Проверка электропневматического тормоза в пассажирских составах

/ Прибор П-ЭПТ

2. Электрический провод

3. Клеммная коробка

4. Электровоздухораспределитель

5. Междувагонное соединение

6. Концевая заделка

7. Обрыв провода

8. Короткое замыкание

9. Мегаомметр

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.АсадченкоАвтоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

Проверку исправности и действия электропневматических тормозов |ЭПТ) производят с помощью переносного прибора П-ЭПТ, подключая его к ЭПТ на вагоне так, как показано на предыдущем плакате. Затем, включив выключатель В прибора кратковременным нажатием кнопок КВ и КЗ, проверяют целостность электрических проводов № 1 и № 2, а также их возможное замыкание на землю При исправной электрической линии лампа ЛС будет гореть, а при ее обрыве, кок показано на плакате, не загорится Если на одном из вагонов, например на восьмом, замыкает на корпус какой-либо провод, то лампа ЛС погаснет после нажатия кнопки КЗ

Проверка работоспособности тормоза осуществляется путем последовательного переключения ПП в положение перекрыши П, затем на 1,5—2 с, в режим торможения Т и обратно в положение П При этом амперметр вначале покажет величину тока, потребляемого вентилями отпуска, а затем общую, совместно с вентилями торможения После перевода ПП из тормозного в положение перекрыши электровоздухораспределители ЭВР не должны самопроизвольно отпускать тормоза

Затем выполняют полное служебное торможение с выдержкой переключателя ПП в положении Т в течение 2,5—3,5 с и возвращают его в положение П Проверку тормозов на отпуск осуществляют кратковременным переводом ПП в положение О из положения П и обратно. При этом всякий раз должно происходить ступень отпуска Полный отпуск вместо ступени является признаком неисправной работы ЭВР Переводом переключателя ПП на 8— 10 с в положение О добиваются полного отпуска тормоза. В течение всей проверки действия ЭПТ лампа ЛС должна гореть непрерывно, что свидетельствует о его исправности.

Чтобы выявить замыкание проводов № I и № 2 между собой, исключающее возможность контроля целостности электрической линии в последующих вагонах, необходимо ра зомкнуть контакты в головке эпектрорукава № 369А по следнего вагона При погасании лампы ЛС соединения проводов нет Если она продолжает гореть — зночит провода замкнуты.

Неправильное подключение ЭВР вместо рабочего к контрольному проводу можно выявить прибором П-ЭПТ. включив ПП на режим торможения с разомкнутыми проводами № 1 и № 2 на последнем вагоне Подключенные неправильно ЭВР при этом не сработают (вагоны 7, 16], так как провод № 2 будет обесточен.

Сопротивление изоляции проводов № 1 и № 2 между собой и па отношению к корпусу головок должно быть не менее 10 МОм Оно измеряется мегаомметром при напряжении 1000 в

После устранения всех неисправностей отключают прибор П-ЭПТ и подвешивают рукава в головной и хвостовой частях поезда на изолированные подвески

8. КОМПРЕССОРЫ И РЕГУЛЯТОРЫ ДАВЛЕНИЯ

Компрессоры предназначены для создания сжатого воздуха, а регуляторы давления для управления ими, с целью поддержания определенного уровня давления в главных резервуарах локомотива.

Компрессоры вместе с главными резервуарами должны удовлетворять следующим основным требованиям:

— полностью обеспечивать потребность в сжатом воздухе в поездах при его наибольшем допустимом расходе;

— обладать необходимой производительностью и создавать требуемое давление в главных резервуарах за установленное время;

— обеспечивать температуру подаваемого сжатого воздуха в тормозную магистраль не более чем на 2 °С выше температуры окружающей среды, а его относительную влажность не более 85 %;

— исключать попадание конденсата и масла в тормозную магистраль и воздухораспределители;

— осуществлять полный отпуск тормозов при неработающем компрессоре после ПСТ или ЭТ только за счет запаса сжатого воздуха в главных резервуарах;

— обладать высокой надежностью (0,003 отказа на 1 тыс. ч работы), низким удельным энергопотреблением (8 кВт на сжатие 1 м3/мин) и удельной массой не более 70 кг (без двигателя) на 1 м3/мин подачи компрессора.

Компрессоры классифицируют по следующим признакам:

— типу привода (электро-, дизель компрессоры и паровоздушные насосы);

— числу ступеней сжатия (одно- и двухступенчатые);

— количеству цилиндров (одно-, двух- и трехцилиндровые);

— расположению цилиндров (горизонтального, вертикального, V- и И/-образного).

Для определения необходимой производительности компрессорных установок и объемов главных резервуаров вначале находят общий часовой расход сжатого воздуха в поезде бо6щ:

еобш = йоР.еут + е,у1,едр>м7ч, (8.1)

где С2тор, бут. бгут и бдр — расход воздуха соответственно на торможение, утечки из тормозной сети, утечки из главных резервуаров и собственные нужды, м3/ч.

Последние два расхода зависят от типа локомотива и как среднесетевые известны. Расход воздуха на торможение определяют по выражению

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

где Ар„ — глубина разрядки ТМ при регулировочных торможениях, МПа;

Ктс — объем тормозной сети поезда, м3;

п — число торможений за один час.

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

где У„— объем магистрального воздухопровода, м3 [9];

Гзр — объем запасных резервуаров в поезде, м3;

Урк, Уж — объем рабочих и золотниковых камер воздухораспределителей в поезде, м3.

Расход воздуха на утечки из тормозной системы поезда находят по формуле:

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

где АРут — допустимое снижение давления в ТМ за одну минуту (0,02 МПа/мин).

Требуемая производительность компрессора рассчитывается следующим образом

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

где р — коэффициент, которым учитываются остановки компрессора для охлаждения (|і = 1,3—1,5).

По справочным данным [9] подбираются компрессорные установки с суммарной производительностью, превышающей полученную по формуле (8.5).

Ориентировочно объем ГР (Г'гр) выбирается из условия возможного восстановления нормального зарядного давления в ТМ поезда (без зарядки ЗР и ВР) за счет использования перепада давления в ГР при неработающем компрессоре

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

где ЛРЫ — глубина разрядки ТМ при ПСТ (0,15—0,17 МПа);

ЛР1р — допустимый перепад давления воздуха в ГР электровозов (0,15 МПа).

Для улучшения условий охлаждения сжатого компрессором воздуха и размещения ГР на локомотиве его расчетный объем набирают из нескольких меньших резервуаров, включенных последовательно и выпускаемых промышленностью [9]. Правильность подбора объема ГР проверяется по неравенству (8.7), исходя из условия подачи воздуха без заметной пульсации, которая может при неблагоприятных условиях вызвать отпуск тормозов головных вагонов в поезде

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

где /, — число цилиндров второй ступени сжатия и их объем, м3.

Чтобы гарантировать отпуск и зарядку тормозов с учетом наполнения запасных резервуаров за 4 мин после полного служебного и за 5 мин после экстренного торможения для длинносо-ставных поездов (400 осей), дважды для этих случаев выполняют следующий расчет:

Автоматические тормоза подвижного соостава. В.Р.Асадченко

где ДРМ — глубина разрядки ТМ при ПСТ и ЭТ соответственно 0,15—0,17 МПа и 0,53—0,55 МПа;

ЛРрк—снижение давления в рабочих камерах ВР (0,05-0,06 МПа);

ЛРЖ — снижение давления в золотниковых камерах ВР (при ПСТ 0,15—0,17 МПа, при ЭТ 0,53—0,55 МПа);

Р—давление в запасном резервуаре (0,53—0,55 МПа);

Р',р — минимальное давление в ЗР при торможении (0,4 МПа);

ДРф — допускаемый перепад давления в ГР (после ПСТ — 0,12 МПа, после ЭТ — 0,35 МПа);

/от — время отпуска после ПСТ — 4 мин, после ЭТ — 5 мин. Оба расчета по выражению (8.8) должны дать результат, меньший суммарной производительности выбранных компрессорных установок. В противном случае увеличивают их производительность количеством или типом выбираемых компрессоров и вновь производят приведенные выше расчеты.

Используемые в настоящее время на отечественном подвижном составе поршневые компрессоры по ряду показателей не соответствуют предъявляемым к ним требованиям и морально устарели. Перспективными в этом плане являются широко применяемые за рубежом винтовые компрессоры, разработка которых для условий эксплуатации отечественного подвижного состава ведется в настоящее время.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: