1.

Поршень с хвостовиком

2.

Эксцентриковый вал

3.

Рукоятка

4,5, 6.

Клапаны

7.

Электрический контакт

8.

Сигнализатор расхода воздуха

9.

Комбинированный кран

10.

Поездной кран

11.

Кран вспомогательного тормоза

12.

Питательная магистраль

13.

Тормозная магистраль

14.

Магистраль вспомогательного

тормоза

15.

Магистраль тормозных цилиндров

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

ТЦ-

- тормозной цилиндр

ГР-

- главный резервуар

ПМ

- питательная магистраль

ТМ-

- тормозная магистраль

СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ С БЛОКИРОВОЧНЫМ УСТРОЙСТВОМ № 367М

Блокировочное устройство |БУ) № 367М предназначено для соблюдения определенного порядка смены приборов управления тормозами двух-кабинных локомотивов при изменении направления их движения Через одинаковые БУ к поездным (№№ 395, 394) и вспомогательным (№ 254} кранам машиниста (КМ) в обоих кабинах подводятся питательная, тормозная магистрали и магистраль тормозных цилиндров

При смене кабины управления необходимо затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза (КВТ) до предельного давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) и разрядить тормозную магистраль (ТМ) поездным краном постановкой его ручки е 6-е положение Вследствие этого пневматические

зомки 1 первого и второго БУ в рабочей и нерабочей кабинах выйдут из пазов эксцентриковых валов 2 и разблокируют их

Поворотом рукоятки 3 (дается одна на локомотив) БУ на 180° из нижнего в верхнее положение, за счет эксцентрикового вала 2 обеспечивается отключение клапанами 4, 5, 6 кранов машиниста от магистралей и выключение электрического контакта 7, исключающего управление тягой из оставляемой кабины. После этого рукоятка 3 снимается с квадрата вала 2 первого БУ и переносится в другую кабину, где с ее помощью в обратном порядке второе БУ приводится в рабочее положение. Его клапаны 4, 5, 6 сообщают краны машиниста с магистралями и замыкается контакт 7, позволяющий управлять тягой

из второй рабочей кабины После этого поездным краном машиниста дается отпуск тормозов и повышающимся давлением в ТМ пневматические замки 7 БУ в обоих кабинах блокируют эксцентриковые валы 2 Если воздух с шумом выходит из БУ в рабочей кабине, то необходимо довести его вал 2 рукояткой до упора и замыкания пневматического замка /

Комбинированный кран БУ аналогичен крану № 114 и обеспечивает при расположенной вдоль оси рукоятке связь КМ с ТМ, в правом положении рукоятки сообщает ТМ с атмосферой, создавая экстренное торможение, а в левом - разобщает КМ с ТМ

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА № 1 БОИ (конструкция)

/. Электромагнит

2. Пружина

3. Рычаг

4. Выключатель

5. Возбудительный клапан

6. Срывной поршень

7. Клапан

8. Замок

9. Электропневматический вентиль

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

К - камера выдержки времени

ТМ - тормозная магистраль

ГР - главный резервуар

Б, В - калиброванные отверстия

С - свисток

Д - диафрагма

Ат - атмосфера

Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) предназначен для разрядки тормозной магистрали (ТМ) темпом экстренного торможения (ЭТ) в том случае, если машинист своевременно не подтвердит нажатием рукоятки бдительности (РБ), что он контролирует поездную ситуацию превышение допустимой скорости движения, смену показаний локомотивного светофора, движение по некодируемому участку и т.д Он устанавливается на локомотивах с 1948 г (ЭПК-1501г), а после замены в 1969 г металлической мембраны электромагнита на пружину и контактов с концевым переключателем на специальные контактные группы стал обозначаться ЭПК-1 50И, будучи взаимозаменяем с предыдущим

В исходном состоянии (см схемы действия ЭПК) электромагнит 1 возбужден и камера |К) выдержки времени обьемом 1 л заряжена из главного резервуара |ГР) Диафрагма Д прогибается вверх, сжимая пружину 2, и рычаг 3 замыкает контакты 4 выключателя Возбудительный клапан 5 закрыт и срывной поршень 6 находится в нижнем положении, разобщая тормозную магистраль с атмосферой (Ат)

При наступлении режима контроля за бдительностью машиниста периодически, через 15-20 с от устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) исчезает напряжение с электромагнита /, который обе сточившись, сообщает К с атмосферой через калиброванное отверстие диаметром 1 мм и свисток (С). Если в течение 6~7 с действия свистка машинист нажмет РЕ>, то электрическое питание электромагнита 1 восстановится, его клапан 1 прекратит действие свистка и камера выдержки времени до-зорядится до давления ГР

Если РБ своевременно не будет нажата, то через 6-7 с давление в К упадет с 0,80 до 0,15 МПа диафрагма под действием пружины 2 прогнется в нижнее положение и разомкнет рычагом 3 контакт 4 выключателя, после чего остановить начавшееся автостопное торможение нажатием РБ невозможно Рычагом 3 открывается возбудительный клапан 5 и быстро разряжает полость над срывным поршнем 6, который поднимается вверх и сообщает ТМ с Ат, обеспечивая экстренное торможение

Для приведения автостопа в исходное положение необходимо повернуть ключ в замке в на 90° вправо и принудительно закрыть клапан 7, прекратив действие свистка. После зарядки К через калиброванное отверстие диаметром 1 мм диафрагма прогнется вверх и рычагом 3 замкне г контакты 4 выключателя Возбудительный клапан 5 закрывается, что позволяет зарядить ТМ и отпустить тормоза После этого ключ необходимо повернуть в левое положение до упора и нажать РБ, что обеспечит подачу напряжения 45-55 В на катушку электромагнита 1 и рабочее положение автостопа

На электро- и дизель-поездах ЭПК автостопа приходит в действие также при возникновении неисправностей в цепях электропневматического или электрического тормозов Для этого в боковом приливе корпуса ЭПК сверлится отверстие, соединяющее полость над срывным клапаном (камеры выдержки времени) с эпектропневматическим вентилем 9 ВВ (ЭПК150И-1.2)

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: