/. Траверса

2. Подвеска

3. Тормозной башмак

4. Тормозная колодка

5. Цапфа

6. Шайба стальная

7. 14. Шплинт

8. Планка

9. Шайба резиновая

10. Пружина 1 7. Поводок

12. Палец

13. Гайка 75. Чека 16. Втулка

Основными деталями тормозных рычажных передач пассажирских вагонов являются траверсы 1 (балки), подвески 2, поворотные башмаки 3, тормозные колодки 4, а также рычаги, тяги, балансиры и серьги Последние имеют простую конструкцию и показаны на плакате в рычажной передаче пассажирского вагона.

Траверса 1 выполнена в виде пустотелой болки сварной конструкции, на обоих концах которой имеются цилиндрические цапфы 5 для установки поворотных башмаков 3 из стального литья, закрепляемых шайбами 6 и шплинтами 7. Подвески 2 верхним концом устанавливаются в планки б кронштейнов рамы тележки с помошью валиков, закрепленных шайбами и шплинтами Между планками 8 и подвеской устанавливаются резиновые шайбы 9, предназначенные для амортизации и предохраняющие от излома узел крепления при боковых отклонениях траверсы с тормозными колодками

Для удержания башмака 3 с тормозной колодкой 4 на определенном расстоянии от поверхности колеса предусмотрены фиксирующие устройства из пружины 10, поводка 1 /, пальца 12, гаек 13 и шплинтов 14. Тормозная колодка 4

крепится в башмаке 3 с помощью чеки 15, зафиксированной шплинтом 14, и может перемещаться по отношению к колесу при вертикальных колебаниях подрессоренной рамы тележки.

На пассажирских вагонах могут применяться как чугунные, так и композиционные тормозные колодки, взаимозаменяемые при установке в башмаке Вагон и, как правило, весь состав должны оборудоваться одним типом тормозных колодок

Эффективность композиционных колодок выше, чем чугунных, и потому передаточное число рычажной передачи вагона при их установке должно быть уменьшено более чем в 2 раза путем перестановки затяжки в другие отверстия горизонтальных рычагов тормозного цилиндра Износостойкость композиционных колодок также выше, чем чугунных в 3-5 раз, особенно на крутых затяжных спусках, однако они плохо отводят тепло, что в некоторых случаях при неправильном управлении тормозами может привести к повреждению поверхности колес

4. СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

С1957 г. при использовании крана вспомогательного тормоза (КВТ) № 254 на большинстве грузовых локомотивов применяется четырехтрубная схема тормозного оборудования с питательной (ПМ), тормозной (ТМ), импульсной (МВТ) и тормозных цилиндров (МТЦ) магистралями (плакаты Б1, БЗ, Б4, Б5, Б6). Принцип увязки автоматического и вспомогательного тормозов локо-

Структурная схема тормозного оборудования грузовых поездов

Рис. 4.1. Структурная схема тормозного оборудования грузовых поездов

мотива для этого случая показан на структурной схеме, рис. 4.1.

При торможении поездным краном машиниста (КМ) № 394 разряжается тормозная магистраль и через разобщительный кран (РК) срабатывает воздухораспределитель (ВР). Сжатый воздух из запасного резервуара (ЗР) через ВР поступает в дополнительный объем (ДО) и к КВТ. Последний из главного резервуара (ГР), заряжаемого компрессором (К), через магистраль МТЦ и электроблокировочный клапан (ЭБК) наполняет одну группу тормозных цилиндров непосредственно, а другую через пневматический повторитель реле давления (РД).

При необходимости изменить тормозное нажатие локомотива отдельно от состава как в большую, так и в меньшую сторону используют КВТ, отключая временно от него ВР при снижении давления в ТЦ. Поскольку кран вспомогательного тормоза и грузовой воздухораспределитель являются прямодействующими, то

все утечки из ТЦ и ДО пополняются. Для стабилизации работы воздухораспределителя используется добавочный объем 7 л. Клапан максимального давления (КМД) поддерживает постоянное давление на входе РД для его стабильной работы, не зависимой от колебаний давления в ГР. Электроблокировочный клапан при работе электрического тормоза сообщает ТЦ с атмосферой, исключая возможное заклинивание колесных пар.

Чтобы на многосекционных локомотивах в случае саморасцепа секций при обрыве пневматических магистралей давление в них не понизилось чрезмерно, перед соединительными рукавами устанавливают дроссельные шайбы. Однако последние несколько ухудшают процессы управления тормозами и способствуют выпадению конденсата в рукавах.

Указанные недостатки устранены в унифицированной схеме тормозного оборудования (плакат Б2), структурная схема которой представлена на рис. 4.2. В ней предусмотрены накопительные резервуары (НР), заряжаемые через редукторы (РДК) и об-

Структурная унифицированная схема тормозного оборудования многосекционных локомотивов

Рис 4.2 Структурная унифицированная схема тормозного оборудования многосекционных локомотивов

ратные клапаны (ОК) из питательной магистрали и обеспечивающие наполнение тормозных цилиндров от реле давления (РД) даже при разъединении секций локомотива и разрыве магистралей. Управление РД осуществляется через переключательные клапаны (ПК) от ВР или КВТ в зависимости от того, какое давление больше.

Одновременное действие автоматического и электрического тормозов исключает электроблокировочный клапан (ЭБК) между ВР и ПК. КВТ при этом может наполнять ТЦ до давления 0,13-0,15 МПа. Превышение этого уровня приводит к автоматическому отключению электрического тормоза. При срыве электрического торможения срабатывает электропневматический клапан (ЭПК) и обеспечивает включение тормозов на локомотиве.

Отпуск тормозов локомотива отдельно от тормозов состава осуществляется разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя через электропневматический вентиль (ЭПВ). При этом для выполнения ступенчатого отпуска ВР № 483 должен быть включен на горный режим работы.

Таким образом, в унифицированной схеме тормозного оборудования применяется три, вместо четырех, пневматические магистрали без дроссельных шайб, обеспечивается раздельное действие автоматического и вспомогательного тормозов, совместное действие прямодействующего (до 0,13-0,15 МПа) и электрического тормозов, автономное питание тормозных цилиндров из отдельных накопительных резервуаров (НР) и ряд других достоинств.

В то же время установка электропневматического вентиля на рабочую камеру ВР снижают ее плотность, а разрядка при отпуске на некоторое время нарушает свойство автоматичности тормозов. Кроме того, горный режим отпуска локомотивного ВР затягивает этот процесс по отношению к составу, увеличивая износ колодок и продольно-динамические усилия.

На пассажирских локомотивах серии ЧС (плакаты Б7, Б8) используется схема тормозного оборудования, во многом похожая на рассмотренную выше унифицированную, с учетом наличия электропневматического тормоза (ЭПТ) и особенностей торможения грузовых и пассажирских поездов. Последние заключаются в том, что удельная доля пассажирского локомотива по весу и тормозной эффективности в поездах существенно больше, чем у грузового. Это требует соответственно более высокого тормозного нажатия пассажирского локомотива с коррекцией последнего в зависимости от скорости движения. Структурная схема увязки автоматического и вспомогательного тормозов пассажирского локомотива представлена на рис. 4.3.

Накопительные резервуары заряжаются через дроссели (ДР) из питательной магистрали и подают сжатый воздух к режимному скоростному клапану (РК) и реле давления. При срабатывании воздухораспределителя, или электровоздухораспределителя (ЭВР) из запасного резервуара сигнал в виде давления сжатого воздуха подается на режимный клапан, который через ПК и РД вызывает наполнение ТЦ.

Движение поезда со скоростью более 80 км/ч при экстренном торможении приводит к созданию через РК практически в два раза повышенного давления в ТЦ для компенсации снизившегося коэффициента трения чугунных тормозных колодок. Краном вспомогательного тормоза можно управлять давлением в ТЦ отдельно от состава, а при работе автоматического тормоза остается возможность увеличить его до необходимого уровня. Таким образом, в отличие от грузовых локомотивов давление в ТЦ пассажирских либо равно соответствующему давлению по составу, либо больше его, что обеспечивает повышенную безопасность движения.

Тормозное оборудование грузовых вагонов (плакаты Б13, Б14) и его увязка в структурном виде представлены на рис. 4.1. Через тормозную магистраль, разобщительные краны и воздухораспределители в поездном положении заряжаются запасные резервуары на каждой подвижной единице в поезде. При снижении и последующем увеличении давления в ТМ, через ВР и авторежим (АР) происходит сообщение ТЦ с ЗР или атмосферой, соответственно реализуя режимы торможения или отпуска.

Авторежим при этом корректирует давление в ТЦ в зависимости от загрузки вагона для более полного использования свойств сцепления при торможении. В перекрыше все утечки из ТЦ и ЗР восполняются, поскольку ВР и АР обеспечивают свойство прямодействия.

Структурная схема тормозного оборудования пассажирских поездов

Рис. 4 3 Структурная схема тормозного оборудования пассажирских поездов

Структурная схема тормозного оборудования пассажирских вагонов приведена на рис. 4.3. Здесь тормозная магистраль выполняет только функции доставки сжатого воздуха на вагоны, а управление тормозными процессами осуществляется по другому каналу - электрической линии двухпроводного электропневматического тормоза (ЭПТ) с концевой заделкой (КЗ) на последнем вагоне (плакаты Б15, Б17). Этот тормоз в сочетании с пневматическим обеспечивает свойство прямодействия и неистощимости. Он не обладает свойством автоматичности и поэтому без пневматического автоматического тормоза использоваться отдельно не может.

При повышенных скоростях движения для своевременной замены вышедшего из строя ЭПТ на автоматический тормоз в процессе торможения разряжают и тормозную магистраль. Высокое быстродействие ЭПТ создает хорошую управляемость тормозами, повышает эффективность их действия и делает низкими продольно-динамические усилия. Учитывая эти положительные свойства, весь пассажирский подвижной состав в нашей стране оборудован электропневматическими тормозами в основном двух модификаций. Пассажирские поезда с локомотивной тягой используют двухпроводной ЭПТ, а электропоезда - пятипровод-ный. Структурная схема тормозного оборудования моторвагон-

Структурная схема тормозного оборудования электропоездов

Рис. 4,4. Структурная схема тормозного оборудования электропоездов

ного подвижного состава (МВПС) приведена на рис. 4.4. Особенностью этой схемы является наличие двух магистралей: тормозной и питательной на каждом вагоне электропоезда (плакаты Б10, Б11, Б12). Это позволяет использовать несколько сравнительно маломощных компрессоров (К), размещенных на различных вагонах вместе с главными резервуарами (ГР).

На головных вагонах электропоездов установлены поездные краны машиниста № 334Э или № 395. Накопительные резервуары (НР) заряжаются из питательной магистрали (ПМ) через обратные клапаны (ОК). При торможении ЭПТ или пневматическим способом срабатывают соответственно ЭВР № 305 или ВР № 292 и через авторежим (АР) наполняют дополнительный объем (ДО). В соответствии с подаваемым на вход РД от ДО сигналом из НР наполняется ТЦ. В некоторых схемах тормозного оборудования электропоездов могут быть небольшие отличия в подключении тормозных цилиндров, реле давления или авторежимов, не имеющих принципиального значения.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: