Однопутная автоблокировка постоянного тока

Типовой частью автоблокировки являются схемы рельсовых цепей одиночной и спаренной сигнальных установок и принципиальные схемы автоблокировки одиночных и спаренных сигнальных установок.

На рис. 40 приведены цепи однопутной автоблокировки для четырех сигнальных установок перегона. Состояние цепей соответствует нечетному направлению движения и нахождению поезда за светофором 3. Релейная аппаратура, размещенная в релейном шкафу типа ШРУ, указана в табл. 7.

Установленное нечетное направление движения определяется тем, что у сигнальных установок 3, 5 и 7 реле Н возбуждены током прямой полярности и включены реле 1Н; на сигнальной установке 4 реле Н возбуждено током обратной полярности и включено реле 2Н. Контактами реле 1Н и 2Н осуществлено переключение всех цепей сигнальных установок для работы автоблокировки в нечетном направлении движения.

Рассмотрим образование сигнальных цепей автоблокировки за поездом, движущемся в нечетном направлении. Вследствие занятости блок-участка ЗП у впереди стоящего светофора 1 (на

Таблица 7

схеме не показан) прекращается импульсная работа реле И1 и выключаются все реле релейного дешифратора. Фронтовыми контактами реле Ш размыкается линейная цепь и у светофора 3 выключается реле Л. После отпускания нейтрального якоря этого реле последовательно выключаются и отпускают якоря реле С и С1.

Тыловыми контактами реле С1 замыкается цепь огневого реле О последовательно с лампой красного огня. На светофоре 3 загорается красный огонь. Тыловым контактом реле С1 и фронтовым реле О замыкается цепь питания огневого реле КО. Фронтовые контакты последнего используются в цепях диспетчерского контроля.

В рельсовую цепь блок-участка 5П от светофора 5 подаются импульсы тока через контакт трансмиттера МТ. От этих импульсов у светофора 3 работает реле И1 и через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Фронтовыми контактами реле О, 1Н и П1 и тыловыми реле С1 замыкается линейная цепь тока обратной полярности для питания реле Л светофора 5. После притяжения нейтрального якоря реле Л через фронтовой его контакт включается реле С и вслед за ним реле С/. Фронтовыми контактами реле 1Н, С1 и переведенным контактом поляризованного якоря реле Л замыкается цепь, огневого реле О последовательно с лампой желтого огня. На светофоре 5 загорается желтый огонь.

Целость нитей ламп красного огня на светофорах 5 и 8 контролируется возбуждением огневых реле 1КО и КО, включенных последовательно с этими лампами. В случае перегорания лампы красного огня на светофоре 3 выключается огневое реле О и, отпуская якорь, своими фронтовыми контактами выключает линейное реле Л светофора 5. После отпускания якорей реле Л, С и С1 на светофоре 5 выключается желтый огонь и включается красный, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор.

В рельсовую цепь блок-участка 7П от светофора 7 подаются импульсы тока через контакт трансмиттера МТ. От этих импульсов у светофора 5 работает реле И1 и через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Фронтовыми контактами реле 1Н, ПІ, С1 и О у светофора 5 включается линейная цепь тока прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 7. Фронтовыми контактами реле 1Н, С1 и нормальным контактом поляризованного якоря реле Л замыкается цепь огневого реле последовательно с лампой зеленого огня. На светофоре 7 загорается зеленый огонь.

Целость нитей ламп красного огня на светофорах 6 и 7 контролируется возбуждением огневых реле 1КО и КО, включенных последовательно с этими лампами. В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5 выключается огневое реле О. Отпуская якорь, оно своими контактами изменяет полярность тока с прямой на обратную для питания реле Л светофора 7. Реле Л, переключая поляризованный якорь, выключает на светофоре 7

Рис. 40. Схема однопутной

автоблокировки постоянного тока зеленый огонь, и включает желтый, чем осуществляется перенос желтого огня на позади стоящий светофор.

У одиночного светофора 4 образуется разрезная рельсовая цепь блок-участка нечетного направления между светофорами 7 и 9. В месте разреза осуществляется трансляция импульсного питания из рельсовой цепи 9П в рельсовую цепь 9Па. Импульсы тока из рельсовой цепи 9П принимает реле И1. Оно воздействует на свой повторитель И2, цепь которого замкнута фронтовым контактом реле 2Н. При работе реле И2 транслируются импульсы в рельсовую цепь 9Па. У светофора 7 в импульсном режиме работает реле И1, отчего через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, П1.

Фронтовыми контактами реле О, СІ, ПІ, III от светофора 7 включается линейная цепь тока прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 9. У светофора 4 фронтовыми контактами реле 2Н и тыловыми III линейная цепь включена напрямую к светофору 9. При возбуждении реле Л, С, СІ на светофоре 9 загорается зеленый огонь.

Изменение направления происходит в соответствии с рассмотренной четырехпроводной схемой (см. рис. 35). С момента изменения направления с нечетного на четное реле Н у светофоров 3, 5¹8, 7/6 возбуждаются током обратной полярности, выключают реле 1Н и включают реле 2Н; у светофора 4 реле Я возбуждается током прямой полярности, выключает реле 2Н и включает реле /Я. По окончании изменения направления происходит переключение рельсовых, линейных и сигнальных цепей.

При свободном состоянии перегона у светофора 4 реле Л, включенное тыловыми контактами реле 2Н в лпнейную цепь, идущую к светофору 2, возбуждается током прямой полярности. Вслед за реле Л возбуждаются реле С и С1. Контактами реле 1Н, С1 и Л на светофоре 4 включается зеленый огонь. В рельсовую цепь 9Па от светофора 6 подается импульсное питание. У светофора 4 работает реле И1, отчего через РД включаются реле ПИ, ПИ1, П, П1.

Фронтовыми контактами реле О, СІ, III, П1 от светофора 4 включается линейная цепь тока прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 6. После реле Л срабатывают реле С и С1 и на светофоре 6 включается зеленый огонь. Аналогичным порядком работают рельсовая и линейная цепи для включения на светофоре 8 зеленого огня.

У одиночного светофора 3 образуется разрезная рельсовая цепь блок-участка четного направления между светофорами 8-10. В месте разреза импульсы тока из рельсовой цепи ЗП транслируются в рельсовую цепь 5П.

Реле И1 у светофора 8 работает в импульсном режиме, отчего через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Фронтовыми контактами реле О, СІ, ПІ, 2Н от светофора 8 включается линейная цепь тока прямой полярности к реле Л светофора 10. У выключенного светофора 3 линейная цепь тыловыми контактами реле

1Н и фронтовыми 2Н замкнута напрямую. При возбуждении реле Л, С и С1 на светофоре 10 загорается зеленый огонь.

В однопутной автоблокировке может быть ряд отказов, связанных со схемой изменения направления. Некоторые отказы при изменении направления с четного на нечетное применительно к светофорам 3, 5/8, 7/6 и 4 (см. рис. 40) приведены в табл. 8, а при изменении направления с нечетного на четное - в табл 9.

В табл. 8 обозначены: Я - под действием тока прямой полярности замкнуты нормальные контакты поляризованного якоря рё-’ ле; Я - то же переведенные; [Я] - при прямой полярности тока у реле остаются замкнутыми переведенные контакты поляризованного якоря; [Я] - при обратной полярности тока у реле остаются замкнутыми нормальные контакты поляризованного яко- * ря; з/о, ж/о, к/о, о/о, о'к - в числителе - горение огня на нечетном светофоре или его полное выключение, в знаменателе - на четном светофоре.

Анализируя табл. 8 и 9, можно сделать следующие выводу:

сли при изменении направления движения, например на нечетное, на спаренцой сигнальной установке не переключается поляризованный якорь реле Н, то нечетный светофор не включается, а на четном остается гореть красный огонь;

если при изменении направления движения на спаренной сигнальной установке поляризованный якорь реле // переключается правильно, но его повторитель не срабатывает, то аба светофора полностью выключены;

если при изменении направления движения не переключаются поляризованные якоря реле Я на двух смежных сигнальных установках, то данные светофоры не включаются, а на остальных горят красные огни.