7. Тормозноя магистраль

2, 15, 18 Калиброванные отверстия

3. Обратный клапан

4 Запасный резервуар

5. Магистральная камера

6, 17. Диафрагма

/. Плунжер

8. Полость переключателя 9, 10, 11,

12, 19. Каналы

13 Золотниковая камера

14 Главный поршень 16. Рабочая камера 20. Клапан мягкости

21,25. Седло

22. Толкатель

23. Клапон дополнительной разрядки

24. Тормозной клапан

26. Уравнительный поршень

27. Тормозной цилиндр 28,36. Пружина

29 Переключатель режимов

30. Канал дополнительной разрядки

31. Полость

32. Манжета с клапанной частью 33,34. Клапаны

35. Отверстие

37 Шток

ЗАРЯДКА И ОТПУСК

При зорядке сжатый воздух из тормозной магистрали {ТМ} 1 проходит через калиброванное отверстие К1 { 0 = 1,3 мм) 2, обратный клапан (ОК) 3 и поступает в запасный резервуар {ЗР) 4 При этом время зарядки ЗР объемом 0,078 м3 до давления 0,48 МПа составляет около 4, 5 мин Одновременно повышающимся давлением в магистральной камере (МК) 5 диафрагма 6 прогибается вправо, перемещая плунжер 7 внутрь полости 8 режимного переключателя "равнинный-горный". По отверстиям и каналом 9, 10, 11, 12 происходит зарядка золотниковой камеры (ЗК) 13 т магистральной 5

В главной части (ГЧ) главный поршень (ГП) 14 при зарядке находится в крайнем левом положении и через калиброванное отверстие К2 { 0 = 0,5 мм) 15 заряжается робочая камера (РК) 16. Но горном режиме переключателя этот путь зарядки РК единственный и обеспечивает повышение давления в ней до 0,46 МПа за 4 мин На равнинном режиме при давлении в РК 0,20--0,35 МПа диафрагма 17прогибается вправо и открывается второй путь ее зарядки из полости 8 режимного переключателя через калиброванное отверстие КЗ ( 0 = 0,6 мм) 18 и канал 19, который сокращает указанное выше время роста давления в РК до 3 мин

После того как давление в ЗК достигает 0,42-0,48 МПа, открывается клапан мягкости (КМ) 20 и со общает камеры МК и ЗК через калиброванное отверстие в седле К4 ( 0 = 0,9 мм) 21, ускоряя дозарядку последней Когда давление во всех камерах 8Р достигает поездного уровня (поездное положение) диафрагма 6 переместится в среднее положение до упора через толкатель 22 в клапан дополнительной разрядки 23. После этого сообщение камере МК и ЗК осуществляется только через клапон мягкости

При отпуске давление в камере РК выше, чем в камере МК и ЗК и на горном режиме происходит дозарядка последних, как показано выше На равнинном режим отпуск отличается тем, что в палости 8 режимного переключателя из магистральной камеры через отверстия плунжера /создается высокий уровень давления, который не дает рабочей камере розряжаться в золотниковую, а зарядка последней осуществляется только из тормозной магистрали

В хвостовой части поезда в полости режимного переключателя Я высокого уровня давления при этом не создается, рабочая камера разряжается в золотниковую и давление в них выравнивается Таким образом, отпуск в головной части поезда протекает медленнее {за

35-40 с в поезде средней длины), чем в хвостовой (за 20-25 с), но начинается раньше Этим выравнивоется его завершение по длине состава и выход тормозов на режим готовности к новому торможению с дазарядкой ЗР и высокой тормозной эффективностью

В главной части ВР при повышении давления в ЗК шовный поршень 14 перемещается влево, тормозным клапаном 24 открывая седло К5 ( 0 31 2Г8 мм) 25 уравнительного поршня (УП) 26 и сообщает тормозной цилиндр (ТЦ) 27с атмосферой При выпуске воздуха из последнего, УП за счет избыточного усилия са стороны пружин 28 переключателя грузовых режимов 29, также перемещается влево, следуя за тормозным клапаном в штоке ГП, на не закрывая его на равнинном режиме и обеспечивая легкий бесступенчатый отпуск до полной разрядки ТЦ

На горном режиме при ступени отпуска давление в ТМ. МК и ЗК прекращает повышаться и ГП останавливается. УП, достигая седлам 25 тормозного клапана 24, прерывает разрядку ТЦ в атмосферу и в нем остается давление, соответствующее величине не-дозарядки тормозной магистрали.

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ № 483М зарядка, отпуск и поездное положение

5. Магистральная камера

6, 17. Диафрагма

7. Плунжер

8. Полость переключателя 9, 10, 11,

12, 19. Каналы

13. Золотниковая камера

18. Калиброванные отверстия

20. Клапан мягкости

21. Седло

22. Толкатель

23. Клапан дополнительной разрядки

30. Канал дополнительной разрядки

31. Полость

32. Манжета с клапанной частью 33,34. Клапаны

35. Отверстие

ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ МЧ

1.

Тормозная магистраль

15, 18.

Калиброванные отверстия

3.

Обратный клапан

4.

Запасный резервуар

5.

Магистральная камера

6, 17.

Диафрагма

7.

Плунжер

8.

Полость переключателя

10, 11,

12, 19.

Каналы

13.

Золотниковая камера

14.

Главный поршень

16.

Рабочая камера

20.

Клапан мягкости

21,25.

Оздло

22.

Толкатель

23.

Клапан дополнительной разрядки

24.

Тормозной клапан

26.

Уравнительный поршень

27.

Тормозной цилиндр

28,36.

Пружина

29

Переключатель режимов

ЗО.

Канал дополнительной разрядки

31.

Полость

32.

Манжета с клапанной частью

33, 34.

Клапаны

35.

Отверстие

37.

Шток

При разрядке тормозной магистрали (ТМ) 1 и магистральной камеры (МК) 5темпом мягкости (до 0,03 МПа/мин) воздух успевает перетекать из золотниковой (ЗК) 13 и рабочей (РК) 16 камер в МК через клапан мягкости (КМ) 20 ( 0 = 0,9 мм) без .смещения подвижных узлов воздухораспределителя (ВР) Повышение темпа разрядки вплоть до 0,1 МПа/мин вызывает смещение диафрагмы влево и приоткрывание толкателем 22 клапана дополнительной разрядки 23, через который ЗК сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР) 30, связанным через главную часть (ГЧ) ВР и седло 25 уравнительного поршня (УП) 26 с атмосферой (Ат) и пустым тормозным цилиндром (ТЦ) 27 Этим обеспечиваются повышенные свойства мягкости магистральной части (МЧ) прибора

Когда темп разрядки тормозной магистрали превысит 0,1 МПа/мин, перепад давлений между магистральной камерой 5 и полостью 31 перед клапаном

дополнительной разрядки 23, действующий на клапанную часть манжеты 32 открывает ее и происходит переход ВР от режима мягкости к дополнительной разрядке ТМ и далее к торможению. При этом ТМ и МК сообщаются через КДР с атмосферой, поддерживая высокую скорость тормозной волны, диафрагма 6, прогибаясь далее влево, последовательно полностью открывает клапаны 23, 33, а затем клапан 34 плунжера 7и появляется еще один путь разрядки камер МК и ЗК в атмосферу через калиброванное отверстие 35 К8 ( 0 = 0,9 мм) в колпачке.

В главной части после снижения давления в ЗК на 0,015 МПа главный поршень (ГП) 14, преодолевая усилие пружины 36 начинает перемещаться вправо и манжетой закрывает связь ЗК и РК через отверстие 15. При падении давления в ЗК на 0,05 МПо ГП крайней правой манжетой штока 37, перекрывает КДР и дополнительная разрядка ТМ прекращается Давление в КДР возрастает, что

вызывает закрытие клапана мягкости 20 и клапанной части манжеты 32 Дальнейшее снижение давления в ЗК происходит только через отверстие 35 в колпачке, что обеспечивает одинаковый темп разрядки ЗК всех ВР в поезде

Главный поршень, перемещаясь далее вправо тормозным клапаном 24 в штоке 37, закрывает седло 25УП, а затем, открывая этот клапан, сообщает запасный резервуар (ЗР) 4 с тормозным цилиндром (ТЦ) 27 За счет предварительного сжатия пружин 28 переключателя грузовых режимов 29 УП в начальный период торможения стоит на месте, чем создается скачок давления в ТЦ, необходимый для преодоления сил трения в рычажной передаче, прижатия тормозных колодок к колесам и четкою перехода к торможению Затем повышающимся давлением в ТЦ уравнительный поршень начинает перемещаться вправо, сжимая режимные пружины и двигаясь одновременно с главным поршнем.

1.

Тормозная магистраль

2,

15, 18.

Калиброванные отверстия

3.

Обратный клапан

5.

Магистральная камера

6, 17.

Диафрагма

7.

Плунжер

8.

Полость переключателя

9,

10, 11,

12, 19,

Каналы

13.

Золотниковая камера

14.

Главный поршень

16.

Рабочая камера

20.

Клапан мягкости

21.

Седло

22.

Толкатель

23

Клапан дополнительной разрядки

24.

Тормозной клапан

26.

Уравнительный поршень

30.

Канал дополнительной разрядки

31.

Полость

32.

Манжета с клапанной частью

33, 34.

Клапаны

35.

Отверстие

ПЕРЕКРЫША ГЧ

ПЕРЕКРЫША МЧ

Третьей от главного поршня манжетой на штоке процесс наполнения ТЦ от ЗР разделяется на два вначале через четыре отверстия диаметром по 3 мм каждое, а затем через одно диаметром 1,7 мм Этим обеспечивается выравнивание темпов наполнения ТЦ по длине поезда

В хвостовой части длинносоставного поезда, там где темп разрядки ТМ становится меньше темпа разрядки ЗК, диафрагма 6 из крайнего левого положения начинает смещаться вправо, уменьшая проходное сечение между клапаном 34 плунжера и седлом За счет этого в полости 31 давление снижается быстрее, чем в МК и срабатывает клапанная часть манжеты 32, ускоряя разрядку ТМ в атмосферу через отверстие К8 в колпачке и перемещая диафрагму 6 опять в крайнее левое положение

При этом темп разрядки ЗК восстанавливается, перепад давления, действующий на клапанную чость манжеты снижается, и она закрывается Этот процесс в воздухораспределителях хвостовой части поезда периодически повторяется, поддерживая минимальный темп разрядки ТМ, и выравнивается время наполнения ТЦ всех вагонов, которое при полном служебном торможении до 90 % максимального давления составляет /5-22 с

При перекрыше давление в ТМ и МК прекращает падать, продолжающаяся разрядка ЗК приводит к перемещению диафрагмы 6 вправо и последовательному закрытию клапанов 34 и 33. Клапан 23 при плотном канале дополнительной разрядки остается открытым Если через КДР происходит "дутье", то давление в ЗК еще понижается, диафрагма 6 сместится дальше вправо, и клапан 23 закроется, прекратив влияние неисправного воздухораспределителя на соседние приборы, которые в таких случаях могут переходить в режим отпуска

Устойчивость положения перекрыши к медленному повышению давления в ТМ на равнинном режиме обеспечивается за счет сообщения РК и ЗК через нижнее отверстие плунжера /, повышения давления в последней при этом и возврата диафрагмы 6 в среднее положение перекрыши

В главной части ВР при переходе от торможения к перекрыше главный поршень останавливается, а уравнительный, за счет продолжающегося роста давления в ТЦ, перемещаясь вправо, закрывает тормозной клапан 24 в штоке и прекращает наполнение ТЦ Снижение давления в последнем из-за возможной неплотности приводит к перемещению УП влево, открытию тормозного хлопана 24 и пополнению утечки в ТЦ из ЗР, который заряжается из ТМ через обратный клапан 3 Этим обеспечивается свойство лрямодействия тормозов грузовых поездов.

Давление воздуха в ТЦ на порожнем, среднем и груженом режимах составляет соответственно 0,14-0,18 МПа, 0.28- 0,33 МПа, 0.39-0.45 МПа

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: