Путевой план перегона. При разработке проекта автоблокировки составляют путевой план перегона, на котором показывают перегонные светофоры и ординаты их установки, рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длины и включением путевых приборов, путевые дроссели, релейные и батарейные шкафы, и х типы кабельные сети каждой сигнальной установки, длины и жильность кабеля с указанием числа запасных жил, воздушные линейные провода, сигнальные жилы магистрального кабеля, линию связи и кабель связи к релейным шкафам, высоковольтную линию автоблокировки, линию ЛЭП на опорах контактной сети, места установки силовых трансформаторов, устройства переездной сигнализации. У каждой сигнальной установки показывают шкафы для размещения релейной аппаратуры, батарейные шкафы и кабельный план соединения всех устройств.

На рис. 113 приведен путевой план перегона двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов и магистральным кабелем связи. У каждого путевого светофора расположен релейный шкаф типа ШРУ и обозначены тип данной сигнальной установки и тип кодового путевого трансмиттера.

Основное питание переменным током ПХ-ОХ подается в релейный шкаф от силового трансформатора типа ОМ-1,2 (ОМ-0,6), установленного на силовой опоре высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание переменным током РПХ-РОХ осуществляется от линии ЛЭП через КТ ПО.

Линейные цепи автоблокировки выполняют по воздушной линии или магистральным кабелем связи. В новом проектировании, как правило, применяют двухкабельные магистрали с использованием непупинизированных кабелей марки МКПАБ. При автоблокировке постоянного тока для линейных цепей у одного из кабелей используют 10 сигнальных жил диаметром 0,6 мм. Для проводов диспетчерского контроля ДК и ОДК, проходящих по перегону транзитом, используются жилы в одной из четверок кабеля. Питание линейного реле по сигнальным жилам кабеля осуществляется от сигнальной батареи из семи аккумуляторов,

а провода линейной цепи дублируют. Для цепей линейных реле и двойного снижения напряжения занимаются все 10 жил в первом магистральном кабеле связи.

При автоблокировке переменного тока предусматриваются следующие линейные провода: Н, ОН - смены направления при переключении одного из путей на двустороннее движение; ДСН, ОДСН - двойного снижения напряжения, которые используются и для передачи кодовых сигналов ЧДК; ИЧ, ОИЧ - извещения о приближении поезда к станции от предупредительной сигнальной установки до станционного релейного помещения; ЗС, ОЗС - увязки показаний предвходного светофора с входным. Провода Н, ОН также используются для выбора сигнальных кодов при неправильном направлении движения по данному пути перегона.

В автоблокировке постоянного тока линейное реле предвходного светофора получает питание со стороны станции от источника напряжением 24 В и дублирования сигнальных жил не требуется. Освободившаяся пара жил от линейной цепи используется для схемы извещения к станции. Для двух перегонных установок, находящихся на расстоянии не более 100 м, может делаться один общий отпай от магистрального кабеля связи к одной из них, а к релейному шкафу второй установки прокла дывается соединительный кабель СЦБ. Передача переменного тока ПХ-ОХ из одного шкафа в другой, также осуществляется по отдельному кабелю СЦБ. Для цепей извещения к переезду, расположенному на перегоне, требуются две дополнительные сигнальные жилы, которые предусматриваются из второго магистрального кабеля.

Путевой план перегона с магистральным кабелем двухпутной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов
Рис. 113. Путевой план перегона с магистральным кабелем двухпутной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов

Приборы каждой сигнальной установки в двухпутной автоблокировке постоянного и переменного тока размещают в отдельном шкафу типа ШРУ. На спаренных сигнальных установках у каждого проходного светофора устанавливают отдельный релейный шкаф и образуются две одиночные сигнальные установки соответствующих типов. Разделение спаренной установки на две одиночные сокращает количество типов принципиальных и монтажных схем, а также делает их устройства независимыми друг от друга. У каждой сигнальной установки показывают кабели от релейного шкафа к светофорам, рельсовым цепям, кабельным ящикам.

В качестве примера путевой план перегона при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов и воздушной линией приведен на рис. 114. Все сигнальные установки являются одиночными О, при дополнительных сигнальных показаниях предвходных светофоров с мигающими желтым и зеленым огнями - Ом и 0М3. У каждого путевого светофора установлен релейный шкаф и на нем указан тип сигнальной установки; вблизи релейного шкафа размещен батарейный шкаф БШ, в котором расположены семь аккумуляторов типа АБН-72. Питание сигнальной установки переменным током осуществляется от линейного трансформатора ОМ, установленного на силовой опоре высоковольтной линии 10 кВ.

Линейные цепи выполнены в виде воздушной линии на опорах высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки. При автоблокировке постоянного тока предусмотрены следующие линейные провода: Л, ОЛ - для связи между собой проходных светофоров; ДСН, ОДСН - двойного снижения напряжения; Н, ОН (Ч, ОЧ) - смены направления для организации двустороннего движения поездов по каждому пути перегона; И, ОИ - извещения на станцию о приближении поезда за два блок-участка приближения; М, ОМ - включения мигающей сигнализации на предвходном светофоре. У каждой сигнальной установки показывают разрезы и отпайки проводов, которые заводятся в релейный шкаф данного светофора. Провода питания от линейного трансформатора и линейно-сигнальной линии сначала подаются в кабельный ящик КЯ, соответствующий жильности разделываемого в нем кабеля, а затем кабелем в релейный шкаф. У каждой сигнальной установки показывают кабели от релейного шкафа к светофорам и рельсовым цепям. Жильность кабеля к рельсовым цепям определяется по нормалям на рельсовые цепи. При Длине^рельсовой цепи до 2600 м релейные и питающие кабели длиной не более 15 м применяются с числом жил 7 (1).

Путевой план перегона с воздушной линией двухпутной автоблокировки постоянного тока с двусторонним движением поездов
Рис. 114. Путевой план перегона с воздушной линией двухпутной автоблокировки постоянного тока с двусторонним движением поездов

Примерные путевые планы переездов с магистральным кабелем для участков с двухпутной кодовой автоблокировкой с двусторонним движением поездов приведены на рис. 115: а - переездная установка, оборудованная автоматической светофорной сигнализацией; б - переездная установка, оборудованная автошлагбаумами и совмещенная с одиночным светофором автоблокировки; в ¦-- переездная установка, оборудованная автоматической светофорной сигнализацией и совмещенная с сигнальными установками автоблокировки типов О и ОМ.

На путевом плане изображены релейные и батарейные шкафы с указанием типа переездной установки, ординаты переезда и светофора, совмещенного с переездом; линейные цепи, осуществленные по цепям магистрального кабеля связи; линейный трансформатор типа ОМ, кабельный ящик КЯ-6; переездные светофоры с полуавтошлагбаумами; заградительный светофор 32; кабельные сети, связывающие все устройства на переезде. На путевом плане также показывают расстояние от переездного светофора до крайнего рельса; ширину междупутья; скорость расчетного поезда цп, принятую для определения расчетного участка приближения Ьр; время задержки /3 на закрытие переезда, если фактическая длина участка приближения больше расчетной. Всеперечисленные данные указываются для движения в четном и нечетном направлениях.

Путевые планы переездов с магистральным кабелем, оборудованных переездной сигнализацией
Рис. 115. Путевые планы переездов с магистральным кабелем, оборудованных переездной сигнализацией

Защита устройств от перенапряжений. На рис. 116 показана схема грозозащиты при воздушной линии. Перенапряжения могут возникать в воздушных линейных цепях, в низковольтных силовых цепях напряжением 220 Вив рельсовых цепях. На каждой сигнальной установке при электрической тяге релейные шкафы заземляют на рельсы через средний вывод дроссель-трансформатора. Заземлитель представляет собой стальной трос диаметром 12 мм. Один конец троса зажимают под болтом, крепящим шкаф к основанию, а другой - под болтом среднего вывода дроссель-трансформатора.

Приборы рельсовых цепей защищают разрядниками РВНШ-250, установленными в релейном шкафу. На участках с электрической тягой на переменном токе в ряде случаев питание двух сигнальных установок переменным током производится от одного линейного трансформатора ОМ. Цепи ПХ-ОХ передаются из шкафа ближайшего светофора к дальнему, разрядники устанавливают только в том релейном шкафу, в который заходит кабельный ввод непосредственно от линейного трансформатора ОМ. В сетях высокого напряжения заземляют кожуха линейных транс линии форматоров ОМ, металлические оболочки и броню высоковольтных кабелей и корпуса кабельных муфт, в сети низкого напряжения - корпуса кабельных ящиков. В качестве заземлителей устройств, установленных на опорах, используют круглые стальные стержни диаметром 22-25 мм. Для защиты низковольтных цепей от токов короткого замыкания в кабельном ящике КЯ-6, куда вводят провода от линейного трансформатора, устанавливают на месте плавкового предохранителя автоматический выключатель многократного действия АВМ1. В релейном шкафу все «земляные» зажимы разрядников присоединяют к корпусу шкафа, а в кабельном ящике - к корпусу ящика.

Схема грозозащиты сигнальных и путевых приборов при воздушной
Рис. 116. Схема грозозащиты сигнальных и путевых приборов при воздушной

Локомотивная сигнализация телемеханической системы управления маневровыми маршрутами с локомотива | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Монтажные схемы релейных шкафов

Рекомендуемый контент: