Унифицированная схема тормозного оборудования электровозов ВЛ11 и тепловозов 2ТЭ121, ЗТЭ116М

7. Компрессор

2. Предохранительный клапан

3. Главный резервуар

4. Питательная магистраль

5. Регулятор давления

6. Электропневматический клапан автостопа

7. Блокировочное устройство

8. Поездной кран машиниста

9. Уравнительный резервуар

10. Кран вспомогательного тормоза

7 7. Тормозная магистраль

12. Воздухораспределитель

73. Электропневматический вентиль

14, 23, 24. Запасный резервуар

75. Электроблокирововочный клапан

16, 17. Переключательный клапан

18. Магистраль вспомогательного тормоза

19. Электропневматический клапан 20,27,28. Редуктор

21,22. Реле давления

25,26. Обратный клапан

29, 30. Тормозные цилиндры

31. Соединительный рукав

32. Концевой кран

33. Трехходовой кран 34,35. Манометр

36, 37. Пневматический выключатель управления

38. Скоростемер

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

Унифицированная схема тормозного оборудования используется с 1976 г на электровозах ВЛ11 и тепловозах 2ТЭ121. 2ТЭ10В (М) и ЗТЭ10В (М) и обладает рядом положительных свойств, независимо от количество секций локомотива На каждой секции установлен компрессор 7 типа КТоЭл с предохранительными клапанами 2, подающий сжатый воздух в три главных резервуара 3 по 250 л каждый, сообщенные с питательной магистралью 4 Работой компрессора управляет регулятор давлений 5 N0 АК1 1Б

В кабине машиниста питательная магистраль 4 подведена к электропневмитическому клапану ов-тастопа 6 Мб ЭПК-160. а через блокировочное устройство 7 № 367М к кранам машиниста поездному 8№ 395-000-3 с. уравнительным резервуаром 9 и вспомогательного тормоза /0№ 254 К тормозной магистрали /' подключен воздухораспределитель 12 № 483 с электропневматическим вентилем 13 № ВВ-Т4 14 но рабочей камере и запасным резервуаром 14 объемом 55 л, связанный через эпектро-блокировочный клапан 15 № КЭ-44 или № Ъ-Т 046 с двумя переключательными клопонами 16. 17 Ма ЗЛК, первый из которых сообщен с магистралью вспомогательного тормоза 18, а второй с элект-ролневмотичеосим клопоном 79Ые КП-53, давление воздуха к которому подается через редуктор 20 № 348 из питательной магистрали 4 Выход второго перекпючаїепьного клапана 17 сообщен с управ* лающими камерами д*ук реле давления 21, 22 № 304 или N0 404, подключенных г запасным резервуарам соответственна 23 *> 24 по 50 л или 120 л каждый, и наполняемых сжатым воздухом через обратные «лапаны 25и 26 Э-175 и редукторы 27и 28Ыа 348 из питательной магистрали 4

К выходам репс давления 21 и 22 подключены тормозные цилиндры 29 и 30 Но одной секции электровоза ЕЛ' I установлены четыре тормозных цилиндра диаметрам по 356 мм, а на одной секции тепловозов используется 12 тормозных цилиндров диаметром по 254 мм, чем и обусловлено применение в первом случае запасных резервуаров 23, 24 обьемом по 50 л каждый, а во втором — по 120 л

Для следования в соединенных поездах установлен дополнительный рукав 3I № Р-17 с концевым краном 32 № 190, подключенный через трехходовой кран 33 № Э-195 к уравнительному резервуару 9 Давление воздуха в питательной 4, тормозной /1 магистралях и тормозных цилиндрах 29, 30 контролируется по манометрам 34 и 35 Пневматические выключатели управления 36 № П8У-7 и 37 N0 ПВУ-12 также контролируют давление соответственно в тормозных цилиндрах и тормозной магистрали К последней б кабине машиниста подключен скоростемер 38 № ЗСП-2М

При торможении поездным краном В разряжается тормозная магистраль ' 1, срабатывает воздухораспределитель 12 и подает сжатый воздух в управляющие камеры реле давления 21, 22. которые и наполняют тормозные цилиндры 29, 30 из запасных резервуаров 23, 24 При необходимости машинист может повысить давление в тормозных цилиндрах кроном вспомогательного тормоза 10 или понизить его, включив кратковременно вентиль 13, разряжающий через дроссель диаметром 0,7—0,8 мм рабочую камеру воздухораспределителя 12, работающего на горном режиме Отпуск автоматиче ского тормоза происходит при повышении довления в тормозной магистрали / / через реле давления 21, 22, управляемые воздухораспределителем 12.

Электроблокироьочный кпапан /5исключает совместное действие автоматического и зпектриче-ского тормозов при давлении в тормозных цилиндрах более 0,13-0,15 МПа, контролируемое пневматическим выключателем управления 36 Аналогично допуг хпекя одновременное торможение электрическим и пневматическим вспомогательным тормозами до указанного давления в тормозных ни линдрах, после чего электрический тормоз выключается Его повторное включение возможно при снижении давления в тормозных цилиндрах до 0.05 МПа или менее

При срыве электрического торможения срабатывает электропневматмческий клапан ' 9 и подает сжатый воздух из питательной магистрали 4 через редуктор 20 к реле давления 21. 22яр* напопнении тормозных цилиндров 29, 30 из запасных резервуаров 23, 24. Пневматический выключатель управления 37 позволяет включить режим тяги только при давлении в тормозной магистрали / / более 0,45 0,48 МПа

В случае саморасцепи секций давление в тормозной магистрали і 1 резко снижается и срабатывает автоматический тормоз, кок показано выше до давления в тормозны* цилиндрах 0.39 0 43 МПа, обеспечивая эффективное торможение Обратные клапаны 25, 26 откпючают запасные резерву ары 23, 24 от питательной магистрали 4 при ее разрядке

При экстренном торможении автоматически выключается тяговый режим, подается пне о*, и включается звуковой сигнал краном машиниста 8, а также откпючается электрический тормоз пневматическим выключателем управления З7 при снижении давления в тормозной магистрали до 0 2^—0.29 МПо

Таким образом, кроме указанных выше преимуществ данной схемы тормозною оборудование ее достоинствами являются использование трех магистралей вместо четырех (иск чючена импульсная магистраль), отсутствие в межсекциоиных соединениях дросселей с калиброванными отверстиями что обеспечивай' повышение темпов изменения давления в тормозной магистрали и снижение случаев ее замерзания, а также раздельное действие кранов машиниста пое тдното и вспомогательного тормоза

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: