Проверка плотности и действия тормоза на пассажирских вагонах

7. Соединительный рукав

2. Резьбовое соединение

3. Привалочный фланец

4. Концевой кран

5. Выпускной клапан

6. Стоп-кран

7. Тройник

8. Воздухораспределитель

9. Запасный резервуар 10. Тормозной цилиндр

7 7. Комбинированный кран

12. Компрессор

73. Манометр

14. Кран машиниста

75. Уравнительный резервуар

16. Магистральный резервуар

77. Разобщительный кран

18. Шланг

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

Плотность тормозной сети существенно влияет на управляемость тормозами, их эффективность и неистощимость, режим работы компрессоров и зависит от величины утечек тормозных систем каждого вагона в поезде Характерными местами повышенных утечек в пассажирских вагонах являются головки соединительных рукавов /, резьбовые соединения труб 2 и привалочных фланцев 3, концевые А, выпускные 5 и стоп-краны 6, тройники /, воздухораспределители 8, запасные резервуары 9 и тормозные цилиндры 10 С понижением температуры в зимний период времени плотность тормозных систем падает в основном из-за потери эластичности резиновых уплотнений

Количественную оценку плотности пневматической системы можно сделать с помощью расходомеров. Более простым и удобным для условий эксплуатации пассажирского подвижного состава способом является проверка неплотности по темпу падения давления в тормозной магистрали при ее отключении от источника сжатого воздуха

Для этого перекрывается комбинированный кран / /, или кран двойной тяги, и по истечении 20 с замеряется падение давления в тормозной магистрали (ТМ), которое при нормальной плотности должно происходить в течение одной минуты не более чем на 0,02 МПА, или за 2,5 мин не более чем на 0,05 МПа При объеме тормозной сети пассажирского вогона около 100 л эта утечка соответствует расходу сжатого воздуха (приведенного к давлению 0,1 МПа в 20 л за 1 мин)

Проверку плотности и действия тормоза вновь оборудованных и выходящих после ремонта пассажирских вагонов выполняют с помощью установки, схема шторой приведена на плакате При этом определяют плотноо ь воздухопровода с выключенным воздухораспределителем Допускается падение давления с 0,52 до 0,51 МПа не менее чем за 5 мин) и действие тормоза от ступени и экстренного торможения с выдержкой в заторможенном состоянии и последующим отпуском.

При эксплуатации подвижного состава места утечек определяют по характерному шуму, темным масляным пятнам, инею в зимний период времени и путем об-мыливания мест соединения трубопроводов, привалочных фланцев, тормозных приборов и арматуры Устранение утечек производят заменой неисправной аппаратуры, подтягиванием накидных гаек, или заменой резиновых прокладок, заменой подмотки, а также прочным креплением труб на раме вагона, не допуская их вибрации

Указанные работы по устранению утечек должны выполняться только после выпуска воздуха из воздухопроводов, камер и резервуаров.

5. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

Поездные краны машиниста предназначены для управления тормозами поезда путем изменения давления в тормозной магистрали или полярности тока в электрической линии при электропневматическом торможении. Они должны удовлетворять следующим основным перспективным требованиям:

— обеспечивать интенсивное питание тормозной магистрали для ускоренной зарядки и отпуска тормозов;

— осуществлять автоматический переход темпом мягкости от сверхзарядного к поездному давлению и поддерживать последнее на установленном уровне;

— создавать возможность ступенчатого, полного служебного, а также экстренного торможения соответствующими темпами и ступенчатого или полного отпуска после них;

— иметь две перекрыши: с питанием при хорошей питательной способности и стабильным давлением и без питания;

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

Рис. 5.1. Зависимость расхода воздуха в тормозной магистрали

— при наличии ЭПТ управлять согласованно с пневматическим тормозом тремя режимами: отпуском, торможением и перекрышей путем подачи соответствующих электрических сигналов и возможностью быстрого перехода на пневматическое управление;

— для совместной работы с системами автоведения поездов кран машиниста должен иметь возможность дистанционного управления;

— все манипуляции по управлению тормозами поезда должны занимать у машиниста доли секунды, не отвлекая его от поездной ситуации, и быть в максимальной степени автоматизированы.

Одним из важнейших параметров крана машиниста (КМ) является его питающая способность, влияю-

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

Рис. 5.2. Изменение давления в тормозной магистрали головной части оборвавшегося поезда: 7 - отсутствие тормозного эффекта,

2 - частичное торможение; 3 - полное торможение

щая на свойство автоматичности тормозов. На рис. 5.1 показаны зависимости расхода воздуха через питающее отверстие КМ в поездном положении (7), при перекрыше с питанием (2) и при обрыве поезда (3) [7].

При паровой тяге длина поездов не превышала 600-700 м и в кране машиниста Казанцева или № 334 для эффективного отпуска и питания тормозов в перекрыше использовалось питающее отверстие диаметром 7 мм. В случае обрыва тормозной магистрали расход воздуха резко возрастал (точки А и В на графике) и давление в головной и хвостовой частях оборвавшегося поезда падало, что обеспечивало их автоматическое затормаживание.

С переходом на тепловую и электрическую тягу длина поездов возросла до 1000 м и более. Для управления тормозами в этом случае, особенно для отпуска, пришлось расширить питающее отверстие КМ до диаметра 13 мм (№ 222, 394). При обрыве поезда в хвостовой части в этом случае (рис. 5.1) расход воздуха даже несколько снижается (точки Си D на графике).

Таким образом, в головной части оборвавшегося поезда происходит распределение давления, показанное на рис. 5.2 [7]. Поскольку часть вагонов, близких к локомотиву, не тормозит из-за недостаточного падения давления, то свойство автоматичности нарушается, снижая безопасность движения.

Для его соблюдения на грузовых воздухораспределителях № 270-002, выпускаемых с 1959 г., были установлены ускорители экстренного торможения, кото-

рые срабатывали при обрыве поезда и разряжали ТМ, несмотря на ее питание через КМ. Из-за нестабильной работы этих ускорителей, особенно при маневровых передвижениях, их конструктивно выключили, а в следующих модификациях ВР № 270-005, 483 исключили. Чтобы известить машиниста о возможном обрыве поезда или сильной утечке воздуха из ТМ, разработан сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 (плакат Г7), который, однако, свойство автоматичности тормозов не обеспечивает.

Наряду с высокой надежностью и конструктивной простотой существующих поездных кранов машиниста им свойственны следующие основные недостатки:

— наличие золотника, требующего периодического ухода;

— возможный пропуск возбудительного клапана редуктора из-за его кольцевой выработки и вероятность неконтролируемого завышения давления в уравнительном резервуаре (УР) и ТМ;

— завышение давления в УР и ТМ после их глубокой разрядки из-за термодинамических процессов и, как следствие, возможный отпуск части тормозов в поезде;

— отсутствие дистанционного управления и сложность использования в системах автоведения поездов (автомашинист, САУТ и т.д.).

В настоящее время разрабатывается кран машиниста, свободный от указанных недостатков.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: