На подходе к станции производят увязку перегонных устройств автоблокировки и стационарных устройств по приему и отправлению поездов.

В увязку по приему входит схема управления предвходным светофором, который может иметь дополнительные сигнальные показания: желтый мигающий и в некоторых случаях зеленый мигающий огонь.

Желтый мигающий огонь включается, если на входном светофоре горят два желтых огня, и разрешает движение с установленной скоростью, указывая на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь по стрелкам с маркой крестовины 1/11). Сигнальное показание - желтый мигающий огонь - является более разрешающим, чем желтый немигающий.

Зеленый мигающий огонь включается, если на входном светофоре горят один зеленый мигающий и один желтый немигающий огни и одна или две зеленые сигнальные волосы, и указывает на то, что поезд принимается на боковой путь по пологим стрелкам.

Для управления предвходными светофорами при автоблокировке постоянного тока между светофором и станцией предусматривают следующие цепи: линейную Л-ОЛ для включения линейного реле предвходного светофора; извещения И-ОИ для включения на станции известительного реле приближения ИП; М-ОМ - для включения мигающего реле М у предвходного светофора.

На рис. 43 показана схема увязки предвходного светофора с устройствами централизации светофоров малой станции. Пред-входной светофор имеет дополнительное сигнальное показание в виде желтого мигающего огня. Состояние цепей схемы соответствует закрытому входному светофору. Линейное реле Л предвходного светофора по цепи Л-ОЛ возбуждено током обратной полярности и включило на светофоре 1 желтый огонь. В линейной цепи проверяются свободность первого участка приближения - контактами реле ГП; состояние входного светофора - контактами реле ГС; горение красного огня на входном светофоре - контактом реле АО.

Открытие входного светофора на желтый или зеленый огонь происходит при возбуждении реле ГС. При этом меняется полярность тока с обратной на прямую в реле Л и на предвход ном светофоре включается зеленый огонь. Включение на входном светофоре двух желтых огней осуществляется при возбуждении сигнального реле БС. Фронтовым контактом этого реле к датчику импульсов МТС подключается мигающее реле МП (НМПШ2-400) и начинает работать в импульсном режиме.

Схема увязки предвходного светофора с устройствами централизации светофоров малой станции
Рис. 43. Схема увязки предвходного светофора с устройствами централизации светофоров малой станции

Непрерывная импульсная работа реле МП контролируется схемой релейно-конденсаторного дешифратора с реле КМП (АНШ2-700). Фронтовыми контактами реле КМП подключается линейная цепь М-ОМ, в которую контактами реле МП подаются импульсы тока для работы мигающего реле М (НМПШ2-400) у предвходного светофора. Импульсная работа реле М контролируется возбуждением реле КМ (АНШ2-700), включенного по схеме, аналогичной реле КМП.

На все время горения двух желтых огней на светофоре Н по линейной цепи Л-ОЛ реле Л возбуждено током обратной полярности. При возбужденном реле М последовательно с лампой включается низкоомная обмотка огневого реле О - лампа загорается; при обесточенном включаются последовательно низкоомная и высокоомная обмотки реле О - лампа гаснет. Реле М работает в импульсном режиме: в течение одного периода 0,5 с якорь реле находится в отпущенном положении и 1 с - в притянутом.

В цепь М-ОМ включен фронтовой контакт реле С для выключения питания реле М и прекращения режима мигация в случае горения на светофоре 1 красного огня. Перегорание красного огня на входном светофоре контролирует реле АО. Отпуская і якорь, оно выключает реле Л и С предвходного светофора и на | нем загорается красный огонь, чем производится перенос красного огня на позади стоящий светофор. Включение на входном ~ светофоре пригласительного белого огня контролирует реле БО, фронтовым контактом которого устанавливается цепь питания реле Л током обратной полярности и на предвходном светофоре . включается желтый огонь.

На рис. 44 приведена схема увязки предвходного светофора двухпутной автоблокировки постоянного тока с двусторонним движением по каждому пути перегона с релейной централизацией крупной станции. Предвходной светофор имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. Входной светофор снабжен зеленой сигнальной полосой для сигнализации приема на боковой путь станции по стрелкам е пологой маркой крестовины.

В схеме использованы следующие линейные цепи увязки с предвходным светофором: НЛ-ОНЛ - включения линейного реле Л (КШ1-280) при правильном направлении движения, а также включения реле ДКВ при неправильном направлении движения; НИ-НОИ - включения известителя приближения второго участка приближения Н2ИП; НМ-НОМ - включения мигающего реле МП (КШ1-280), которое производит переключение линейной цепи и подготовку комплекта мигающих реле для выполнения режима мигания огней предвходного светофора; ДСН-ОДСН - двойного снижения напряжения, которую используют для схемы изменения направления при переключении пути перегона на двустороннее движение.

Режим мигания огней предвходного светофора обеспечивается включением общего мигающего реле МП, маятникового трансмиттера СМТ (МТ-2); мигающего реле М (НМ.ПШ2-400); контрольного мигающего реле КМ (АНШ2-700).

В случае закрытого входного светофора реле Л предвходного светофора 1 со стороны станции возбуждено током обратной полярности по цепи, проходящей через тыловые контакты разрешающего указательного реле НРУ и фронтовые НК2ЖО огневого реле, контролирующего горение красного и второго желтого огней входного светофора. Через контакт нейтрального якоря реле Л включены реле С и С1; поляризованным контактом реле Л включена цепь лампы желтого огня светофора /.

При открытии входного светофора Н в маршруте приема на главный путь и горении на нем желтого или зеленого огня реле Л светофора 1 независимо от положения поляризованных контактов реле МП возбуждается током прямой полярности по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НГМ1 (маршрутное главного пути) и ПРУ. Реле МП не возбуждается, так как его цепь разомкнута контактами реле НПМ. Переключая поляризованный контакт, реле Л включает на светофоре 1 зеленый огонь.

Схема увязки предвходного светофора двухпутной автоблокировки постоянного тока со станционными устройствами
Рис. 44. Схема увязки предвходного светофора двухпутной автоблокировки постоянного тока со станционными устройствами

нгмСіЛИ Устанавливаєтся маршрут приема на боковой путь (реле НІМІ выключено), то с момента открытия входного светофора на два желтых огня возбуждается реле НПМ. Через фронтовые контакты этого реле и тыловые реле НЗП01 замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле МП. Одновременно по линейной цепи Л-ОЛ от источника ЛП-ЛМ станции через тыловые контакты реле НГМ1 и фронтовые НРУ, а также через поляризованные контакты реле МП в релейном шкафу светофора 1 реле Л возбуждается током обратной полярности. Переключая поляризованный контакт, оно включает лампу желтого огня на светофоре 1.

Контактом нейтрального якоря реле МП включается датчик импульсов СМТ и его повторитель реле М. Импульсная работа реле М контролируется возбуждением реле КМ. Фронтовым контактом реле КМ лампа желтого огня светофора переключается на мигающий режим горения. В случае прекращения импульсной работы реле М выключается реле КМ и, отпуская якорь, переключает лампу на непрерывное горение; на светофоре вместо желтого мигающего загорается желтый немигающий огонь, являющийся более запрещающим.

При установленном маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре зеленого мигающего и желтого немигающего огней и одной или двух зеленых светящихся полос на предвходном светофоре загорается ^ зеленый мигающий огонь. Контроль горения зеленой полосы светофора Я осуществляет реле НЗП01, через фронтовые контакты которого замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле МП. Притягивая нейтральный якорь, реле МП включает комплект реле импульсной рабты ^ и пРов°Дам Л-ОЛ тыловыми контактами реле

НГМ1 и фронтовыми реле НРУ замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле Л. Однако поляризованными контактами реле МП и фронтовыми реле КМ обратная полярность тока в реле Л изменяется на прямую.

Реле Л, переключая поляризованный контакт, включает лампу зеленого огня, которая за счет работы комплекта мигающих реле горит мигающим светом. В случае прекращения импульсной работы реле М выключается- реле КМ и, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в реле Л. На светофоре 1 зеленый огонь выключается, а загорается более запрещающий желтый немигающий огонь.

По цепям извещения на табло поста централизации осуществляется контроль приближения поезда к станции. От вступления поезда на второй участок приближения ЗП у светофора / прекращается импульсная работа реле И и Я/. Последовательно выключаются реле ПИ, ПИ1, П и ПІ релейного дешифратора. Отпуская якорь, реле П1 своими контактами выключает извести-тельное реле Н2ИП на посту централизации. Контактом реле Н2ИП на табло отключается нормально горящая при свободном участке приближения белая лампочка и включается красная Н2П, контролирующая занятость второго участка приближения.

С момента вступления поезда на первый участок приближения, ІПП прекращается импульсная работа реле И, И1 у входного светофора и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1 релейного дешифратора. Реле П, отпуская якорь, выключает известительное реле Н1ИП на посту централизации. На табло гаснет нормально горящая белая и загорается красная лампочка занятости первого участка приближения Н1П. Погашенное состояние обеих лампочек участка приближения показывает на неисправность схемы контроля или лампочек. При выключенном состоянии реле Н2ИП и Н1ИП включается звонок приближения поезда в нечетном направлении. Длительность звонка определяется временем разряда конденсатора (на схеме включение звонка не показано).

Перевод пути 1П на двустороннее движение требует настройки и регулировки схемы изменения направления. При установке неправильного направления движения возбуждаются реле ПН в релейных шкафах сигнальных установок всех нечетных светофоров перегона. У светофора 1 реле ПН производит следующие переключения: в цепь Л-ОЛ к станции включает реле ДКВ (однако эта цепь до момента выхода состава со станции на участок 1ПП остается разомкнутой контактами реле НСН1); в цепь

Л1-ОЛ1 к светофору 3 включает реле Л, которое производит выбор кодов АЛС; отключает лампы светофора, замыкая постоянную цепь возбуждения огневого реле О через резистор сопротивлением 15 Ом.

Кодирование начинается с момента вступления состава на участок 1ПП. Цепь Л-ОЛ у светофора Н замыкается накоротко тыловыми контактами реле П1 и ПИ, отчего срабатывает реле ДКВ у светофора 1 и включает цепи кодирования участка. С момента переключения на неправильное направление движения по пути 1П контроль удаления поезда от станции осуществляют реле Н1ИП, Н2ИП.

Для увязки по отправлению использована линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ к светофору 8, в которую включено линейное реле ЧЛ станции. С помощью реле ЧЛ и его повторителя ЧЛ1 производятся увязка показаний выходных светофоров станции и первого проходного светофора автоблокировки, включение на табло лампочек контроля состояния первого и второго участков приближения.

При разрешающем показании светофора 8 фронтовыми контактами реле С и О устанавливается цепь тока прямой полярности для реле ЧЛ и на выходном светофоре загорается зеленый огонь. При запрещающем показании светофора 8 тыловыми контактами реле С устанавливается цепь тока обратной полярности для реле ЧЛ и на выходном светофоре загорается желтый огонь.

С момента вступления поезда на маршрут прекращается импульсное питание участка ПУП, у светофора 8 выключаются реле П, П1. Контактами последнего размыкается цепь Л-ОЛ, отчего выключаются реле ЧЛ и ЧЛ1 и выходной светофор закрыбается. 6т кодовых импульсов, поступающих из рельсовой цепи ПУП, работает реле ЧОИ (на схеме не показано). При импульсной работе этого реле через конденсаторный дешифратор возбуждается контрольное реле первого участка удаления Ч1УУ. На табло продолжают гореть болые лампочки свободности первого и второго участков удаления-

Выход поезда на первый участок удаления ПУП фиксируется прекращением импульсной работы реле ЧОИ и выключением реле Ч1УУ. На табло загорается красная лампочка Ч1У занятости первого участка удаления и одновременно выключается белая лампочка свободное™ второго участка удаления Ч2У.

Полное освобождение поездом первого участка удаления приводит к восстановлению импульсного питания участка ПУП. У светофора 8 возбуждается реле П1 и своими контактами замыкает линейную цепь Л-ОЛ, по которой реле ЧЛ возбуждается током обратной полярности и включает постоянное питание реле Ч1УУ. На табло включается красная лампочка Ч2У занятости второго участка удаления и белая лампочка Ч1У свободное™ первого участка удаления.

После освобождения второго участка удаления реле ЧЛ возбуждается током прямой полярности и поляризованным контактом включает белую лампочку Ч2У свободности второго участка удаления.

Для переключения пути ПП на двустороннее движение производят настройку и регулировку схемы изменения направления. При правильном направлении движения линейные цепи сохраняются те же, что и при одностороннем движении, светофоры не выключаются. При неправильном направлении движения возбуждаются реле ПН в релейных шкафах всех четных светофоров, фронтовыми контактами реле ПН светофора 8 в цепь ЧЛ-ЧОЛ включается реле Л для увязки с входным светофором НД, в цепь Л1-ОЛ1 включается реле ДКВ.

На посту централизации контактами возбудившихся реле Д2У и НПСН от линейной цепи отключается реле ЧЛ, а вместо него включается реле НДКВ. Если светофор НД закрыт, то через тыловые контакты сигнального реле НДС1 линейное реле Л светофора 8 возбуждается током обратной полярности, а если открыт - током прямой полярности.

Контактом поляризованного якоря реле Л выбирается код Ж или 3 для кодирования участка 8П. При движении поезда в неправильном направлении с момента вступления на участок ПУП в релейном шкафу светофора 8 тыловыми контактами реле ПИ и П1 замыкается накоротко линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ. На посту централизации срабатывает реле НДКВ и включает кодирование участка ПУП со стороны светофора НД.

Реле НДКВ используется и как известитель приближения к станции: тыловым контактом этого реле на табло включается белая лампочка Ч1У свободности участка приближения, фронтовым - красная лампочка занятости этого участка.

На рис. 45 приведена схема увязки предвходного светофора, имеющего два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней, двухпутной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов и устройств релейной централизации крупной станции. В схеме использованы следующие линейные цепи увязки с предвходным светофором: ЗС-ОЗС - управления зеленым и зеленым мигающим огнями на предвходном светофоре, а также для включения известительного реле контроля второго участка приближения Н2ИП; И1-ОИ1 - включения реле известителя приближения НИП; ДСН-ОДСН - двойного снижения напряжения, которую используют для схемы изменения направления при переключении пути перегона на двустороннее движение.

Для осуществления режима мигания желтого и зеленого огней применены реле: М - мигающее (НМПШ2-400); КМ - контрольно-мигающее (АНШ2-700); ЗС - реле для управления зеленым и зеленым мигающим огнями (КМШ-750); ЗС1 - повторитель реле ЗС (НМШ1-400).

При установленном одностороннем движении и горении на входном светофоре Н красного огня блок-участок 1ПП кодируется кодом КЖ. Прием кода у светофора 7 осуществляет реле И и включает дешифратор. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1 и затем повторители Ж2 и ЖЗ.

Фронтовым контактом реле Ж2 и тыловым ЗС1 замыкается цепь лампы желтого огня предвходного светофора. Горение разрешающих огней контролирует огневое реле РО (АОШ2-180/0,45). При горении желтого огня блок-участок 377 кодируется кодом Ж:

В случае установки маршрута приема на главный путь на посту ЭЦ срабатывают реле НРУ и НГМ1. Фронтовыми контактами этих реле замыкается линейная цепь ЗС-ОЗС, по которой реле ЗС предвходного светофора возбуждается током прямой полярности. Вслед за реле ЗС срабатывает его повторитель ЗС1. Одновременно в рельсовую цепь 1ПП включается один из следующих кодов: Ж - при установке маршрута приема по главному пути; 3 - при установке маршрута сквозного прохода по главному пути.

При приеме и расшифровке кода Ж или 3 включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Реле 3 не включается, так как цепь дешифратора для его возбуждения на входе 23 (БИ) разомкнута тыловым контактом реле ЗС1. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 на светофоре 7 включается зеленый огонь. Так как реле М остается выключенным, то лампа светофора горит непрерывным зеленым огнем. Рельсовая цепь б л ок-участка ЗЯ кодируется кодом 3:

Схема увязки предвходного светофора двухпутной автоблокировки переменного тока со станционными устройствами
Рис, 45. Схема увязки предвходного светофора двухпутной автоблокировки переменного тока со станционными устройствами

Установка маршрута^ приема на боковой путь по обычным стрелкам заканчивается включением на входном светофоре двух желтых огней, из цих верхний может быть мигающим. Линейная цепь ЗС-ОЗС разомкнута контактами маршрутного реле НГМ1 (реле НЗП01 не работает).' У светофора 1 реле ЗС выключено. В рельсовую цепь 1П подаете^ код Ж, от которого работает реле И и дешифратор светофора 1. '

После расшифровки кода Ж .возбуждаются реле Ж, Ж 1, Ж2, ЖЗ и реле 3. При таком состоянии сигнальных реле на светофоре 1 включается желтый мигающий огонь, сигнализирующий об ограничении скорости при входе поезда на станцию по стрелкам с обычной маркой крестовины.

В качестве датчика импульсов для мигания желтого огня использован контакт Ж і трансмиттера КПТШ, через который включено реле М:

Я - Ж1 (КПТШ) - Ш - 3 - Щ - М.

Реле М за счет замедления на отпускание удерживает якорь притянутым в коротких интервалах 0,12 с между импульсами кода Ж и отпускает якорь только в длинных междукодовых интервалах, создавая мигание желтого огня с частотой, равной частоте кодовых циклов кода Ж трансмиттера КПТШ-5 (К.ПТШ-7).

Импульсный режим работы реле М контролируется непрерывным возбуждением реле КМ, включенного по схеме конденсаторного дешифратора. Реле М, переключая контакт в цепи лампы светофора, включает последовательно с ней или обмотку 0,45 Ом реле РО (лампа загорается), или обе обмотки 180+0,45 Ом (лампа гаснет).

При горении на светофоре 1 желтого мигающего огня участок ЗП кодируется кодом 3:

Я - 31 (КПТШ)- РО- 7Ш - Ж2 - ЛН - ЗСІ -3 - (Т\ - м.

Установка маршрута приема на боковой путь по пологим стрелкам заканчивается включением на входном светофоре двух желтых огней, один из них мигающий; дополнительно к сигнальному показанию загорается зеленая полоса, что контролируется возбуждением реле НЗП01. Через фронтовые контакты Н1ИП, НРУ, НЗП01 и тыловые реле НГМ1 в линейную цепь подается ток обратной полярности для возбуждения реле ЗС у светофора 1. Одновременно в рельсовую цепь 1ПП подается код Ж, от которого у светофора 1 работает реле И и включает дешифратор.

После расшифровки кода Ж включаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ. Реле ЗС, возбуждаясь током обратной полярности и переключая поляризованный якорь, включает комплект мигающих реле М и КМ. С контролем работы комплекта мигающих реле через фронтовой контакт реле КМ включается реле ЗС1, которое тыловым контактом в схеме дешифратора /тключает реле 3. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле Ж2 ЗС1 КМ и переключающийся контакт реле М, на светофоре 1 включается зеленый мигающий огонь. На время горения зеленого мигающего огня участок ЗП кодируется кодом 3: >

17- ЗІ (КПТШ) - РО - КМ - Ж2/~ ПН_ - ЗС1 - \Т\ - М.

ІЗ схеме предвходного светофор^ предусмотрено переключение огней и кодирования в следующих случаях:

1) погасание зеленой полосі на входном светофоре, когда выключается реле НЗП01 и вслед за ним реле ЗС и ЗС1. Отпуская якорь, реле ЗС1 выключает на предвходном светофоре лампу зеленого огня и вместо нее включает лампу желтого огня. Тыловым контактом реле ЗС1 включается шифрирующая цепь, по которой возбуждается реле 3. Через фронтовой контакт реле 3 остается включенным комплект мигающих реле и на светофоре вместо зеленого загорается желтый мигающий огонь. В рельсовую цепь участка ЗП продолжает поступать код 3;

2) перегорание лампы зеленого мигающего огня, когда светофор / остается погасшим и выключается реле РО. Последнее, отпуская якорь, производит переключение кодирования участка ЗП с кода 3 на код Ж, что вызывает появление на локомотивном светофоре более запрещающего желтого огня вместо зеленого;

горение желтого мигающего огня и повреждение в схеме реле М или КМ приводит к тому, что прекращается режим мигания и загорается желтый немигающий огонь. Контактом реле КМ производится переключение цепей кодирования участка ЗП с кода 3 на код Ж;

4) горение зеленого мигающего огня и повреждение в схеме реле М или КМ приводит к выключению зеленого и включению желтого немигающего огня, а также к переключению кодирова-ния участка ЗП с кода 3 на код Ж. Переключение производится тем, что при отпускании якоря реле КМ выключается реле ЗС1, которое переключает цепи сигнальных ламп и кодов.

Контроль работы реле М с помощью реле КМ позволяет исключить следующие отказы:

прекращение импульсной работы реле М приводит к тому, что светофор остается затемненным (погасшим), так как через тыловой его контакт включается высокоомная обмотка реле О и лампа не горит. Одновременно выключается реле КМ, которое отпускает якорь и переключает лампу светофора на непрерывное горение;

длительное удержание якоря реле М в притянутом положении приводит к непрерывному режиму горения лампы светофора вместо мигающего. Создается опасный отказ, так как более запрещающее показание в виде зеленого мигающего огня меняется на более разрешающее непрерывное горение этого огня. Реле КМ остается без тока, отпуская якорь, отключает зеленый и включает желтый непрерывно горящий огонь, являющийся менее разрешающим. \

В табл. 11 приведен^ различные состояния сигнальных реле и значения сигнальных кодов АЛС при нормальной работе, а в табл. 12 -при различных повреждениях у предвходной сигнальной установки. Показания светофоров в табл. 11 и 12 обозначены буквами; 3 - зеленйи, УК - желтый, ЗМ зеленый мигающий, Ж.М - желтый мигйющии, ЗП зеленая полоса.

Для извещения о приближении поезда к станции применены реле НИП, Н1ИП, Н2ИП- С момента вступления поезда на второй участок приближения ЗП у светофора 3 (на схеме не показано) выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле ЖЗ выключается известительное реле ИП и его повторитель ИЛ 1 у светофора 1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1 для возбуждения реле НИП станции. Переключая свой контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает свой повторитель Н2ИП. Отпуская якорь’ реле Н2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Н2П.

При вступлении поезда на первый участок приближения 1ПП у светофора 1 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле ЖЗ размыкается цепь И1-ОИ1 и выключается реле НИП, а за ним повторитель Н1ИП. Последнее, отпуская якорь, отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Н1П.

Тыловыми контактами реле Н1ИП в линейную цепь oL-UoL включается вторая обмотка реле Н2ИП. При освобождении второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП я ИП1 у светофора /, по линейной цепи возбуждается реле Н2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая белую лампочку Н2П.

Увязка показаний выходных светофоров с первым проходным светофором 8 осуществляется через рельсовую цепь блок-участка ППП. При разрешающем показании проходного светофора 8 рельсовая цепь ППП кодируется кодом Ж или 3. Эти коды воспринимает реле ЧОИ, установленное на посту централизации. Переключением контакта реле ЧОИ в цепи дешифратора Бу-ДА возбуждаются реле ЧЖ и 43, а также повторительное реле ЧЖ1-

При установке маршрута отправления свободность участков удаления проверяется состоянием реле ЧЖ1- Выбор на выходном светофоре желтого или зеленого огня производится с помощью реле 43. При возбужденном состоянии этого реле включается зеленый огонь, а при выключенном - желтый.

После выхода поезда на первый участок удаления ИЛИ прекращается импульсная работа реле ЧОИ, вследствие чего выключаются реле ЧЖ, ЧЖ1, 43. Тыловым контактом реле ЧЖ на табло включается красная лампочка занятости первого участка удаления Ч1У. После полного освобождения поездом первого

Таблица 12

участка удаления и прохождении по второму участку удаления из рельсовой цепи ІІПП поступает код КЖ. Восстанавливается импульсная работа реле ЧОЯ и возбуждаются реле ЧЖ, ЧЖ1; на табло включается белая лампочка свободное™ первого участка удаления Ч1У и красная лампочка занятости второго участка удаления Ч2У.

С момента освобождения поездом второго участка удаления из рельсовой цепи 11ПП поступает «од Ж, отчего возбуждаются сигнальные реле ЧЖ и 43 и включают ца табло белую лампочку свободное™ второго участка удаления Ч2У.

Переключение пути 117 на двустороннее движение осуществляется путем настройки и регулировки схемы изменения направления. При переводе пути на неправильное направление возбуждаются реле ПН у всех сигнальных установок нечетных светофоров перегона.

У светофора 1 реле ПН производит следующие переключения: отключает цепи ламп разрешающих огней светофора, замыкает цепь импульсного питания рельсовой цепи ЗП с питающего конца, замыкает цепь кодирования рельсовой- цепи 1ПП с релейного конца для неправильного направления движения.

До момента выхода поезда на перегон рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом КЖ с питающего конца от входного светофора Я. При приеме и расшифровке этого кода у светофора 1 работают реле И и через дешифратор реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ.

Вступление поезда на участок 1ПП приводит к прекращению работы перечисленных реле и возбуждению реле ОН. Последнее включает цепи трансмиттерных реле ПДТ и ДТ для кодирования участка 1ПП с релейного конца. Выбор кода производится контактами реле ИЙ и ИП1 так же, как и на проходных сигнальных установках. После освобождения рельсовой цепи 1ПП с релейного и питающего ее концов поступают коды КЖ.

В интервале кода КЖ, посылаемого с релейного конца, от кода КЖ, поступающего с питающего конца, работает реле И, через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и отключается реле ОЯ. Последнее размыкает цепи кодирования с релейного конца и восстанавливается импульсная работа рельсовой цепи ІПП с питающего конца.

С момента переключения пути 1ПП на неправильное направление контроль удаления поезда осуществляют реле НИП, Н1ИП и Н2ИП. При выходе поезда на первый участок удаления срабатывают реле НИП и Н1ИП и включают красную лампочку занятости этого участка. Реле Н2ИП получает питание по линейной цепи через тыловые контакты реле Н1ИП, ЖЗ и фронтовые контакты реле ИП1 светофора 1, чем сохраняется горение белой лампочки свободное™ второго участка удаления Н2П.

При выходе поезда на второй участок удаления выключается реле Н2ИП и замыкает цепь красной лампочки занятости участка Н2П. С момента освобождения первого участка удаления по линейной цепи И1-ОИ1 током обратной полярности возбуждается реле ПИП и вслед за ним реле Н1ИП. Последнее включает белую < лампочку контроля свободное™ участка ПІП. При освобождении ‘ участка удаления реле НИП возбуждается током прямой полярности и контактом поляризованного якоря включает цепь второй обмотки реле Н2ИП. Данное реле срабатывает и включает белую ! лампочку свободности участка Н2П.

Увязка автоблокировки со станционными устройствами | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Схема увязки однопутной автоблокировки со станционными устройствами

Рекомендуемый контент: