В системе АЛСН числового кода (рис. 74, а) кодирующей аппаратурой, установленной у каждого проходного светофора, являются кодовый путевой трансмиттер КПТШ и трансмиттерное реле Т. Выбор сигнального кода производится схемой кодирования СК, составленной из контактов сигнальных и огневых реле.

При горении на светофоре зеленого огня цепь кодирования для включения реле Т замыкается через контакт 3 трансмиттера и в рельсовую цепь подается код зеленого огня 3, состоящий из трех импульсов в кодовом цикле. Если на светофоре горит желтый огонь, то цепь кодирования для включения реле Т замыкается через контакт Ж трансмиттера и в рельсовую цепь подается код желтого огня Ж, состоящий из двух импульсов в кодовом цикле. В случае горения красного огня на светофоре цепь кодирования для включення реле Т замыкается через контакт КЖ трансмиттера и в рельсовую цепь подается код желтого огня с красным КЖ, состоящий из одного импульса в кодовом цикле,

Структурная схема устройств АЛСН числового кода
Рис. 74. Структурная схема устройств АЛСН числового кода

В рельсовую цепь при импульсной работе реле Т подается переменный кодированный ток, который протекает по рельсовым нитям под приемными катушками локомотива ПК и замыкается через передние скаты локомотива (цепь тока показана штриховой линией).

При прохождении сигнального тока вокруг рельса образуется переменное магнитное поле, охватывающее приемную катушку, в которой индуктируется переменная э. д. с. Направление токов в каждом рельсе встречное, поэтому индуктированные э. д. с. имеют также встречное направление. В случае несогласованного соединения катушек эти э. д. с. будут действовать встречно и взаимно уничтожаться.

Для правильного приема кодового сигнала катушки соединяют так, как показано на рис. 74, б. При этом индуктированные э. д. с. действуют согласованно и создают сигнальный ток /с, проходящий через усилитель У. Необходимо учитывать, что по рельсовым нитям одновременно с сигнальным проходит тяговый ток. Тяговый ток и, проходя через дроссель-трансформатор ДТ, разветвляется и проходит по каждой рельсовой нити в одном направлении. Гармонические составляющие тягового тока создают вок руг каждого рельса переменное магнитное поле, охватывающее приемные катушки локомотива. В катушках при согласованном направлении тяговых токов в каждом рельсе индуктируется э.д. с. также согласованного направления.

За счет встречного соединения приемных катушек эти э. д. с. взаимно компенсируются и не оказывают влияния на приемные устройства локомотива. При продольной асимметрии тягового тока полной компенсации э.д.с. в катушках не происходит и появляются мешающие влияния тягового тока на устройства АЛСН.

Полная асимметрия тягового тока появляется в однониточных рельсовых цепях на станциях (рис. 74, в). Тяговый ток проходит только по одной рельсовой нити и индуктирует э. д. с. только в одной приемной катушке локомотива. За счет сильного мешающего влияния тягового тока однониточные рельсовые цепи на станциях не кодируются и АЛСН при прохождении поезда по этим рельсовым цепям це работает.

На станциях к главному кодируемому пути могут примыкать стрелки перекрестных съездов. В пределах рельсовой цепи стрелок с перекрестными съездами устраивают некодируемые однониточные рельсовые цепи. Для кодирования таких стрелочных участков используют шлейф, укладываемый вдоль рельсовых нитей участка (рис. 74, г). Кодированный ток подается в шлейф через кодовый трансформатор К1. Величину кодированного тока повышают, чтобы образовать вокруг шлейфа электромагнитное поле для наведения в приемных катушках э.д. с. требуемой величины и скомпенсировать влияние э.д.с. от тягового тока, проходящего по одной рельсовой нити пути.

Кодовый ток от приемных катушек ПК проходит через фильтр Ф, настроенный на частоту сигнального тока и не пропускающий токи других частот. После фильтра импульсы переменного тока проходят через усилитель У, в котором происходят их усиление и одновременно преобразование в импульсы постоянного тока. От этих импульсов работает импульсное реле И и передает их в дешифратор ДШ, который производит дешифрирование числового кода.

Принцип дешифрации основан на определении числа импульсов в кодовом цикле и включении сигнальных реле, управляющих огнями локомотивного светофора. Например, при приеме кода КЖ отсчитывается один импульс и срабатывает реле КЖ, включающее на локомотивном светофоре желтый огонь с красным.

Схема включения огней Л С контактами сигнальных реле (сами реле не показаны) приведена на рис. 74, д. При приеме кода Ж отсчитываются два импульса, срабатывают реле КЖ и Ж и включают на Л С желтый огонь; при приеме кода 3 отсчитываются три импульса, срабатывают реле КЖ, Ж и 3 и включают на ЛС зеленый огонь. Более разрешающий огонь ЛС включается при большем числе возбужденных сигнальных реле, чтобы при отказе одного из них на ЛС включился менее разрешающий огонь и выполнялись требования по обеспечению безопасности движения поездов.

Чтобы предупредить проезд закрытых сигналов или открытых сигналов с недопустимо высокой скоростью, устройства АЛСН на локомотиве дополняются устройствами автостопа. Эти устройства по способу воздействия на тормоза могут быть следующими:

устройства с контролем бдительности машиниста и неабсолютно действующим автостопом- в случае смены показаний ЛС с более разрешающего на менее разрешающее включается предупреждающий свисток. Если машинист в течение 6-8 с после начала действия свистка подтверждает свою бдительность кратковременным нажатием рукоятки бдительности РБ, то автостоп отключается и автостопного торможения не происходит. Машинист путем служебного торможения производит остановку поезда перед закрытым сигналом. Если машинист в течение 6-8 с не подтвердит свою бдительность нажатием РБ, то включается автостоп и производит экстренное торможение поезда;

устройства с контролем скорости и абсолютно действующим автостопом - экстренное торможение осуществляется при сближении поездов с препятствиями, а также в случаях превышения фактической скорости над скоростью, с которой разрешается проезд светофора с данным сигнальным показанием. Подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности не исключает автостопного торможения;

устройства с авторегулированием скорости - в систему закладывается программная скорость движения поезда по каждому перегону. Во всех случаях превышения скорости над программной автоматически включается служебное торможение и длится до тех пор, пока фактическая скорость не снизится до программной.

На рис. 74, а показано включение автостопа с контролем скорости с помощью контрольного органа КО. В этом органе сравниваются две скорости: заданная о3, которая определяется дешифратором после расшифровки поступающего сигнального кода, и фактическая Уф, которая измеряется с помощью скоростемера СК, установленного на локомотиве.

Величина заданной скорости определяется показанием путевого светофора, к которому приближается поезд, и допустимой скоростью проезда светофора с данным показанием. Если фактическая скорость больше заданной, то включается автостоп и производит экстренное торможение до полной остановки поезда. Если же фактическая скорость меньше заданной, то автостоп становится неабсолютно действующим и отключается однократным или периодическим нажатием рукоятки бдительности.

Для повышения бдительности машиниста вводится периодическое нажатие рукоятки бдительности. Начиная с момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным, а затем красного огня, от машиниста требуется периодическое, че рез 15-20 с, нажатие рукоятки бдительности. На все время движения по участку, оборудованному автоматической локомотивной сигнализацией, кроме частой проверки бдительности, через 15- 20 с вводится редкая проверка бдительности через 60-90 с.

Периодическое нажатие рукоятки бдительности напоминает машинисту, что необходимо произвести снижение скорости до заданной при горении на ЛС желтого огня с красным или красного огня и поддерживать эту скорость на все время движения по блок-участку. В случае превышения скорости через орган КО включается белая лампа превышения скорости ЛП и машинист должен немедленно приступить к торможению.

В качестве автостопа использован электропневматический клапан ЭПК, управляющий клапаном, сообщающим тормозную магистраль с атмосферой. Нормально ЭПК находится в возбужденном состоянии, получая питание по электрической цепи из контрольного органа КО. При смене на ЛС более разрешающего показания на менее разрешающее в КО электрическая цепь ЭПК выключается. После этого в течение 5-7 с в ЭПК происходит разряд камеры выдержки времени через свисток, предупреждающий машиниста о возможности срабатывания автостопа. Машинист в течение 5-7 с должен подтвердить свою бдительность путем однократного нажатия РБ. После этого в КО вновь замыкается электрическая цепь ЭПК и автостоп не срабатывает.

Если машинист не произведет нажатия РБ, то после полного разряда камеры выдержки времени произойдет открытие срыв-ного клапана. Через открытый клапан тормозная магистраль сообщается с атмосферой и происходит экстренное торможение до полной остановки поезда. Предотвратить начавшееся действие автостопа нажатием РБ машинист не может.

С момента включения свистка ЭПК при потере бдительности машинист может нажать РБ и отключить автостоп, но служебного торможения не производить. Это приведет к опасности проезда сигнала с красным огнем. Чтобы исключить такую опасность и повысить безопасность движения поездов, в системе АЛСН введены контроль скорости и проверка бдительности машиниста. Контролируются следующие допустимые скорости проследования путевого светофора: с желтым (немигающим) огнем для пассажирских поездов не более 80 км/ч, для грузовых поездов - не более 50-60 км/ч, с красным огнем - не свыше 20 км/ч для поездов всех категорий.

Путем введения двухступенчатого контроля допустимой скорости устанавливаются два режима действия автостопа: неабсолютный, когда после начала действия свистка ЭПК однократным или периодическим нажатием рукоятки бдительности автостоп выключается, а служебное торможение производит сам машинист; абсолютный, когда автостоп срабатывает при проследовании поездом путевого светофора со скоростью выше допустимой, а также в случае превышения контрольной скорости при следовании поезда по блок-участку. При абсолютном действии отключение автостопа нажатием рукоятки бдительности исключается.

На рис. 74, а показаны все связи машиниста с устройствами АЛСН и автоблокировкой: / и 7 - визуальное восприятие показаний путевого и локомотивного светофоров; 2 - восприятие загорания лампы контроля превышения скорости ЛП, загорающейся одновременно с включением свистка ЭПК и указывающей на недопустимое превышение скорости и необходимость немедленного служебного торможения, иначе вступает в действие автостоп и производит экстренное торможение поезда до полной остановки; 3 - визуальное восприятие показания скоростемера СК о фактической скорости движения поезда; 4 - пользование ключом ЭПК для восстановления автостопа после торможения; 5 - восприятие предупреждающего звукового сигнала ЭПК о возможности срабатывания автостопа; 6 - воздействие машиниста на рукоятку бдительности РБ для предотвращения действия автостопа; 8 и 9 - управление тормозами при служебном торможении и управление двигателем Д электровоза.

Во всех случаях срабатывания автостопа после полной остановки поезда машинист для восстановлений ЭПК пользуется ключом, который он вставляет и провертывает в замке.

Назначение, классификация и принципы построения систем автоматической локомотивной сигнализации | Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы | Кодирование рельсовых цепей на перегонах в системе АЛСН числового кода

Рекомендуемый контент: