры. В пределах каждого блок-участка устраивают электрическую рельсовую цепь, которая используется для контроля состояния (свободен или занят) блок-участка, а также для контроля целости рельсовых нитей пути. У каждого светофора установлена релейная аппаратура РА и источник питания ИПа связь между светофорами осуществлена по линейным цепям ЛЦ.

Автоблокировка обеспечивает автоматическое переключение огней путевых светофоров под действием движущегося поезда; ограждение движущегося или остановившегося на блок-участке поезда от возможности наезда на него поезда, движущегося вслед; указание машинисту о движении с установленной скоростью, снижение скорости и необходимость торможения и остановки поезда перед закрытым путевым светофором; контроль целости рельсового пути и в случае его повреждения автоматическое закрытие путевого светофора, ограждающего блок-участок с поврежденным рельсом.

Рис. 1. Принципы построения автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации

В целях предупреждения проезда закрытых путевых светофоров и большего повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛС числового кода. Средствами этих устройств показание путевого светофора, к которому приближается поезд, автоматически, через рельсовую цепь, передается в будку машиниста, и на локомотивном светофоре ЛС загорается огонь, повторяющий показание путевого светофора.

При автоблокировке с централизованным размещением релейной аппаратуры ЦАБ (рис. 1,6) путевые светофоры не устанавливают, на перегоне устраивают бесстыковые или ограниченные рельсовые цепи. В бесстыковых цепях границами блок-участков являются места подключения путевых трансформаторов, а в ограниченных - изолирующие стыки. Всю релейную аппаратуру "А с помощью которой определяется нахождение поезда на блок-участке и вырабатываются сигнальные коды, размещают на станциях. Переключение одного пути двухпутного перегона на двустороннее движение при ремонте второго пути осуществляется с помощью схемы изменения направления СН, соединенной линейной цепью между станциями.

в зависимости от расположения поездов на перегоне релейная аппаратура на станции вырабатывает сигнальный код и посылает его в рельсовую цепь занятого блок-участка. Через рельсовую Цепь сигнальный код принимается на локомотиве и после его расшифровки на Л С включается огонь, показывающий число свободных блок-участков до впереди идущего поезда. Машинист, ориентируясь показанием ЛС, регулирует скорость движения поезда, а также принимает меры к торможению при появлении более запрещающего огня и остановке поезда перед занятым блок-участком.

Кодирование в системе ЦАБ осуществляется как частотным кодом (основное), так и числовым (резервное). С помощью резервирования повышается надежность действия АЛС, а также появляется возможность использовать АЛС на участках, оборудованных только устройствами числового кода. .

Кроме автоматического, в системе ЦАБ предусмотрено ручное кодирование с пульта управления дежурного по станции. В случае возникновения препятствий на пути, неисправности подвижного состава и др. дежурный может выключить кодовые сигналы в любой рельсовой цепи или заменить более разрешающий код на менее разрешающий код. Этим исключаются возможности аварийных ситуаций и повышается безопасность движения поездов.

В целях большей централизации управления разрабатывается координатная система интервального регулирования движением поездов (рис. 1,е). Перегон не делят на строго фиксированные блок-участки, поэтому путевые светофоры и рельсовые цепи отсутствуют.

Для определения места нахождения поезда на перегоне (его координаты), а также для передачи с локомотивов информации о координатах нахождения поездов и обратно на локомотивы команд управления вдоль пути укладывают шлейф, образующий индуктивные каналы связи. Длину координаты, т. е. отрезок пути перегона, фиксируют укладкой шлейфа с перекрещиванием.

На каждом локомотиве устанавливают аппаратуру ЛУ, с помощью которой принимаются и передаются кодовые сигналы в путевой шлейф и из шлейфа на локомотив. Принятая станционными устройствами СУ с разных локомотивов в виде частотных сигналов информация о координатах их нахождения обрабатывается и анализируется. По разности значений координат определяется расстояние между попутно следующими поездами.

В зависимости от вычисленного расстояния устройства СУ вырабатывают команды управления и по обратному индуктивному каналу посылают их на локомотивы. Из шлейфа через антенну А частотный сигнал воспринимают устройства ЛУ на локомотиве. После дешифрации принятой команды на локомотивном светофоре ЛС включается огонь, показывающий допустимую скорость движения данного поезда и пространственный интервал до впереди идущего поезда. При появлении более запрещающих огней на ЛС включается торможение и скорость поезда снижается до программной или производится плавное торможение до полной остановки поезда.

Информация о техническом состоянии элементов автоматики и телемеханики может быть двух видов: контрольная и диагио стическая. Контрольная информация поступает при полном отказе элемента, когда требуется его замена или регулировка. На все время отказа система не работает и это вызывает задержку поездов на все время, пока повреждение не будет устранено.

Рис. 2. Структурные схемы систем автоконтроля и диагностики

Диагностическая информация представляет непрерывный контроль номинального значения параметров элементов и их допускаемых отклонений. В случае отклонения параметров от определенных норм подается информация об этом отклонении, чем выявляются предотказное состояние и необходимость вмешательства обслуживающего персонала для регулировки параметра или замены элемента.

Система диспетчерского контроля движения поездов (рис. 2, а) в основном используется для передачи информации о движении поездов на диспетчерский пост и одновременно с этим для контроля повреждений на сигнальных установках автоблокировки. С помощью контрольных элементов КО обнаруживается повреждение у данного светофора. Частотный передатчик ЧП передает информацию о возникшем повреждении в виде частотного кода на промежуточную станцию. Здесь частотный сигнал через приемник ЧПр расшифровывается и на табло дежурного включается контрольная лампочка, регистрирующая возникшее повреждение на сигнальной точке перегона.

С помощью станционных объектов СКО проверяется состояние путей и сигналов станции. Частотный передатчик ЧП в виде частотного кода передает состояние СКО на пост диспетчера. Частотный приемник ЧПр расшифровывает поступающую информацию и включает контрольные лампочки на табло диспетчера.

В системе диагностики на рис. 2, б сигналы о состоянии контролируемых объектов КО передаются на пульт информации станции и пульт информации диспетчера дистанции. Для передачи информации о состоянии контролируемых объектов КО на сигнальных установках перегона служат датчики первичной информации ДПИ и каналообразующая аппаратура КА. На промежуточной станции и диспетчерском посту установлена аппаратура диагностики АПС и АДЦП. Если неисправностей в работе устройств нет, то от первичных датчиков перегона в устройства АПС и АДЦП поступают сигналы нормального действия контролируемых объектов.

При необходимости получить информацию о состоянии каких-либо линейных объектов диспетчер нажимает на пульте кнопку, чем посылается сигнал опроса ТУ в аппаратуру АПС и через нее на сигнальную установку. Производится опрос данной сигнальной установки и от нее посылается контрольная информация в виде сигнала ТС в АПС и АДЦП. После расшифровки сигнала информация выдается на индикатор пульта информации диспетчера.

В случае повреждения на сигнальной установке сигнал ТС передается в АПС и АДЦП и воспринимается как сигнал обобщенного повреждения. Для уточнения повреждения диспетчер посылает сигнал опроса ТУ на данную сигнальную установку и определяет неисправный элемент. Таким образом, система обеспечивает передачу контрольной и диагностической информации на пульт информации диспетчера.

Назначение и развитие систем автоблокировки | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Сигнализация и минимальные интервалы попутного следования поездов при автоблокировке

Рекомендуемый контент: