Кран вспомогательного тормоза № 254

(конструкция)

1.

Плита

2.

Нижняя прокладка

3.

Корпус

4.

Переключательный поршень

5.

Манжета

6.

Упорная шайба

7.

Верхняя прокладка

8.

Штырь

9.

Ручка

10.

Упор

11.

Пружина

12.

Выпускной клапан

13.

Пробка

14.

Регулировочный болт

15.

Головка

16.

Регулировочная пружина

17.

Крышка

18.

Диск

19.

Верхний поршень

20.

Нижний поршень

21.

Клапан

22.

Войлочная шайба

23.

Фильтр

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

ВР — воздухораспределитель ГР — главный резервуар ТЦ — тормозной цилиндр АТ — атмосфера

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

Для управления тормозами локомотивов отдельно от автоматических тормозов составов применяются краны вспомогательного тормоза (КВТ) № 254 и № 4ВК. Последний, трехходовый, золотниковый с неавтоматическими перекрышами кран устанавливался на локомотивах до 1957 г Впоследствии, на локомотивах более поздней постройки и до настоящего времени применяется кран № 254 с автоматическими перекрышами и реле давления

Он состоит из трех частей, верхней — регулировочной, средней — повторителя и нижней — привалочной плиты Кран имеет два режима работы: независимое управление тормозами локомотива и в качестве повторителя воздухораспределителя (ВР). Шесть положений ручки крана обеспечивают следующие режимы его работы. I — отпуск автоматического тормоза локомотива, II — поездное, III, IV, V, VI — тормозные

При повороте ручки КВТ в одно из тормозных положений сжимается пружина, перемещая верхний и нижний поршни вниз и отжимая двухседельчатый клапан, сообщающий главный резервуар (ГР) с тормозным цилиндром (ТЦ) По мере наполнения ТЦ

давление под нижним поршнем возрастает и перемещает его вверх, что вызывает закрытие клапана и положение автоматической перекрыши. Утечки из ТЦ вызывают перемещение обоих поршней вниз, открытие двухседельчотого клапана и поддержание давления на заданном уровне.

В тормозных положениях создается следующее давление воздуха в ТЦ III — 0,10-0,13 МПа; IV - 0,17-0,20 МПа, V - 0,27-0,30 МПа, VI - 0,38-0,40 МПа Время наполнения ТЦ до 0,3 МПа при полном торможении не более 4 с.

При повороте ручки по ходу часовой стрелки из тормозных положений, усилие сжатия пружины снижается и за счет избыточного давления сжатого воздуха, действующего со стороны ТЦ на нижний поршень, он перемещается вместе с верхним поршнем вверх, открывая своим хвостовиком выпускной клапан. Воздух из ТЦ через осевое и радиальные отверстия выходит в атмосферу до тех пор, пака усилия, действующие на систему из двух поршней, практически не выровняются После этого хвостовиком нижнего поршня закроется выпускное отверстие

В поездном положении, если машинист привел в действие автоматические тормоза, сжатый воздух поступает от ВР локомотива между верхним и нижним поршнями Последний, перемещаясь вниз, как показано ранее., создает в ТЦ практически такое же давление, как и на входе, обеспечивая режим повторителя ВР При необходимости машинист может усилить тормозной эффект, переведя ручку в требуемое положение, что вызовет добавку давления до соответствующего положения ручки КВТ

Для снижения тормозного нажатия локомотива по отношению к составу, ручку крана перемещают кратковременно из второго в первое подпружиненное положение - сжатый воздух из полости между поршнями и камеры 0,3 п выходит через калиброванное отверстие 0,8 мм и выпускной клапан, что вызывает соответствующий сброс давления в ТЦ Полный отпуск тормоза (до 0,05 МПа в ТЦ) происходит не более чем за 13с

КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА № 254

(принцип действия)

ПОЛОЖЕНИЯ РУЧКИ КРАНА МАШИНИСТА

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

Резкое понижение давления в полости над переключательным поршнем вызывает его перемещение в верхнее положение и отключение ВР от КВТ. После этого машинист берет управление тормозами локомотива на себя, по крайней мере до выравнивания давления от ВР и оставшегося в полости между поршнями и восстановления режима повторителя.

К достоинствам крана № 254 можно отнести отсутствие золотника, наличие двух режимов работы, прямодействие и неистощимость, ступенчатый или полный отпуск тормоза локомотива отдельно от тормозов состава.

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.АсадченкоАвтоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

КРАН МАШИНИСТА № 334 (конструкция)

/. Питательный клапан

2. Поршень

3. Корпус питательного клапана

4. Возбудительный клапан

5. Седло возбудительного клапана

6. Диафрагма

7. Стержень диафрагмы

8. Регулировочная пружина

9. Регулировочный стакан 10. Корпус крана

7 7. Золотник

12. Ручка

73. Верхняя крышка

14. Стержень

15. Уравнительный поршень

16. Седло

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

ГР — главный резервуар ПК — питательный клапан РД — редуктор ТМ — тормозная магистраль УР — уравнительный резервуар ПЧ — питательная часть ВЧ — возбудительная часть ПМ — питательная магистраль УП — уравнительный поршень ТЦ — тормозной цилиндр АТ — атмосфера

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

Один из старейших кранов машиниста (КМ) № 334 с золотниковым клапаном № 350 устанавливался на пассажирских локомотивох всех серий с 1904 по 1957 г, а на вагонах метро с 1935 г. После замены золотникового питательного хлопана на более совершенный редуктор № 34В и установки контроллера № ЕК-8АР в 1956 г он стал применяться под N6 334Э на моторвагонном подвижном составе и дизель-поездах для управления пневматическими и ьлектропневматическими тормозоми (ЭПТ) По своим короктеристикам крон относится к золотниковым непрямадействующим с неавтоматическими перекрышоми без питания тормозной могистрали (ТМ) в положении перекрыши

Основными частями кроно (см схему действия КМ) являются золотник (3), уравнительный поршень [УП), редуктор (РД) и уравнительный резервуар (УР) Редуктор

(см схему редуктора) состоит из возбудительной (ВЧ) и питательной (ПЧ) частей. Первая поддерживает заданное (путем соответствующей затяжки регулировочной пружины) давление на выходе, а вторая, являясь пневматическим усилителем мощности, устанавливает практически такое же довление в ТМ

Крон имеет пять положений I — отпуск и зарядка, НА и II — поездные, III — перекрыша, IV — служебное торможение и V — экстренное торможение. В первом положении, как показано на схеме действия КМ, все четыре канала, подходящие к золотнику, сообщены между собой, а значит с главным резерьуором (ГР(, что позволяет установить в ТМ необходимое при зарядке и отпуске давление Во втором положении давление в УР и ТМ выравнивается и поддерживается на заданном редуктором уровне В третьем положении все каналы разобщены

В четвертом положении происходит разрядка УР через калиброванное отверстие (с 0,5 до 0,4 МПа за 3—4 с), и таким же темпом служебного торможения разряжается ТМ коротких поездов через хвостовик УП, переместившегося вверх. В пятом положении темпом 0,8 МПа/с в головной чости поезда воздух выпускается из ТМ Разрядка УР происходит таким же образом, как и при служебном торможении

С помощью контроллера (показан в схеме пятипроводнога ЭПТ) во НА, II и IV положениях ручки в системе ЭПТ обеспечиваются соответственно поездное состояние, перекрыша с питанием ТМ и служебное торможение ЭПТ без розрядки ТМ

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: