Пассажирский подвижной состав до 195У г. оборудовался воздухораспределителями (скородействую-щими тройными клапанами) №218 и 219 системы Ве-стингауза, а с 1959 г. - воздухораспределителями № 292-001 системы Матросова. В 1958--1959 гг небольшими партиями выпускалась воздухораспределители № 292-000, имевшие промежуточную часть с камерой дополнительной разрядки, которая крепилась на удлиненных шпильках между фланцами тормозного цилиндра и воздухорасп редел ител я

В настоящее время при заводском ремонте вагонов воздухораспределители № 218; 219 и 292-000 заменяют на воздухораспределители № 292-001.

Ьоздухорасиределитель № 292-001. Воздухораспределитель (рис. 119) состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренного торможения В корпус 1 запрессованы три бронзовые втулки: золотниковая 2, поршневая 9 и втулка 31 переключательной пробки 30 Магистральный поршень 7, отштампованный из латуни, уплотнен кольцом 8 из специальной бронзы.

Магистральный поршень 7 образует две камеры: магистральную М и золотниковую ЗК- В хвостовике поршня имеются две выемки, в которых расположен отсекательный золотник 3 с осевым зазором около 0,3 мм и главный золотник 6 с зазором около 7,5 мм (холостой ход). Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной 5, смещенной относительно продольной оси золотника на 4,5 мм и расположенной над магистральным каналом. С 1980 г. пружина 5 выпускается с двумя роликами. К зеркалу главного золотника пружиной 4 прижат отсекательный золотник. С левой стороны поршня 7 в корпус 1 ввернута заглушка 36, являющаяся упором для буферной пружины 35, которая вторым концом опирается на буферный стакан 33.

Внутренняя полость крышки 11 объемом около 1 л является камерой дополнительной разрядки КДР. В крышке, уплотненной прокладкой 10, расположены буферный стержень 14 с пружиной 13, направляющая заглушка 15 и фильтр 12. Последний состоит из наружной и внутренней обойм, между которыми намотана лента из латунной сетки и один слой тонкого фетра, с торцов обойма закрыта войлочными прокладками. В корпус 20 ускорителя экстренного торможения вставлена чугунная или пластмассовая втулка 28 Поршень 27, уплотненный резиновой манжетой 26, прижат пружиной 29 к резиновому кольцу 25.

Клапан 23 буртом верхней части входит в полукольцевой паз поршня 27 и имеет в осевом направлении зазор около 3,5 мм. К седлу 21, которое является и направляющей для хвостовика 22, клапан 23 прижат пружиной 24, помещенной между поршнем 27 и верхней частью клапана.

Для очистки воздуха в соответствующие каналы вставлены колпачки 19, 32 и 34, изготовленные из мелкой сетки. Ниппель 16 с осевым и боковыми каналами предназначен для защиты от засорения атмосферного канала в корпусе.

Ручка 18, закрепленная на хвостовике пробки 30 винтом 17, имеет три положения (рис 120). Д- наклонное под углом 50' в сторону магистрального отвода, устанавливается при следовании в длинносос-тавных пассажирских (свыше 20 вагонов) и грузовых поездах; К --вертикальное для пассажирских поездов нормальной длины (не более 20 вагонов); УВ - наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра - соответствует длинносоставному режиму, но ускоритель экстренного торможения выключен. Режимы К, Д и УВ предназначены для получения разного времени наполнения и отпуска тор-

Положения ручки переключательной пробки воздухораспределителя № 292-001

Рис 120 Положения ручки переключательной пробки воздухораспределителя № 292-001

мозных цилиндров при экстренном торможении за счет сечения каналов в переключательной пробке.

Положение деталей воздухораспределителя при зарядке и полном отпуске показано на рис. 121 (см. вкладку). Каналы в золотниках, втулках и переключательной пробке приведены на рис. 122 и обозначены теми же цифрами, что и на схеме воздухораспределителя (см. рис. 121).

Зарядка. Воздух из магистрали по каналам 1, 3 и далее через фильтр поступает в камеру М, откуда через три отверстия 5 во втулке магистрального поршня и одно отверстие 6 в торце этого поршня попадает в ЗК, сообщенную отверстием 22 диаметром 9 мм с запасным резервуаром.

Зарядка запасных резервуаров головной части поезда происходит через отверстие 6 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовиком в буферный стакан, вследствие этого притирочным пояском Г не доходит до торца золотниковой втулки на 0.5-2 мм. Поэтому зарядка запасных резервуаров определяется сечением трех отверстий 5 диаметром по 1,25 мм. Такой способ зарядки запасных резервуаров в головной и хвостовой частях поезда позволяет более длительное время держать ручку крана машиниста в I положении без перегрузки запасных резервуаров в головной части, и тем самым обеспечивается выравнивание отпуска тормозов в поезде и подзарядка запасных резервуаров. Из камеры М по каналу 4 через отверстие 9 в золотниковой втулке и отверстие 10 в главном золотнике воздух поступает под отсекательный золотник. Одновременно воздух из магистрали по каналу 42 попадает под поршень срывного клапана, отжимает его от седла на величину холостого хода (около 3,5 мм) и через дроссельное отверстие 41 диаметром 0,8 мм проходит в камеру 40, откуда через отверстия 39 и 28, выемку 29 в переключательной пробке и отверстия 27 и 25 - под главный золотник.

В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой каналом 26, отверстием 33, выемкой 32, отверстием 30 и каналами 18, 17, 16 и Ат, а КДР - каналами 2, 14, 13, 11, 12, 15, 16. Отверстия 23, 24, 25 и канал 7 в золотниковой втулке перекрыты главным золотником. Зарядка запасного резервуара не зависит от положения переключательной пробки и происходит за 130-180 с до давления 0,48 МПа при давлении в магистрали 0,5-0,52 МПа.

Разрядка (мягкость). При понижении давления в магистрали с 0,5 до 0,45 МПа за 75 с и более воздух успевает уходить из ЗК и запасного резервуара в магистраль теми же каналами, что и при зарядке, но в обратном направлении, не перемещая магистрального поршня.

Служебное торможение. При снижении давления в тормозной магистрали краном машиниста на 0,03 МПа и более темпом служебного торможения магистральный поршень под действием избыточного давления со стороны ЗК переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7,5 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с ЗК, так как отверстия 5 будут перекрыты кольцом магистрального поршня. Одновременно магистраль каналами /, 3, 4, 9, отверстием 10 в главном золотнике, выемкой 11 в отсекатель-ном золотнике, каналами 12, 13, 14 и 2 сообщится с КДР- Произойдет дополнительная разрядка магистрали в эту камеру на величину 0,02- 0,025 МПа, что обеспечивает надежное срабатывание тормозов в поезде и высокую скорость распространения тормозной волны. Магистральный поршень вместе с главным золотником переместится еще дальше вправо на 5,5-8,5 мм до сообщения каналов 19 и 21 в золотнике с каналом 23 во втулке.

Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 22 и каналы 19, 21, 23 и 26 перетекает в тормозной цилиндр. Давление воздуха со стороны ЗК на магистральный поршень уменьшается, и последний останавливается, не дойдя до упора в стержень буфера или только соприкоснувшись с ним, не сжав буферной пружины, предварительно сжатой до усилия 100 Н. Если после полного служебного торможения (снижение давления в магистрали на 0,1-0,14 МПа) давление в магистрали станет на 0,01-0,02 МПа ниже, чем в запасном резервуаре, КДР каналами 2, 14, 17 и 16 сообщится с атмосферой. Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом при служебном торможении не зависит от положения переключательной пробки и определяется Только темпом разрядки магистрали.

При ступени торможения, когда давление в магистрали понижается

Каналы в золотниках, втулках и переключательной пробке а -• низ отсекательного золотника, 6 - верх магистрального золотника; в~ низ магистрального золотника, г -зеркало втулкя магистрального золотника; д - переключательная пробка; е - втулка переключательной пробки. 7,3- отверстия диаметром соответственный .5 и 4,5 мм для сообщения запасного резервуара (ЗР) при экстренном торможении с тормозным цилиндром, Р -- отверетне диаметром 4 мм для .сообщения магистрали при горможейяя с камерой дополнительной разрядки -ІКДР) через втулку и отверстие 10 диаметром 3,5 мм, выемку 1? и каналы 13, 14; 11 - выемка для сообщения при отпуске КДР с атмосферным каналом 16 через отверстие 15 диаметром* 1,0 мм; 17 - выемка для сообщения тормозного цилиндра (ТЦ) каналом 1в с атмосферой, 19, І1, 23 -- каиаНы для сообщения каналов 24, 25 диаметром по 4 мм при экстренном торможении, 27, 28 - отверстия диаметром по 6 мм для сообщения полости над ускорительным поршнем с. каналом 25, 29 - в-ыемка, 30 - отверстие диаметром 6 мм, 31, 35 - отверстий диаметром по 2,5 мм дл.я наполнения ТЦ при экстренном торможении на режимах Д и У В; 32 - выемка^дЯя сообщения-"каналов 30 и 33; 33, 38 - отверстия диаметром но 7 мм; 34 - .отверстие диаметром 5,5 мм; SS, З? - отверстия диаметром п-о 3 мм дйя выпуска аоздуха на Тії на режимах Д и <Ув

Рис 122 Каналы в золотниках, втулках и переключательной пробке а -• низ отсекательного золотника, 6 - верх магистрального золотника; в~ низ магистрального золотника, г -зеркало втулкя магистрального золотника; д - переключательная пробка; е - втулка переключательной пробки. 7,3- отверстия диаметром соответственный .5 и 4,5 мм для сообщения запасного резервуара (ЗР) при экстренном торможении с тормозным цилиндром, Р -- отверетне диаметром 4 мм для .сообщения магистрали при горможейяя с камерой дополнительной разрядки -ІКДР) через втулку и отверстие 10 диаметром 3,5 мм, выемку 1? и каналы 13, 14; 11 - выемка для сообщения при отпуске КДР с атмосферным каналом 16 через отверстие 15 диаметром* 1,0 мм; 17 - выемка для сообщения тормозного цилиндра (ТЦ) каналом 1в с атмосферой, 19, І1, 23 -- каиаНы для сообщения каналов 24, 25 диаметром по 4 мм при экстренном торможении, 27, 28 - отверстия диаметром по 6 мм для сообщения полости над ускорительным поршнем с. каналом 25, 29 - в-ыемка, 30 - отверстие диаметром 6 мм, 31, 35 - отверстий диаметром по 2,5 мм дл.я наполнения ТЦ при экстренном торможении на режимах Д и У В; 32 - выемка^дЯя сообщения-"каналов 30 и 33; 33, 38 - отверстия диаметром но 7 мм; 34 - .отверстие диаметром 5,5 мм; SS, З? - отверстия диаметром п-о 3 мм дйя выпуска аоздуха на Тії на режимах Д и <Ув

на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении, до совпадения каналов 19, 21 и 23. Воздух будет перетекать в тормозной цилиндр из запасного резервуара до тех пор, пока давление в последнем не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,01 МПа. После этого поршень вместе с отсе-кательным золотником сдвинется обратно на величину холостого хода около 7 мм, не перемещая главного золотника, и отсекательный золотник своей кромкой закроет канал 19, т. е. произойдет перекрыша.

Максимальное давление в тормозном цилиндре при полном служебном торможении достигается при выравнивании давлений в запасном резервуаре и тормозном цилиндре единицы подвижного состава и определяется по формуле

Ртцтах -

где ро - зарядное давление в магистрали, МПа,

р,- атмосферное давление, ра«0,1 МПа; 1Л,Р- объем запасного резервуара, л, УТ11- объем тормозного цилиндра, л, Уе - объем вредного пространства тормозного цилиндра, л (принимается равным 2 л)

Объем (л) тормозного цилиндра определяют по формуле

Пример Определить максимальное давление в тормозном цилиндре диаметром 14" (356 мм) при выходе штока 160 мм и зарядном давлении 0,5 МПа. Объем тормозного цилиндра 1/тц = 5 • 10" 4 • 142 - 160 = 15,7 л

Объем запасного резервуара для тормозного цилиндра диаметром 14" составляет 78 л Максимальное давление в тормозном цилиндре при этом

0,5-78 - 15,7-0,1 78+15,7 + 2

0,39 МПа

Давление в тормозном цилиндре при ступенчатых торможениях в зависимости от величины снижения давления в магистрали определяется по формуле

Формула (38) действительна для

Ртц<Ртц max. т- е- Д° МОМеНТЭ НЭ-

ступления полного служебного торможения.

Можно считать, что давление в тормозном цилиндре при выходе штока 160 мм приблизительно в 3 раза больше той величины, на которую понижено давление в магистрали.

Экстренное торможение. При понижении давления в магистрали темпом 0,08 МПа и более за 1 с магистральный поршень под действием избыточного давления со стороны ЗК быстро перемещается на 24 мм вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня, и прижимается к прокладке. При этом выемка 20 (см. рис. 121) золотника сообщает отверстия 24 и 25 в золотниковой втулке, и воздух из камеры 40 через отверстия 39, 28, выемку 29 и отверстие 27 во втулке переключательной пробки поступает в тормозной цилиндр. Вследствие резкого понижения давления в камере 40 поршень ускорителя под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не успевает упасть ниже 0,45 МПа, перемещается в крайнее верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом 42 с атмосферой через отверстия А в седле до давления в магистрали примерно 0,35 МПа, после чего усилием давления воздуха в тормозном цилиндре и пружины срывной поршень перемещается вниз и разрядка магистрали прекращается.

Экстренная дополнительная разрядка одного прибора вызывает срабатывание и дополнительную разрядку следующего воздухораспределителя, и так до хвоста поезда, способствуя более быстрому распространению торможения по поезду со скоростью 190 м/с.

Одновременно с экстренной разрядкой магистрали запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром отверстиями 8, 7, 38, 34, 33 и каналом 26, а КДР - с атмосферой каналом 2, отверстием 14, выемкой 17 и каналами 16 и Ат. Наполнение тормозного цилиндра при экстренном торможении до давления 0,35 МПа на режиме /<(для поездов нормальной длины происходит за 5-7 с через отверстие 34.

На режиме Д длинносоставного поезда наполнение тормозного цилиндра происходит через отверстие 35, а с выключенным ускорителем на режиме У В - через отверстие 31 за 12-16 с.

Величина максимального давления в тормозном цилиндре после экстренного торможения так же, как и после полного служебного, достигается при выравнивании давлений в цилиндре и запасном резервуаре [см. формулу (36)].

Отпуск. При повышении давления в магистрали до величины на 0,01-0,02 МПа большей, чем давление в ЗК и запасном резервуаре,

магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу 26 поступает к втулке переключательного крана, через отверстие 33, выемку 32 и отверстие 30 - в канал 18 золотниковой втулки и через выемку 17 в золотнике и канал 16 - в атмосферу. КДР сообщается с атмосферой клапаном 2, отверстиями 14, 13, выемкой 12, отверстием 15 и каналом 16.

Подзарядка запасного резервуара сжатым воздухом происходит из магистрали по каналу 1 через отверстия 5, 6 и 22. Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу в положении режима поезда нормальной длины через выемку 32 сечением 18 мм2 составляет 9-12 с; в положении режима длинносоставного поезда через отверстие 37 (при выключенном ускорителе через отверстие 36) - 19-24 с.

Индикаторные диаграммы наполнения тормозных цилиндров при полном служебном и экстренном торможении приведены на рис. 123.

Чтобы снять воздухораспределитель с вагона, необходимо перекрыть кран на отводе от тормозной магистрали, выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр, отвернуть накидную гайку ключом 55 мм и ключом 32 мм - три гайки привалочного фланца.

Воздухораспределитель № 292-001 обеспечивает скорость распространения тормозной волны при экстренном торможении 190 м/с и при служебном 120 м/с; плавность торможения в поездах различной длины; выравнивание зарядки запасных резервуаров по длине поезда до 20 вагонов; возможность более длительной выдержки ручки крана машиниста в I положении без перегрузки запасных резервуаров головных вагонов по сравнению со скоро-действующими тройными клапанами; быстрое и надежное срабатывание тормозов в поезде независимо от его длины; плавное торможение в длинносоставных поездах; возмож-

Индикаторные диаграммы измененного давления в магистрали и тормозных цилиндрах при воздухораспределителях № 292-001-

Рис 123 Индикаторные диаграммы измененного давления в магистрали и тормозных цилиндрах при воздухораспределителях № 292-001-

а - в поезде из 16 ЦМВ на режиме К, б - в поезде из 32 ЦМВ на режиме Д, 1,2- давление в чаї истрали соответственно головного и хвостового вагонон при ЭТ. 3 4- то же в тормозных цилиндрах, 5 5 - давления в магистрали головного и хвостового вагонов при отпуске после ПСТ 7, 8 - то же в тормозных цилиндрах

ность включения пассажирских вагонов в грузовые поезда.

Вместе с тем воздухораспределитель имеет недостатки, присущие схеме тормоза непрямодействующего типа: отсутствие подзарядки запасных резервуаров в процессе торможения и пополнения утечек в тормозных цилиндрах, зависимость давления в цилиндрах от выхода штоков. Кроме того, в воздухораспределителе используется большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих трудоемких работ при изготовлении и ремонте.

Скородействующие тройные клапаны № 218 и 219. Клапан (рис. 124) состоит из корпуса 9 верхней части, крышки 19 и корпуса 7 нижней части (ускорителя экстренного торможения). В корпус 19 запрессованы три втулки: золотниковая 13, поршневая 17 и втулка ускорительного поршня 6*. Золотник 10 прижимается к зеркалу втулки лепестковой пружиной, а внутри него находится уравнительный клапан 11, связанный шпилькой 12 с рамкой поршня 14, уплотненного кольцом. В крышке 19 размещено буферное устройство, состоящее из стержня 18 с пружиной. Заглушка 20 является одновременно направляющей для стержня 18.

Ускоритель экстренного торможения состоит из поршня 8, уплотненного кольцом, верхнего клапана 6, прижимаемого к седлу 7 пружиной 2, и нижнего клапана 4. Последний дополнительно прижимается к своему седлу 3 через шайбу пружиной 5. Трехходовая пробка 24 переключательного крана снабжена ручкой 25, имеющей три положения; I (вертикальное) - тройной клапан включен с ускорителем, II (под углом)- клапан выключен, III (горизонтальное) - клапан включен без ускорителя.

В магистральный отросток нижней части 1 ставится металлическая пылеулавливающая сетка (колпачок) 23.

Зарядка. Воздух из магистрали поступает через колпачок 23, пробку 24, отверстия в крышке 19 в магистральную камеру МК и перемещает поршень 14 с золотником 10 в крайнее левое положение. Через питательное отверстие 16 диаметром 3 мм (или два по 1,8 мм) для тройного клапана № 218 и 3,5 мм (или два по 2 мм) для клапана № 219 и через отверстие 15 диаметром соответственно 2,5 и 3,0 мм возяух перетекает в золотниковую камеру и запасный резервуар.

При таком положении золотника тормозной цилиндр и полость над ускорительным поршнем 8 сообщены с атмосферой через углообразную выемку 21 и 26 в золотнике и отверстие 29 во втулке. Одновременно воздух из магистрали через пробку 24 поступает под нижний клапан 4, поднимает его, заполняет ускорительную камеру (УК) и снова прижимает его к седлу 3.

Служебное торможение (рис. 125). Обозначения позиций аналогичны рис. 124. При снижении давления в магистрали темпом служебного торможения магистральный поршень 14 перемещается . вправо сначала вместе с уравнительным клапаном //, а затем с золотником 10, открывая сообщение запасного резервуара с тормозным цилиндром через каналы 22 и 28. Усилие на поршень со стороны ЗР уменьшается, и он останавливается, немного не доходя до буферного стержня 18 или слегка касаясь его.

При ступени торможения снижение давления в магистрали для срабатывания тройного клапана должно

быть не менее 0,04 МПа. Воздух из запасного резервуара будет перетекать в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в нем не станет на 0,01 МПа меньше, чем в МК. После этого поршень с клапаном 11 сдвинется влево на 5 мм (золотник 10 стоит на месте, как показано на рис. 125) и клапан 11 прекратит сообщение ЗР с тормозным цилиндром, т. е. получится перекрыша после ступени торможения. Во время последующих ступеней торможения будет перемещаться только поршень 14 с клапаном //, открывая и закрывая канал 22 в золотнике 10. При снижении давления в магистрали на 0,10-0,14 МПа давления в за-

Скородействук^ций тройной клапан № 219

Рис 124 Скородействук^ций тройной клапан № 219

пасном резервуаре и тормозном цилиндре уравниваются и канал 22 остается открытым.

Экстренное торможение. При понижении давления в магистрали темпом экстренного торможения поршень 14 быстро переместится в правое крайнее положение до упора в прокладку крышки 19, сжимая буферную пружину. При этом золотник 10 своей кромкой открывает канал 27 (на рис. 125 показан штриховой линией), и воздух из ЗР проходит к ускорительному поршню 8, который вместе с клапаном 6 отжимается вниз.

Воздух из УК входит в тормозной цилиндр, и давление над клапаном 4 снижается. В этот момент воздух из магистрали, где давление еще около 4,45 МПа, поднимает клапан 4 и также проходит в тормозной цилиндр. Произойдет дополнительная разрядка магистрали в тормозной цилиндр, ускоряющая распространение торможения по поезду, а давление в цилиндрах получается несколько выше (примерно на 0,02 МПа), чем при полном служебном торможении.

Разрядка магистрали в тормозной цилиндр продолжается до тех пор, пока давление в магистрали не станет ниже давления, действующего на клапан 4. После этого тормозной цилиндр наполняется только из запасного резервуара через дроссельные отверстия диаметром 2,2 (№218) или 2,5 мм (№ 219) в ускорительном поршне 8.

Отпуск. При повышении давления в магистрали до величины, большей на 0,02 МПа давления в запасном резервуаре поршень 14 с золотником 10 перемещается в крайнее левое положение. Происхо-

Схема скородействующего тройного клапана (полное служебное торможение)

Рис 125 Схема скородействующего тройного клапана (полное служебное торможение)

Реле 126 Реле давления № 304-002

дит одновременно подзарядка запасного резервуара и выпуск воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу через отверстия 21, 26 и 29 (см. рис. 124).

Скородействующие тройные клапаны сняты с производства и при выпуске вагонов из заводского ремонта заменяются воздухораспределителями № 292-001 с постановкой разобщительного крана на трубе от тормозной магистрали к воздухораспределителю.

Реле давления № 304-002 и 404. Реле давления применяются на локомотивах и вагонах, оборудованных несколькими тормозными цилиндрами с целью использования давления питательной магистрали и ускорения наполнения тормозных цилиндров.

На подвижном составе реле давления монтируют между воздухораспределителем и тормозными цилиндрами. В этом случае при торможении воздухораспределитель наполняет из запасного резервуара фиктивный объем тормозного цилиндра (камеру реле), а реле повторяет это давление в тормозных цилиндрах из питательной магистрали. На некоторых локомотивах одна группа тормозных цилиндров (одна тележка) наполняется непосредственно воздухораспределителем из запасного резервуара, а вторая - из питательной магистрали через реле давления, у которого тормозная камера сообщена воздухопроводом с тормозными цилиндрами первой группы.

Реле (рис. 126) состоит из корпуса 8 с крышкой 1 и привалочного кронштейна 9. Внутри корпуса размещены следующие детали: диафрагма 2 с выпускным клапаном 3, седло 4, питательный клапан 5, пружина 6 и цоколь 7 с резиновой манжетой. На кронштейне 9 имеются три отвода для соединения с трубами от тормозных цилиндров ТЦ, запасного резервуара или питательной магистрали ПМ и от воздухораспределителя В (в полость КР между крышкой 1 и диафрагмой 2).

При поступлении воздуха в полость КР диафрагма 2, прогибаясь, отжимает клапан 5 и сообщает питательную магистраль ПМ с тормозными цилиндрами ТЦ. При понижении давления в полости КР диафрагма 2 перемещается вверх и сообщает тормозные цилиндры с атмосферой Ат через центральный канал в клапане 5. Давление в полости КР

всегда несколько выше, чем в тормозных цилиндрах ТЦ; эта разность тем больше, чем ниже давление в полости КР. Например, при давлении в этой полости 0,1 МПа в тормозных цилиндрах давление будет около 0,07 МПа, а при давлении в полости КР 0,35 МПа в тормозных цилиндрах- 0,34 МПа. Указанная разность давлений получается вследствие действия давления воздуха со стороны питательной магистрали на клапан 5, усилия пружины 6, задержки срабатывания реле и преждевременного закрытия тормозного клапана. Для уменьшения влияния высокого давления питательной магистрали перед реле ставится клапан максимального давления № ЗДМ, отрегулированный на давление 0,38-0,4 МПа.

В настоящее время выпускаются реле давления № 404, аналогичные реле № 304, но с разгруженным клапаном 5, в которых разность давлений в тормозных цилиндрах и полости КР не превышает 0,005-0,01 МПа во всем диапазоне давлений питания от нуля до 1,0 МПа.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: