7. Соединительный рукав

2. Резьбовое соединение

3. Привалочный фланец

4. Концевой кран

5. Выпускной клапан

6. Стоп-кран

7. Тройник

8. Воздухораспределитель

9. Запасный резервуар 10. Тормозной цилиндр

7 7. Комбинированный кран

12. Компрессор

73. Манометр

14. Кран машиниста

75. Уравнительный резервуар

16. Магистральный резервуар

77. Разобщительный кран

18. Шланг

Плотность тормозной сети существенно влияет на управляемость тормозами, их эффективность и неистощимость, режим работы компрессоров и зависит от величины утечек тормозных систем каждого вагона в поезде Характерными местами повышенных утечек в пассажирских вагонах являются головки соединительных рукавов /, резьбовые соединения труб 2 и привалочных фланцев 3, концевые А, выпускные 5 и стоп-краны 6, тройники /, воздухораспределители 8, запасные резервуары 9 и тормозные цилиндры 10 С понижением температуры в зимний период времени плотность тормозных систем падает в основном из-за потери эластичности резиновых уплотнений

Количественную оценку плотности пневматической системы можно сделать с помощью расходомеров. Более простым и удобным для условий эксплуатации пассажирского подвижного состава способом является проверка неплотности по темпу падения давления в тормозной магистрали при ее отключении от источника сжатого воздуха

Для этого перекрывается комбинированный кран 1 /, или кран двойной тяги, и по истечении 20 с замеряется падение давления в тормозной магистрали (ТМ), которое при нормальной плотности должно происходить в течение одной минуты не более чем на 0,02 МПА, или за 2,5 мин не более чем на 0,05 МПа При объеме тормозной сети пассажирского вогона около 100 л эта утечка соответствует расходу сжатого воздуха (приведенного к давлению 0,1 МПа в 20 л за 1 мин)

Проверку плотности и действия тормоза вновь оборудованных и выходящих после ремонта пассажирских вагонов выполняют с помощью установки, схема шторой приведена на плакате При этом определяют плотноо ь воздухопровода с выключенным воздухораспределителем Допускается падение давления с 0,52 до 0,51 МПа не менее чем за 5 мин) и действие тормоза от ступени и экстренного торможения с выдержкой в заторможенном состоянии и последующим отпуском.

При эксплуатации подвижного состава места утечек определяют по характерному шуму, темным масляным пятнам, инею в зимний период времени и путем об-мыливания мест соединения трубопроводов, привалочных фланцев, тормозных приборов и арматуры Устранение утечек производят заменой неисправной аппаратуры, подтягиванием накидных гаек, или заменой резиновых прокладок, заменой подмотки, а также прочным креплением труб на раме вагона, не допуская их вибрации

Указанные работы по устранению утечек должны выполняться только после выпуска воздуха из воздухопроводов, камер и резервуаров.

5. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

Поездные краны машиниста предназначены для управления тормозами поезда путем изменения давления в тормозной магистрали или полярности тока в электрической линии при электропневматическом торможении. Они должны удовлетворять следующим основным перспективным требованиям:

- обеспечивать интенсивное питание тормозной магистрали для ускоренной зарядки и отпуска тормозов;

- осуществлять автоматический переход темпом мягкости от сверхзарядного к поездному давлению и поддерживать последнее на установленном уровне;

- создавать возможность ступенчатого, полного служебного, а также экстренного торможения соответствующими темпами и ступенчатого или полного отпуска после них;

- иметь две перекрыши: с питанием при хорошей питательной способности и стабильным давлением и без питания;

Зависимость расхода воздуха в тормозной магистрали

Рис. 5.1. Зависимость расхода воздуха в тормозной магистрали

- при наличии ЭПТ управлять согласованно с пневматическим тормозом тремя режимами: отпуском, торможением и перекрышей путем подачи соответствующих электрических сигналов и возможностью быстрого перехода на пневматическое управление;

- для совместной работы с системами автоведения поездов кран машиниста должен иметь возможность дистанционного управления;

- все манипуляции по управлению тормозами поезда должны занимать у машиниста доли секунды, не отвлекая его от поездной ситуации, и быть в максимальной степени автоматизированы.

Одним из важнейших параметров крана машиниста (КМ) является его питающая способность, влияю-

Изменение давления в тормозной магистрали головной части оборвавшегося поезда

Рис. 5.2. Изменение давления в тормозной магистрали головной части оборвавшегося поезда: 7 - отсутствие тормозного эффекта,

2 - частичное торможение; 3 - полное торможение

щая на свойство автоматичности тормозов. На рис. 5.1 показаны зависимости расхода воздуха через питающее отверстие КМ в поездном положении (7), при перекрыше с питанием (2) и при обрыве поезда (3) [7].

При паровой тяге длина поездов не превышала 600-700 м и в кране машиниста Казанцева или № 334 для эффективного отпуска и питания тормозов в перекрыше использовалось питающее отверстие диаметром 7 мм. В случае обрыва тормозной магистрали расход воздуха резко возрастал (точки А и В на графике) и давление в головной и хвостовой частях оборвавшегося поезда падало, что обеспечивало их автоматическое затормаживание.

С переходом на тепловую и электрическую тягу длина поездов возросла до 1000 м и более. Для управления тормозами в этом случае, особенно для отпуска, пришлось расширить питающее отверстие КМ до диаметра 13 мм (№ 222, 394). При обрыве поезда в хвостовой части в этом случае (рис. 5.1) расход воздуха даже несколько снижается (точки Си D на графике).

Таким образом, в головной части оборвавшегося поезда происходит распределение давления, показанное на рис. 5.2 [7]. Поскольку часть вагонов, близких к локомотиву, не тормозит из-за недостаточного падения давления, то свойство автоматичности нарушается, снижая безопасность движения.

Для его соблюдения на грузовых воздухораспределителях № 270-002, выпускаемых с 1959 г., были установлены ускорители экстренного торможения, которые срабатывали при обрыве поезда и разряжали ТМ, несмотря на ее питание через КМ. Из-за нестабильной работы этих ускорителей, особенно при маневровых передвижениях, их конструктивно выключили, а в следующих модификациях ВР № 270-005, 483 исключили. Чтобы известить машиниста о возможном обрыве поезда или сильной утечке воздуха из ТМ, разработан сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 (плакат Г7), который, однако, свойство автоматичности тормозов не обеспечивает.

Наряду с высокой надежностью и конструктивной простотой существующих поездных кранов машиниста им свойственны следующие основные недостатки:

- наличие золотника, требующего периодического ухода;

- возможный пропуск возбудительного клапана редуктора из-за его кольцевой выработки и вероятность неконтролируемого завышения давления в уравнительном резервуаре (УР) и ТМ;

- завышение давления в УР и ТМ после их глубокой разрядки из-за термодинамических процессов и, как следствие, возможный отпуск части тормозов в поезде;

- отсутствие дистанционного управления и сложность использования в системах автоведения поездов (автомашинист, САУТ и т.д.).

В настоящее время разрабатывается кран машиниста, свободный от указанных недостатков.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: