Для расстановки светофоров автоблокировки производят тяговые расчеты, используя при этом уравнение движения поезда. На основании расчетов- определяют скорости движения поезда на разных элементах профиля пути, время хода по перегонам, условия и результаты торможения. Используя данные тяговых расчетов, строят кривые скорости и времени хода поезда по перегонам и станциям, по которым производят расстановку светофоров автоблокировки.

При проектировании автоблокировки применяют два способа расстановки сигналов: 1) по кривой скорости и нанесением засечек времени; 2) Но кривым времени, построенным Для хвоста первого и головы второго поездов. Первый способ получил наибольшее применение, второй способ более трудоемкий, его применяют, в частности, при расстановке светофоров на пригородных участ-ках-

Исходные данные при расстановке светофоров следующие: на магистральных участках при трехзначной сигнализации расчетным является грузовой поезд наибольшего веса; на пригородных участках при трех- и четырехзначной сигнализации расчетным является пригородный поезд, имеющий меньшие вес и скорость по сравнению с дальними поездами;

расчетные длины грузового поезда на магистральных линиях при трехзначной сигнализации составляют 850, 1050, 1250 м;

при трехзначной сигнализации разграничение поездов делается тремя, а при четырехзначной - четырьмя блок-участками;

длина блок-участка при трехзначной системе сигнализации должна быть не менее длины тормозного пути, определенного для данного места пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с учетом времени срабатывания автостопа, но не менее 1000 м. Максимальная длина блок-участка допускается до 2600 м, а длина предвходных блок-участков - не более 1500 м;

для удешевления строительства и лучшего обслуживания необходимо совмещать (спаривать) светофоры противоположных направлений. При совмещении светофоров допускается отклонение от расчетного интервала в пределах ±1 мин на магистральных участках и в сторону уменьшения интервалов на 0,5 мин на участках пригородного движения.

При расстановке светофоров необходимо учитывать следующее: светофоры должны устанавливаться на прямых участках пути или в начале кривых, при установке светофоров в кривой необходимо выбирать место его установки из условий лучшей видимости сигнальных показаний; при наличии выемок светофоры устанавливают с таким расчетом, чтобы выемки не ухудшали видимость сигналов; при наличии тоннелей и больших мостов светофоры, как правило, располагают перед искусственными сооружениями или за ними на расстоянии не менее максимальной длины поезда; на .пригородных участках светофоры устанавливают, как правило, за платформами по ходу поезда остановочных пунктов для удобства посадки и высадки пассажиров в случае остановки поезда у закрытого светофора; при необходимости установки светофора на тяжелом профиле их снабжают условноразрешительными сигналами.

Перечень перегонов и проходных светофоров с условно-разрешительными сигналами и веса грузовых поездов, при которых допускается проследование этих сигналов, устанавливаются начальником дороги на основании указаний МПС.

В настоящее время принята следующая система нумерации проходных светофоров: все светофоры нечетного направления данного перегона, начиная со станции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1, 3, 5 и т. д.; в четном направлении со стороны станции приема - четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т. д. Такая нумерация дает возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры для торможения поезда.

При расстановке сигналов по первому спцробу для определения времени интервала между поездами производят засечки времени на кривой скорости. Засечки наносят с помощью вспомогательного треугольника времени (рис. 7, а). Высота треугольника соответствует значению максимальной скорости, а основание - пути.

Размеры основания и высоту треугольника подбирают таким образом, чтобы раствор угла треугольника в принятых масштабах представлял время, равное 1 мин. Для пригородных и пассажирских поездов с целью обеспечения большей точности отсчета времени раствор угла принимается 0,5-0,25 мин. Свойство треугольника таково, что если его наложить на кривую скорости (рис. 7, б), пересекающую в точках а, б или в, г его боковые стороны и спроектировать эти точки на основание треугольника, то раствор угла между полученными точками а, б или в, г будет представлять путь, пройденный поездом за 1 мин. Для отсчета долей минуты основание треугольника делят на 10 равных частей и полученные точки соединяют с вершиной треугольника.

Порядок нанесения на кривой скорости засечек времени, начиная с первой минуты, показан на рис. 7, в. Треугольник основанием вверх располагают строго параллельно оси пути так, что его вершина О совмещается с началом кривой скорости. Полученная "при пересечении стороны ОБ с кривой скорости точка 1 дает засечку первой минуты движения поезда. Затем треугольник передвигают вправо, чтобы его сторона ОА совмещалась е засечкой первой минуты. Тогда пересечение стороны ОБ с кривой скорости даст засечку второй минуты. Передвигая треугольник по-

Нанесение засечек времени с помощью треугольника
Рис. 7. Нанесение засечек времени с помощью треугольника

добным образом, наносят минутные засечки времени на кривой скорости по всему перегону.

Расстановка светофоров по кривой скорости для примерного перегона показана на рис. 8. На кривой скорости с помощью треугольника нанесены минутные засечки времени по всему перегону. Принимая интервал 8 мин и расчетную длину поезда 850 м, первоначально расстанавливаем сигналы I серии. Отсчитав по засечкам времени 8 мин, определяем точку а, соответствующую центру поезда № 1.

Через данную точку проводим линию, перпендикулярную линии пути, и от нее откладываем назад половину длины поезда, чтобы определить положение хвоста поезда и место установки светофора №51 серии. Для определения места установки второго светофора I серии необходимо иметь в виду, что когда поезд № 1 удалится от светофора № 5 по времени на 8 мин, перед этим светофором будет находиться голова поезда № 2.

Так как центры поездов смещены один от другого на 8 мин, то прежде всего находим центр поезда № 2. Для этого от оси светофора № 5 откладываем назад /п/2 и по кривой скорости находим точку в (6,8 мин). От этой точки, передвигая треугольник вправо, отсчитываем 8 мин и находим точку, в которой будет находиться центр поезда № 1 в момент нахождения поезда № 2 перед светофором № 5. Снося найденную точку на линию пути и откладывая назад /п/2, находим место установки второго светофора I серии.

На рис. 8 второй светофор I серии не показан, так как место его размещения приходится на следующий перегон. Дальнейшее определение мест установки светофора I серии производится аналогично.

Так как поезда всегда должны быть разграничены тремя блой-участками, то между выходными светофорами станции и первым светофором I серии, а также между светофорами I серии должны быть светофоры II и III серий. Для установки первых светофоров II и III серий время хода поезда от выходного светофора до первого светофора I серии делят на три равные части. Тогда точки раздела будут местами расположения первых светофоров II и III серий.

В рассматриваемом случае выходной светофор стоит на ординате, соответствующей засечке времени 1,7 мин (точка е), а первый светофор I серии - на ординате 7,5 мин. Время хода поезда от выходного светофора до светофора № 5 составляет 7,5- -1,7-5,8 мин. Разделив 5,8 на 3, получим интервал по засечкам времени между светофорами I и II серий, равный 1,9 мин. Вычитая полученный интервал 1,9 из ординаты 7,5, получим ординату точки г, равную 5,6 мин, где необходимо установить первый светофор № 7 II серии. Вычитая из ординаты 5,6 интервал 1,9, получим величину 3,7 мин, т. е. ординату точки д, в которой устанавливаем первый светофор № 9 III серии.

Для определения места установки второго светофора III серии от светофора Л° 9 откладываем назад /п'2 и находим точку ж, от которой вперед по кривой скорости откладываем 8 мин и находим точку и, соответствующую 10,9 мин. Точку и сносим на линию пути и откладываем назад /п/2, где и будет место установки второго светофора III серии. Места установки всех последующих светофоров II и III серий находим аналогично.

После расстановки светофоров в одном направлении производят расстановку светофоров в другом направлении. Во всех случаях, когда светофоры встречных направлений не совпадают по ординате, решается вопрос о их передвижке и совмещении в допустимых с нормами пределов. Передвижка светофоров 'может производиться и для улучшения их видимости по условиям местности и профиля.

По окончании расстановки светофоров проверяют соответствие полученных длин блок-участков принятым нормам и максимальным тормозным путям, определяемым при максимальной скорости пассажирского или грузового поезда. При экстренном торможении к тормозному пути прибавляется дополнительный путь, проходимый поездом за время срабатывания приборов локомо-тиеной сигнализации с автостопом и приведения тормозов в действие, при полном служебном торможении - только путь, проходимый поездом за время приведения тормозов в действие.

Для проверки максимального тормозного пути перед каждым светофором используют тормозные кривые для тех категорий поездов, по которым следует произвести проверку тормозных путей. Метод проверки тормозных путей поясняется на рис. 9, а, а на рис. 9, б показаны тормозные кривые, построенные для служебного и экстренного торможений поезда и разные профилей пути, на которых проверяется тормозной путь. Для учета тор мозного пути при автостопном торможении слева от оси ординат показаны наклонные линии, построенные для разных элементов профиля перед светофором. При определении тормозного пути автостопного торможения суммарное время смены показания локомотивного светофора и срабатывания электропневматического клапана автостопа принимается 12 с.

Проверка тормозного пути и расчетной длины блок-участка
Рис. 9. Проверка тормозного пути и расчетной длины блок-участка

При проверке тормозного пути перед светофором (см. рис. 9, а) ординату этого светофора сносят на ось пути (точка а). Затем берут тормозную кривую (выполненную на кальке) для данной категории поезда и соответствующего профиля пути перед светофором. Тормозную кривую накладывают на чертеж расстановки светофоров так, чтобы их оси пути совпадали, а конец тормозной кривой совместился с ординатой сигнала. Точку в' пересечения тормозной кривой с кривой скорости -сносят на ось пути и находят точку в. Полученное расстояние ав представляет собой тормозной путь перед данным светофором.

Дополнительный путь, проходимый поездом за время приведения тормозов в действие, определяется (см. рис. 9, б) путем сноски точки в' до пересечения с прямой линией, соответствующей профилю пути перед точкой в начале тормозного пути, равному 4%о- Полученный отрезок пути ов" или ов"' добавляется к отрезку ав, что и дает полную длину тормозного пути перед светофором. Если этот путь не укладывается в пределах длины блок-участка, то его длина не удовлетворяет тормозным условиям и необходима перестановка светофоров.

При четырехзначной автоблокировке длина каждого блок-участка проверяется по условиям возможности снижения скорости с максимальной до допустимой скорости проследования желтого огня и полной остановки поезда у сигнала с красным огнем при вступлении его на блок-участок со скоростью прохода желтого огня.

На участках с электрической тягой при расстановке светофоров проверяется возможность прохода поездом нейтральной вставки с выключенным током со скоростью у знака «Включить ток» 15 км/ч при движении поезда с остановкой у светофора, установленного перед нейтральной вставкой, 10 км/ч - при движении поезда до знака «Включить ток»; с ограниченной скоростью 20 км/ч по пригласительному сигналу входного или выходного светофора и при проследовании проходного светофора, установленного перед нейтральной вставкой, с запрещающим показанием.

Первый светофор автоблокировки устанавливается от знака «Включить ток» на расстоянии не менее 300 м. Проходные светофоры должны устанавливаться перед переездом в случае совмещения его с одиночной или спаренной сигнальной установкой.

Расстановка светофоров должна проверяться по условию видимости их огней на всех элементах профиля перегона. Эта проверка делается комиссией в составе представителей отделения дороги и проектной организации по вехам. Вехи устанавливают на ординатах проектируемых светофоров. Окончательная ведомость установки светофоров комиссионно актируется и утверждается управлением дороги для составления проекта автоблокировки.

Сигнализация и минимальные интервалы попутного следования поездов при автоблокировке | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Двухпутная автоблокировка

Рекомендуемый контент: