Оценить возможность безопасной эксплуатации подвижного состава можно по удельной тормозной силе, численное значение которой в сто раз больше замедления поезда от тормозных сил на площадке где Р и Q - вес локомотива и состава соответственно, кН.

При реальном замедлении составов в диапазоне от 0,1 до 1,5 м/с2, как отмечено выше, развиваемая удельная тормозная сила соответственно составляет 10-150 Н/кН. Однако, поскольку коэффициент трения тормозных колодок зависит от силы их нажатия, для поезда из разнотипных вагонов расчет Ьт становится затруднительным.

В этой связи, чтобы в эксплуатационных условиях упростить расчеты тормозной эффективности, разработана расчетная система нажатий. Основным условием ее получения является равенство тормозных сил

Для чугунных тормозных колодок, например, можно записать

Поскольку расчетный коэффициент трения (ркр искусственно не зависит от величины нажатия (оно принято условно неизменным для чугунных 27 кН и 16 кН для композиционных тормозных колодок), то он для всех подвижных единиц в поезде одинаков. Зная максимальную скорость движения поездов различных категорий, легко рассчитать минимальный фкр, с учетом худших условий торможения, и определить необходимое тормозное нажатие через нормируемый расчетный тормозной коэффициент поезда ттр

Этот коэффициент для грузовых груженых поездов должен быть не менее 0,33, грузовых порожних - 0,55, пассажирских (до 120 км/ч) - 0,6 и т.д.

Исходя из (2.21) расчетное потребное нажатие в поездеКр„ находится следующим образом

Подсчет расчетного фактического нажатия производят путем последовательного по поезду суммирования известных расчетных нажатий на ось каждой подвижной единицы в соответствии с выражением (2.23) и табл. 2.1

где в,, а2, а„ - количество вагонов, или локомотивов данного типа; и,, п2, п„ - число тормозных осей данного транспортного средства; К^.К^.Кр, - расчетные нажатия колодок на одну колесную пару, кН.

Таблица 2.1. Расчетные силы нажатий тормозных колодок грузовых вагонов

Режим торможения

Расчетная сила нажатия, кН/ось

Чугунные колодки

Композиционные когодки (в пересчете на чугунные)

Порожний

35

35

Средний

50

70

Груженый

70

85

Аналогичные нормативные значения тормозных нажатий установлены для всех видов подвижного состава. Необходимо отметить при этом, что по эффективности нажатия тормозные колодки приводятся к чугунным в расчете на общий по поезду фкр. Истинное нажатие, например, композиционных тормозных колодок практически в 2 раза меньше указанного для них в табл. 2.1. Кроме того, при скоростях более 120 до 140 км/ч и более 140 до 160 км/ч соответственно нормативное значение нажатий композиционных тормозных колодок необходимо увеличивать на 25 % и 30 % за счет их повышенной тормозной эффективности.

Условием выпуска поезда на перегон является превышение (или равенство) расчетного фактического нажатия над потребным

2Хрф >£*рп. (2.24)

Если данное условие не выполняется, то в пределах 8-12 % недостающего фактического нажатия поезд можно выпустить на перегон с ограничением скорости движения. При этом на каждую недостающую сотую долю расчетного тормозного коэффициента скорость снижают на 2 км/ч и округляют с кратностью 5 км/ч в меньшую сторону. Для пассажирских поездов, обращающихся на уклонах до 6 %о скорость снижают аналогично на 1 км/ч, свыше 6 %о, также на 2 км/ч. Минимальный расчетный тормозной коэффициент, при котором выпуск поезда не производят, определен в каждом случае и, в частности, составляет: для грузовых груженых поездов 0,28, для грузовых порожних 0,50, пассажирских (до 120 км/ч) 0,55 и т.д.

Кроме того, в связи с повышенной эффективностью композиционных тормозных колодок, если ими оборудованы 25, 50 и 100 % колесных пар в поезде, это компенсирует недостаток соответственно 0,01, 0,02 и 0,03 расчетного тормозного коэффициента.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: