Электровозы ВЛОбщие сведения об электропневматических тормозах
Электропневматические тормоза (ЭПТ) позволяют повысить эффективность тормозных средств поезда и заметно сократить длину тормозного пути, что достигается благодаря одновременному действию тормозов в поезде и сокращению времени наполнения тормозных цилиндров. При этом значительно улучшается плавность торможения. Особенно большое значение ЭПТ играют для автоматизации процесса управления тормозами.
При этом также заметно улучшается управляемость тормозами благодаря возможности осуществления четкого и одновременного ступенчатого торможения и ступенчатого отпуска, что позволяет с высокой точностью поддерживать заданную скорость движения (до ±2 км/ч) и повысить точность остановки (до ±5 м) По сравнению с пневматическими тормозами особенно эффективно применение ЭПТ в грузовых поездах, где продольные усилия, возникающие при торможении, резко снижаются.
Электропневматические тормоза принято делить на два типа: п р я -модейств ую щ и й и автоматический.
На пассажирском подвижном составе дорог СССР применяется прямодействующий (неавтоматический) ЭПТ с одной пневматической тормозной магистралью, приборами питания и управления ЭПТ, расположенных на локомотиве или в головных вагонах моторвагонного подвижного состава, и электровоздухораспределителей, установленных на каждом вагоне и соединенных электрическими проводами с приборами питания и управления. Электровоздухораспределитель состоит из комплекта тормозного и отпускного (вентиль перекрыши) электровентилей и пневматической части (реле давления). Тормозной вентиль управляет наполнением тормозного цилиндра из запасного резервуара, а вентиль перекрыши - выпуском воздуха из тормозного цилиндра.
Давление в тормозной магистрали поддерживается краном машиниста. Торможение может происходить с разрядкой или без разрядки тормозной магистрали. Автоматичность действия ЭПТ при открытии стоп-крана или разрыве поезда обеспечивается пневматическим воздухораспределителем (№ 292-001).
По количеству линейных электрических проводов используются три схемы ЭПТ (рис. 153): на электропоездах всех серий и дизель-поездах ДР1П - пятипроводная (рис. 153, а) с обратным незазем-ленным проводом; в пассажирских поездах с локомотивной тягой и дизель-поездах Д1 - двухпроводная (рис. 153, б), в качестве обратного провода используются рельсы; в грузовых поездах - однопроводная (рис. 153, в).
Контроль целостности электрических цепей ЭПТ в поезде осуществляется следующий: на электро-и дизель-поездах ДР1П - периодический постоянным током в процессе торможения с помощью контрольного провода, замыкаемого в конце поезда; в пассажирских поездах с локомотивной тягой и дизель-поездах Д1 - непрерывный
Рис 153 Принципиальные схемы электрического управления электропневматическими
тормозами
а - пнтнпроводная 6 - двухпроводная в - однопроводная
переменным током в процессе отпуска и в поездном движении по обоим линейным проводам и постоянным током при торможении по одному из проводов, замыкаемых в хвосте поезда. В последнем случае при дублированном электрическом питании цепей ЭПТ по обоим проводам контроль цепи в тормозном режиме производится по амперметру.
В грузовых поездах предполагается использовать однопроводный прямодействующий ЭПТ с одним линейным проводом, в качестве обратного провода применяются рельсы.
Электропневматический тормоз для грузовых поездов конструктивно разработан и прошел эксплуатационные испытания, в том числе международные, в грузовом поезде из 83 груженых четырехосных цистерн. Но несмотря на положительные результаты испытаний, по технико-экономическим соображениям внедрение ЭПТ в грузовых поездах в ближайшие годы не предполагается.
ЭПТ прямодейгтвующего типа по конструкции является практически неистощимым тормозом благодаря возможности завышения зарядного давления в тормозной магистрали и позволяет осуществлять торможение как с разрядкой, так и без разрядки магистрали.
На европейских железных дорогах испытан и намечен к внедрению ЭПТ автоматического типа, состоящий из двух воздушных магистралей - тормозной и питательной, приборов питания и управления, электрических цепей ЭГ1Т и на вагонах комплектов электровентилей: тормозного - для понижения давления в тормозной магистрали и отпускного - для повышения в ней давления из питательной магистрали. Снижение или повышение давления в тормозной магистрали через электровентили вызывает срабатывание обычных воздухораспределителей соответственно на торможение или отпуск одновременно по всему поезду.
ЭПТ автоматического типа обладает полной неистощимостью благодаря наличию питательной магистрали, позволяет использовать любые типы воздухораспределителей и включать в поезд значительное количество вагонов, не оборудованных ЭПТ, но имеющих «пролетную» электрическую линию.
Для обеспечения нормальной работы вагонов, оборудованных ЭПТ прямодействующего и автоматического типов, в одном поезде, в частности при переходе тех и других вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм и наоборот, разработаны и испытаны специальные переключающие устройства, а также универсальный ЭПТ. При наличии этих устройств ЭПТ может работать как по схеме прямодействующего, так и автоматического типа в соответствии с требованиями, предъявляемыми к этим тормозам.
Хотя электрическое управление и вносит определенное усложнение в систему тормозного оборудования, но без него нельзя полностью решить проблемы, связанные с увеличением длины поездов и с повышением их скорости.