Стенд для испытания авторежимов грузовых вагонов

7. Приваленный фланец

2. Тормозной резервуар

3. Манометр

4. Водоспускной кран

5. Дроссельное отв. 0 1 мм

6. Трехходовой кран с атм. отв. 0 8 мм

7. Резервуар задатчика давления

8. Задатчик давления

9. Разобщительный кран

10. Фильтр

11. Пневматический прижим

12. Механизм изменения режима загрузки

13. Дроссель 0 3 мм

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.АсадченкоАвтоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

Стенд унифицированной конструкции для автоматических регуляторов режимов торможения (авторежимов) грузовых вагонов предназначен для оценки характеристик этих устройств после ремонта в соответствии с требованиями Инструкции ЦВ-ЦЛ-292 Он выполнен в виде металлического шкафа сварной конструкции, в котором расположено пневматическое и электрическое оборудование, сообщенное между собой так, чтобы реализовать действие пневматической схемы, представленной на плакате

Передняя часть стенда имеет привалочный фланец и пневмомеханический прижим с захватами для установки испытываемого авторежима На панели управления расположены тумблеры для включения электропневматических вентилей и два манометра для контроля за давлением воздуха в резервуаре, имитирующем тормозной цилиндр и резервуаре задатчика давления

К стенду подведено давление воздуха не менее 0,55 МПа и переменное напряжение 220 В частотой 50 Гц. Перед пуском изделия в эксплуатацию проверяют плотность трубопроводов, резервуаров и пневмомеханизмав путем выдержки зарядного давления 0,55 МПа при отключенном стенде в течение не менее 3 мин Допускаемый темп снижения давления не должен превышать 0,002 МПа в одну минуту.

При испытании авгорежима проверяют выход кольцевой выточки, зазор между упором и опорой цилиндра переключения режимов загру їки, имитируют действие устройства на порожнем и груженом режимах работы воздухораспределителя с композиционными и чугунными тормозными колодками, а также осуществляют контроль за действием демпферного узла.

Метрологическую аттестацию стенда выполняют один раз в три месяца и оформляют ее аттестатом и протоколом

7. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

Электропневматические тормоза — это комплекс устройств, обеспечивающих управление тормозными процессами в поезде по электрической линии путем подачи соответствующих электрических сигналов.

Чем меньше расформирований претерпевает подвижной состав, тем большее количество проводов для управления ЭПТ на нем можно допустить. Поэтому на пассажирских поездах с локомотивной тягой используют двухпроводную, на электропоездах — пятипроводную, а на грузовых поездах — однопроводную схемы ЭПТ. Последний прошел стадию эксплуатационных испытаний и может найти первоочередное применение на длинносос-тавных пассажирских поездах.

Поскольку по одному или двум проводам постоянным напряжением одного уровня трудно обеспечить управление тремя процессами (отпуском, перекрышей и торможением) и оценить исправность канала управления, применяют переменный ток, выполняющий функции контрольного по проверке целостности электрической линии. Частота последнего выбрана 625 Гц для того, чтобы снизить влияние на работу ЭПТ тягового и сигнального тока в рельсовых цепях.

С аналогичной целью, чтобы мешающее влияние постоянного обратного тягового тока в рельсах, составляющее на длине пасса-жирских и грузовых поездов соответственно около 30 В и 130 В, не нарушало действия ЭПТ, уровень рабочего и контрольного напряжения в них повышен до 50 В и 220 В.

Если в пассажирских и электропоездах работу электропневматических тормозов обеспечивают специальные приборы — электровоздухораспределители № 305, то в грузовых она осуществляется через ВР № 483. Последний может управляться двумя путями: как обычно от тормоз-

ной магистрали или, при ЭПТ, через электропневматическую приставку с вентилями торможения и перекрыши, изменяющими давление в золотниковой камере ВР. При этом все процессы по наполнению и опорожнению тормозных цилиндров ускоряются в 3—4 раза по отношению к пневматическому управлению. Существенно улучшается стандартность действия воздухораспределителей по темпу, так как диаграммы изменения давления в ТЦ по поезду во времени сливаются в одну.

Последнее важное достоинство свойственно всем видам ЭПТ и позволяет существенно снизить продольно-динамические реакции, длину тормозного пути, повысить неистощимость, управляемость тормозов в поездах и снять ограничения на их длину. Кроме того, электропневматический тормоз легко встраивается в системы автоведения поездов и является перспективным для автоматизации многих процессов на подвижном составе.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: