Принципиальные схемы одиночной и спаренной установок автоблокировки показаны на общей схеме (рис. 41).

Типы приборов сигнальных установок приведены в табл. 10.

На каждой сигнальной установке для изменения направления применены реле Я, 1Н, 2Н, 1ПТ и 2ПТ- Включение кодов в рельсовые цепи производят трансмиттерные реле 1Т и 2Т. Номер каждого повторительного и вспомогательного реле всегда совпадаете номером рельсовой цепи, которая включается и кодируется данным реле. С помощью повторительных реле 1ПТ и 2ПТ каждый конец рельсовой цепи в зависимости от установленного направления движения переключается с питающего на релейный и обратно. I альваническая связь между смежными рельсовыми цепями полностью отсутствует.'

Состояние цепей на рис. 41 соответствует нечетному направлению движения и нахождению поезда на блок-участке 317. У сигнальных установок 3 и 5(6 реле Я возбуждены током прямой полярности и включены реле 1Н и 1ПТ; у сигнальной установки

Таблица 10

Обозначение прибора

Тип прибора

Назначение прибора в схеме

БИ

БИ-ДА

Блок исключения

БС

БС-ДА

Блок счетчиков

БК

БК-ДА

Блок конденсаторов

1Т, 2Т

ТШ-65В

Траисмитгерное реле

КПТ

КПТШ

Трансмиттер

1ПТ, 2ПТ

НМПШ2-400

Повторители реле 1Н, 2Н

3. Ж

АНШ5-1600

Сигнальные реле

О, 10, 20

АОШ2-180/0,45

Огневые реле

ои

НМШ2-900

Обратный повторитель импульсного реле

Первый и второй повторители реле Ж

Ж1, Ж2

АНШМ2-760

4 реле Н возбуждено током обратной полярности и включены реле 2Н и 2ПТ.

Фронтовыми контактами реле 1ПТ на выходных концах рельсовых цепей включены источники кодового питания; тыловыми контактами реле 2ПТ на входных концах рельсовых цепей включены импульсные путевые реле. Исключением является сигнальная установка 4, где образуется разрезная рельсовая цепь и производится трансляция импульсов.

Рассмотрим образование сигнальных цепей автоблокировки за движущимся по блок-участку ЗП поездом. При занятом блок-участке ЗП зашунтировалось реле 2И светофора 3. Прекратилась работа дешифратора и выключились реле Ж, 3, Ж1, Ж2. Через тыловые контакты реле 2Н и Ж2 включилось огневое реле О последовательно с лампой красного огня. На светофоре 3 горит красный огонь.

Одновременно с сигнальной замыкаются цепи кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5П:

п - 777- Ж2-~0 - ЮК1 (КПТ) - БИ - 777 - 1ПТ - \ТГ\ - Ж (БИ) - М.

Переключением контакта реле 1Т в обмотке трансформатора 1П в рельсовую цепь 5П посылается код КЖ. У светофора 5 код КЖ принимает реле 2И, включенное в рельсовую цепь 5/7 тыловыми контактами реле 2ПТ. Выбор контакта импульсного путевого реле 2И, работа которого должна расшифровываться дешифраторами при установленном нечетном направлении движения, производится фронтовыми контактами реле Ш.

При импульсной работе реле 2И через блоки дешифратора включается реле ЖПо схеме повторителя реле Ж и счетчика / включается реле Ж/ и его повторитель Ж.2. Реле Ж/ имеет замедление на отпускание и надежно удерживает якорь притянутым при приеме любого кода В случае прекращения работы счетчика 1 (отсутствие кодов) реле Ж/ отпускает якорь и выключает свой повторитель Ж2; в сигнальной цепи обеспечивается быстрая смена сигнальных показаний.

Через фронтовые контакты реле 1Н, Ж2 и тыловой контакт 31 включается огневое реле 10 последовательно с лампой желтого огня. На светофоре 5 загорается желтый огоць. Одновременно с сигнальной замыкаются цепи кодирования рельсовой цепи 7П кодом Ж:

П - Ж2 - 31 - Ж/ {КПТ)- БИ -ЇЙ - ТИТ - |ТГ\ - М.

Переключением контакта реле 1Т в цепи трансформатора 1П в рельсовую цепь 7Па посылается код Ж. У светофора 4 в месте разреза рельсовой цепи коды Ж принимает реле 1И, включенное в рельсовую цепь 7Па тыловыми контактами реле 1ПТ.

При импульсной работе реле 1И через блок БС дешифратора возбуждается реле Ж и затем его повторители Ж/ и Ж2. Для исключения возбуждения реле 3, цепь включения дешифратора,

автоблокировки переменного тока проходящая через тыловой контакт реле 1И, разомкнута контактом реле 2Н. Путем возбуждения реле Ж, Ж1 и Ж2 проверяется свободное состояние рельсовой цепи 7Па, в которую включено реле 1И.

Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь контроля перегона схемы смены направления у светофора, не совпадающего с установленным направлением движения. Светофор 4 полностью отключен контактом реле /Я. По цепи высокоомной обмотки реле О, замкнутой фронтовыми контактами реле 2Н и Ж2, контролируется целость нити лампы красного огня в холодном состоянии

Для трансляции импульсов кода Ж в рельсовую цепь 7П замкнута цепь кодирования:

П - Ш - Ж2-ІН - 2ЇЇГ - IЩ- М.

Переключением контакта реле 2Т в цепи трансформатора 2П, включенного фронтовыми контактами реле 2ПТ, в рельсовую цепь 7/7 посылается код Ж- Работа цепей автоблокировки у следующих светофоров происходит аналогично описанным.

При изменении направления на четное у спаренных светофоров 5/6 и одиночного светофора 3 реле Я возбуждается током обратной полярности и включает реле 2Н и 2ПТ, у одиночного светофора 4 - током прямой полярности и включает реле /Я и 1ПТ. Контактами реле 1ПТ и 2ПТ производится переключение питающих и релейных концов рельсовых цепей; контактами реле /Я и 2Н - выключение светофоров нечетного направления и включение четного, а также переключение цепей кодирования на всех сигнальных установках перегона.

У светофора 4 в рельсовую цепь 7П тыловыми контактами реле 2ПТ включается реле 2И. При условии свободное™ перегона оно принимает импульсы кода 3. В цепь дешифратора контакт реле 2И, работа которого должна расшифровываться, включается фронтовыми контактами реле /Я. При импульсной работе реле 2И через блоки дешифратора включаются реле Ж и 3.

Через фронтовые контакты реле Ж и счетчика 1 включается реле Ж/ и затем его повторитель Ж2. Фронтовыми контактами реле 1Н, Ж2 и 3 на светофоре 4 включается лампа зеленого огня. Одновременно замыкается цепь кодирования:

п-Тн - Ж5- зі- зі {Кпт) - /77- Гпт - (Гг\ - м.

Переключением контакта 1Т в цепи трансформатора 1П, включенного фронтовыми контактами реле 1ПТ, в рельсовую цепь 7Па подается код 3. У светофора 6' прием этого кода осуществляет реле 1И, включенное в рельсовую цепь тыловыми контактами реле 1ПТ.

В цепь дешифратора контакт реле 1И, работа которого должна расшифровываться, включается фронтовыми контактами реле 2Н. При импульсной работе реле 1И через блоки дешифратора включаются реле Ж и 3 и затем повторительные реле Ж/, Ж2, 31. Фронтовыми контактами реле 2Н, Ж2, 31 на светофоре 6 включается зеленый огонь. Вслед за этим замыкается цепь кодирования:

П - Ж2 - ЗЇ - 31[(КПТ) -Пн -'2ПТ~- Щ\ - М.

Переключением контакта 2Т в цепи трансформатора 2П, включенного фронтовыми контактами реле 2ПТ, в рельсовую цепь 5П подается код 3. У светофора 3 код 3 принимает реле Ш. В цепь дешифратора включается только фронтовой контакт реле 1И (тыловой отключен контактом реле 2Н). При расшифровке импульсов кода без интервалов через блок дешифратора включается только реле Ж и затем его повторители Ж1 и Ж.2. Замыкается цепь кодирования для трансляции импульсов:

п-ш-\-м.

Переключением контакта реле 2Т в цепи трансформатора 2П, включенного фронтовыми контактами реле 2ПТ, в рельсовую цепь ЗП транслируется код 3.

Включение дешифраторных ячеек однопутной автоблокировки имеет некоторые отличия от двухпутной автоблокировки. У спаренных сигнальных установок в цепь заряда конденсатора С1 блока БС, питающего реле Ж, включаются последовательно соединенные тыловые контакты реле 1Т и 2Т для исключения возможности заряда конденсатора от импульсов смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков. В цепь возбуждения счетчика 1А включаются параллельно соединенные контакты тех же трансмиттерных реле, чтобы работа дешифратора не нарушалась при изменении направления движения. В цепи питания дешифратора, проходящей через тыловые контакты реле ІИ и 2И, включен диод, исключающий обратное влияние внутренних цепей дешифратора на внешние.

Кодирование рельсовой цепи, если сигнальная установка располагается перед переездом, осуществляется вслед поезду с релейного конца. Включение цепей кодирования вслед поезду производит реле ОИ, являющееся обратным повторителем реле 1И или 2И. На сигнальной установке перед переездом монтируют перемычку в цепи реле 1ПТ или 2ПТ в зависимости от направления, в котором требуется осуществить кодирование.

Для включения кодирования вслед поезду, например от светофора 5, при установленном нечетном направлении движения настроечную перемычку устанавливают в цепи реле 2ПТ. При выходе поезда на блок-участок 5П и движении по этому участку у светофора 5 не работает реле 2И и выключены реле Ж, З, Ж1, Ж2, 31. По цепи, проходящей через тыловые контакты реле 2И, Ж1 и фронтовой контакт реле 1Н, возбуждается реле ОИ.

Замыкая свой фронтовой контакт, оно включает цепь кодирования кодом КЖ:

По первой цепи через контакт КЖ1 (КПТ) срабатывает реле 2ПТ, по второй цепи через фронтовой контакт реле 2ПТ срабатывает реле 2Т. Фронтовыми контактами реле 2ПТ и 2Т в рельсовую цепь 5/7 с релейного конца посылаются импульсы кода КЖ- Прн размыкании контакта КЖ (КПТ) реле 2ПТ и 2Т выключаются и посылка импульса в рельсовую цепь прекращается. В следующих циклах кода КЖ реле 2ПТ и 2Т работают аналогично.

С момента освобождения рельсовой цепи 5П от поступающих импульсов кода КЖ с питающего конца начинает работать реле 2И и через дешифратор возбуждаются реле Ж и Ж1. Тыловыми контактами реле Ж/ выключается цепь реле ОН. Отпуская якорь, оно выключает цепь кодирования вслед поезду; цепи нормальной работы автоблокировки восстанавливаются.

Отказы однопутной автоблокировки с четырехпроводной схемой изменения направления. Ряд отказов в однопутной автоблокировке связан со схемой изменения направления. Отказы приводят к тому, что не происходит изменение направления и появляется ложная занятость перегона. Рассмотрим несколько видов отказов, вероятные причины их появления и способы устранения.

1. При установленном направлении движения и свободное™ перегона от поездов - ложная занятость перегона на станции отправления. Смена направления не происходит, в том числе и вспомогательным режимом. Вероятные причины:

обрыв цепи смены направления Н-ОН. Для отыскания обрыва проверяется наличие постоянного напряжения на клеммах Н-ОН станции приема. При наличии напряжения измерение напряжения производится последовательно в цепи Н-ОН в направлении к станции отправления. При отсутствии напряжения на станции отправления неисправен перегон, при наличии напряжения обрыв нужно искать от нулевых клемм до реле СН станции отправления;

короткое замыкание цепи изменения направления Н-ОН, величина тока в цепи Н-ОН более 45 мА. Поиск короткого замыкания производится от стацции приема. Все реле направления до места короткого замыкания возбуждены, а после места короткого замыкания обесточены. При прохождении по перегону путем визуального наблюдения линии автоблокировки можно обнаружить наброс (или схлестывание) проводов; при кабельной линии произвести измерение кабеля и проводов методом отключения и проверки по напряжению.

2. Ложная занятость перегона на станции приема и отправления:

а) участки приближения и удаления не горят. Изменение направления с помощью вспомогательной кнопки не происходит. Вероятная причина - обрыв цепи контроля перегона К-ОК. Сле-' дует проверить напряжение на выходных клеммах цепи К-ОК станции отправления. При наличии напряжения измерения производятся последовательно в направлении к станции приема с условием свободности участка от поездов между станциями отправления и местом измерения. При неисправности рельсовой цепи на ограждающем ее светофоре будет гореть красный огонь;

б) сигналы по ходу движения сигнализируют нормально. Вероятная причина - нет питания схемы изменения направления движения, неисправен ППШ станции отправления.

3. При нахождении поезда на перегоне на станции отправления ложно освобождается перегон, на станции приема сохраняется контроль занятости перегона; направление движения можно изменить путем нажатия вспомогательной кнопки. Вероятная причина - короткое замыкание цепи К-ОК- Поиск места короткого замыкания необходимо производить от станции отправления в сторону станции приема методом отключения цепи К-ОК и измерения напряжения.

При поиске отказов в схеме автоблокировки по показанию контрольных лампочек «Контроль перегона», «Прием», «Отправление», «ГУП», «2УП», «1УУ» и «2УУ» устанавливают состояние схемы изменения направления и схем известителей приближения и удаления.

Одним из нарушений работы сигнальной установки автоблокировки является горение красного огня на проходном светофоре при свободности блок-участка, ограждаемого этим светофором. Отказ может произойти из-за повреждения аппаратуры питающего или релейного конца рельсовой цепи или источников питания.

Кроме перечисленных, могут быть следующие отказы: остановка трансмиттера на питающем конце; пробой искрогасящего конденсатора реле Т на питающем конце; невозбуждение или кратковременное срабатывание реле Ж, что приводит к кратковременному появлению разрешающего огня на светофоре; постоянное замыкание тылового контакта реле И из-за повреждения рельсовой цепи, путевого фильтра или самого реле; постоянное замыкание фронтового контакта реле И вследствие появления в рельсовой цепи непрерывного питания от постороннего источника (гармоники тягового тока) или остановки трансмиттера КПТ в положении замкнутых контактов; искажение сигнального кода, понижение напряжения постоянного и переменного тока, понижение емкости конденсаторов в схеме расшифровки.

Однопутная автоблокировка постоянного тока | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Увязка автоблокировки со станционными устройствами

Рекомендуемый контент: