АВТОМАТИЧЕСКИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ

7. Поршень

2. Конический стопор

3. Пружина

4. Стержень

5. Упругий контакт

6. Изоляционное кольцо

7. Металлическое кольцо

8. Винт

9. Пружина 10. Корпус

ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ПВУ-2 и ПВУ-4

7.

Поршень

2.

Толкатель

3.

Шарик

4.

Шток

5,6.

Рычаги

7.

Крышка

8.

Манжета

9.

Корпус

10.

Втулка

11.

Колпачок

12, 14.

Пружина

13.

Пробка

15.

Гильза

16, 17.

Зажимы

18.

Кожух

Автоматические (АВУ) №№ Э-119Б, Э-119В и пневматические (ПВУ-2,4,7) выключатели управления предназначены для отключения цепей управления при понижении давления в тормозной магистрали (ТМ) поезда ниже установленного уровня, а также при торможении краном вспомогательного тормоза покоматива.

Уровни давлений, при которых происходит срабатывание указанных выключателей, приведены ниже

Выключатели №Э-П9Б 1МвЭП9-В ПВУ-2 ПВУ-4 ПВУ-7

Давление для включения, МПа 0,45-0,48 0,04 0,45-0,48 0,04 0,05 (0,40-0,42) (0,40-0,42) I Давление для выключения, МПа 0,27-0,29 0,27-0,29 0,18-0,2 0,13-0,15

Выключатели типа № Э-119 рассчитаны на рабочее напряжение 50 В, а типа ПВУ на напряжение 110 В постоянного тока

В обеих типах устройств подведенное давление перемещает подпружиненные поршни /, регулировка усилий переключения которых из включенного в выключенное состояние обеспечивается за счет конических стопоров 2 с пружинами 3(Э-119), или толкателей 2 с шариками З(ПВУ) В выключателях Э-119 на стержне 4 смонтирован коммутатор с упругими контактами 5 и изоляционным кольцом 6. В выключателях ПВУ штоком 4 поворачивается рычаг 5, воздействующий на рычаг 6 кулачкового контактора, перебрасывающего контакты в замкнутое или разомкнутое положение

Электроблокировочный клапан № КЭ-44 (Э-104Б) предназначен для исключения одновременного действия пневматического и электрического тормозов на локомотиве путем перекрывания доступа сжатого воздуха в тормозные цилиндры [ГЦ) и сообщения их с атмосферой (Ат) Для этого на катушку ) электромагнита подается напряжение 50 В и

воздух из тормозной магистрали (ТМ) перемещает поршень 2 вместе с золотником влево При падении давления в. тормозной магистрали ниже 0,25 МПо результирующее усилие на поршни 2 и 4 переместит их с золотником 3 вправо и сообщит тормозной цилиндр с воздухораспределителем, или краном вспомогательного тормоза для пневматического торможения Бели катушка 1 электромагнита не возбуждена (рис б) воздух от воздухораспределителя поступает в золотниковую камеру (3К} и за счег разницы площадей поршней 2 и 4 перемещает их вправо, обеспечивая работу пневматического тормоза

Реле довления № 304-002 предназначено для повторения пневматического сигнала, поступающеі о в возбудительную камеру (В) над диафрагмой 1 Последняя управляет работой двухседельчатого клапана 2и сообщает тормозную камеру ГТК) при ее наполнении (рис а(, с питательной (П), или с атмосферой при разрядке (рис б)

АВУ, ПВУ, ЭБК, РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ

ЭБК

7. Котушка

2. Большой поршень

3. Золотник

4. Малый поршень

5. Стержень

6. Зеркало втулки 7 Якорь

8. Сердечник

9. Толкатель 70. Седло

7 7. Клапан

12. Пружина

РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ

7. Диафрагма

2. Питательный клапан

3. Атмосферный клапан

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

В, П, ТК - возбудительная, питательная и

тормозная камеры

ЗК - золотниковая камера

ТМ - тормозная магистраль

ТЦ - тормозной цилиндр

Ат - атмосфера

ВР - воздухораспределитель

ЭЛЕКТРОБЛОКИРОВОЧНЫЙ КЛАПАН №КЭ-44 (Э-104Б) (электрическое торможение)

РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ № 304-002 (торможение)

(пневматическое торможение)

6. ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ И АВТОРЕЖИМЫ

Воздухораспределители в зависимости от темпа и глубины разрядки тормозной магистрали должны сообщать запасные резервуары с тормозными цилиндрами при торможении, удерживать в последних давление при перекрыше и обеспечивать выпуск воздуха из них в атмосферу при отпуске, а также осуществлять зарядку запасных резервуаров из тормозной магистрали.

Из большого количества требований, предъявляемых к воздухораспределителям, можно выделить несколько основных:

- не реагировать на медленный темп изменения давления до 0,03 МПа/мин (темп мягкости) (за исключением ВР жесткого типа);

- ускорять и поддерживать незатухающую тормозную волну путем дополнительной разрядки тормозной магистрали в начальной фазе торможения;

- обеспечивать стандартность действия по темпу и давлению в тормозных цилиндрах (одинаковые диаграммы наполнения ТЦ и уровни давлений в них по длине поезда);

- в положении перекрыши с питанием устойчиво удерживать ее состояние при небольших колебаниях давления в ТМ и осуществлять подзарядку запасных резервуаров и тормозных цилиндров, компенсируя возможные утечки в них (кроме пассажирских ВР);

Расчетные зависимости предельно-возможных 8Ь реализуемых 5К коэффициентов действительных сил нажатия композиционных колодок

Рис 6.1. Расчетные зависимости предельно-возможных 8Ь реализуемых 5К коэффициентов действительных сил нажатия композиционных колодок:

1,2 - 8* соответственно для скоростей движения 40 и 140 км/ч; 3-8" оптимальный для авторежимов, 4, 5 - 8* прицепного и моторного

вагонов ЭР2 без авторежимов, б, 7^8" прицепного и моторного вагонов ЭР22 с авторежимами

- иметь различные режимы торможения и отпуска в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства;

- обладать легкой и быстро воспринимающей перепад давления в тормозной магистрали частью для высокой скорости тормозной волны;

- использовать взаимозаменяемые унифицированные детали, не требующие притирки и подгонки.

В значительной степени указанным требованиям соответствует грузовой воздухораспределитель № 483.

Авторежимы должны корректировать давление, подаваемое от воздухораспределителей в тормозные цилиндры вагонов в зависимости от их загрузки. Это повышает уровень реализуемого сцепления колес с рельсами.

Перспективные характеристики регулирования тормозного нажатия в зависимости от загрузки и скорости движения транспортных средств находятся по выражениям (2.12), (3.1) и для композиционных колодок приведены на рис. 6.1. Здесь же показаны графики изменения действительного коэффициента нажатия тормозных колодок эксплуатируемых авторежимов [8].

При отсутствии противогазных устройств и скоростных регуляторов тормозного нажатия за оптимальную целесообразно принять зависимость, параллельную полученной по расчету для максимальной скорости движения грузовых поездов и с пониженным на 15-20 % действительным коэффициентом силы нажатия 5 для исключения возможного юза (зависимость 3). Как видно из графиков на рис. 6.1, реальные характеристики регулирования тормозного нажатия авторежимами № 265 не соответствуют рекомендуемой в основном по темпу изменения 5 и диапазону.

Это возникает из-за недостаточного рабочего хода демпферного узла авторежима и несоответствия гибкости рессорного подвешивания вагонов разных категорий регулировочной характеристике воздушного реле. Кроме того, основным недостатком таких устройств является повышенный износ их трущихся частей и недостаточная эксплуатационная надежность.

Тем не менее установка авторежимов на подвижном составе позволяет снизить длину тормозного пути на 15-20 %, уменьшить продольно-динамические реакции в поездах и случаи заклинивания колесных пар, а также исключить ручной труд по переключению грузовых режимов ВР.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: