Электропневматические тормоза пассажирских вагонов с локомотивной тягой

Схема расположения электропневматического тормоза на локомотиве (электровозе и тепловозе) приведена на рис. 24, а на пассажирском вагоне - на рис. 32. На рис. 154 изображена структурная схема двухпроводного электропневматического тормоза на локомотиве и вагонах.

На локомотиве находится блок питания 3, аккумуляторная батарея /, главный выключатель 2, блок управления 6, контроллер /1 крана машиниста № 328 или 395, световой сигнализатор 4 с тремя лампами (С, П, Т), вольтметр 5. Вдоль всего поезда проложены два линейных провода № 1 - рабочий и № 2 - контрольный с соединительными рукавами 7 № 369. На вагонах установлены электровоздухораспределители (ЭВР) № 305-000 с вентилями торможения 9, перекрыши 10 и выпрямительным клапаном 8. В качестве обратного провода используется рельс Р. В местах ответвления от провода № 1 к ЭВР установлена коробка зажимов К (клеммная коробка). Контрольный провод № 2 отводов не имеет.

Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда приведена на рис. 155.

Электрические цепи управления и контроля ЭПТ состоят из рабочего провода (РП) № 1 и контрольного провода (КП) № 2. В качестве обратного провода используются рельсы. Для управления ЭПТ применяется постоянный ток напряжением 50 В, а для контроля - переменный ток напряжением 50 В, частотой 625 Гц.

Статический преобразователь (блок питания) 5 является источником постоянного (зажимы +Т и -Г) и переменного (зажимы Г1 и Г2) тока для устройств ЭПТ. Входными зажимами блок включен через предохранитель 3 и главный выключатель 4 в цепь аккумуляторной батареи 2. Блок преобразовывает напряжение 50-52 В локомотивной аккумуляторной батареи 2 в напряжение 50 В переменного тока частотой 625 Гц для контрольных цепей и выпрямленное напряжение 50 В для управления тормозами.

В качестве блока питания применяются тиристорные статические преобразователи или преобразователи

Рис 154 Структурная схема двухпроводного ЭПТ

с дополнительными батареями емкостью 10 А-ч.

Блок управления 7 № 579 представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контакт-ная часть электрических устройств электропневматического тормоза. В блоке содержатся четыре реле: сильноточное К, тормозное ТР, перекрыши ЯР и контрольное КР (обозначения реле указаны на их якорях) с контактами Kl, TPI-ТР5, ПР1-ПР5, КР1, КР2. Параллельно катушке реле КР включен конденсатор замедления С3, а между зажимами Л и 3 включен шунтирую- • щий конденсатор Сш. Внешние монтажные провода присоединяют к контактам амортизационной панели, что позволяет снимать с панели и осматривать блок управления, не нарушая соединения проводов. В цепь питания катушки контрольного реле КР включен выпрямительный мост ВК из четырех германиевых диодов. Трубчатые резисторы RI, R2, R3 предназначены для ограничения тока при коротком замыкании. На панели блока управления расположены зажимы ЛС, ЛП, ЛТ, А В, + 50, -50, 31, Л1, Т, П, КЛ, Л, 3. В новых

Рис 155 Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда

блоках зажимы вместо буквенных обозначений имеют цифровые.

Световой сигнализатор 6 состоит из трех ламп: С - отпуска, которая горит при всех положениях ручки крана и свидетельствует о целостности линейных проводов; П - перекрыши, горит при нахождении ручки крана машиниста с контроллером 1 в положениях III и IV; Т-торможения, горит при нахождении ручки крана с контроллером в положениях УЭ (Ук), V и VI.

На большинстве локомотивов сигнальные лампы С, П, Т и вольтметр V вмонтированы в пульт управления.

Главный выключатель 4 снабжен ручкой с двумя фиксированными положениями- «Включено» и «Выключено» и служит для подключения цепей управления электропневматического тормоза и источника питания.

Междувагонные соединения 8 состоят из рукавов № 369А с унифицированными головками для одновременного соединения электрических цепей тормоза и тормозной магистрали поезда.

Провод М 1 припаян к контактному пальцу головки и имеет

наконечник с отверстием диаметром 8 мм. Провод № 2 припаян к контактному кольцу и имеет наконечник с отверстием диаметром 6 мм. В свободном состоянии рукава проводов № 1 и № 2 замкнуты. При сцепленных рукавах провода № 1 каждого вагона через пальцы, а провода M 2 через гребни головок соединены в непрерывную цепь, а в хвосте поезда замкнуты.

Концевая подвеска 9 (изолированная) предназначена для подвешивания головки соединительного рукава хвостового вагона, при этом электрический контакт в головке замыкается.

В изолированной подвеске локомотива электрические контакты головки рукава разомкнуты

Электровоздухораспределители 10 имеют вентиль перекрыши ВП, тормозной вентиль ВТ и полупроводниковый вентиль ВС.

Контроллер 1 крана машиниста № 395 и 328 имеет штепсельный разъем и семь рабочих положений (І -VI).

Действие устройств электропневматического тормоза происходит следующим образом (рис. 156 на вкладке).

Зарядка и отпуск (рис. 156, а). При I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером постоянный ток в цепи проводов M 1 и 2 отсутствует, так как контакты К1 и ТР1 разомкнуты. Блок питания (статический преобразователь) на рис. 156 представлен в виде генераторов управления ГУ и контроля ГК-

Переменный ток от генератора контроля ГК проходит через предохранитель Пр, резистор R1, контакты ПР1 и TPÎ в линейный рабочий провод M 1 состава и дальше через соединительный рукав с головкой хвостового вагона в линейный контрольный провод № 2, по которому возвращается на локомотив и поступает в выпрямительный мост ВК-Пройдя через левый верхний вентиль ВК, ток попадает в катушку

контрольного реле КР, а затем через правый нижний вентиль ВК на корпус локомотива, рельсы Р, контакты ТР2, ПР2, резистор R2, главный выключатель ГВ и возвращается в генератор контроля ГК- Таким образом, цепь замкнута.

Для прохождения переменного тока имеются еще цепи: от контакта ТР1 через шунтирующий конденсатор Сш, контакт ТР2 и далее в генератор ГК, из рабочего провода № 1 через вентиль перекрыши ВП, а также полупроводниковый вентиль ВС и тормозной ВТ электровоздухораспре-, делителей вагонов и локомотива, рельсы Р, контакты ТР2, ПР2, резистор R2, выключатель ГВ в генератор ГК. Однако от прохождения переменного тока по этим цепям вентили перекрыши ВП и тормозные вентили ВТ, имеющие высокое индуктивное сопротивление, не возбуждаются, и электровоздухораспределители находятся в состоянии отпуска и зарядки.

От положительного полюса генератора управления ГУ ток проходит через предохранитель Пр, резистор R3, контакт КР2, сигнальную лампу С, главный выключатель ГВ к отрицательному полюсу генератора ГУ. Сигнальная лампа С при этом загорается.

Перекрыша (рис. 156, б). При III и IV положениях ручки крана машиниста постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ пойдет через контроллер ТК, замкнутый контакт ТР4, катушку реле пере-крыши ПР, главный выключатель Г В к отрицательному полюсу генератора ГУ. В результате реле ПР возбудится и его контакты ПР1 и ПР2 разомкнут цепь генератора Г/С. Ранее разомкнутые контакты .ПР4 и ПР5 (см. рис. 156, а) замкнутся. В линейных проводах M 1 и 2 переменного тока не будет. Постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ через контроллер ТК образует две цепи: через контакты ПР4, КР1, катушку реле К, главный выключатель ГВ

и генератор ГУ, а также от контакта КР2 через контакт ПР5, лампу П и выключатель ГВ. При этом возбудится реле К, его контакт Kl замкнется и загорится лампа П.

С замыканием контакта Kl образуется новая цепь для прохождения постоянного тока: от положительного полюса генератора ГУ через предохранитель Пр, контакты Kl, ПР2, ТР2, рельсы Р, нижний правый вентиль выпрямительного моста ВК, катушку контрольного реле КР, верхний левый вентиль ВК, линейный контрольный провод № 2, головку соединительного рукава хвостового вагона, линейный рабочий провод M 1, контакты ТР1, ПР1, выключатель ГВ в генератор ГУ. Благодаря полупроводниковым вентилям ВС постоянный ток протекает только по вентилям ВП и не проходит по вентилям ВТ, чем обеспечивается положение перекрыши.

Следовательно, при III и IV положениях ручки крана машиниста в рельсы поступает постоянный ток положительной полярности; в рабочем и контрольном проводах, а также в катушке КР протекает также постоянный ток. В связи с замедлением на отпадание якоря реле КР и наличием конденсатора замедления Сз контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются в прежнем положении; наряду с сигнальной лампой С горит и лампа П. Первая указывает на исправное состояние цепи рабочего и контрольного проводов, а вторая сигнализирует о том что тормозная система находится в положении перекрыши.

Служебное и экстренное торможение (рис. 156, в). В положениях V3 (VA), V и VI ручки крана машиниста цепь от положительного зажима генератора ГУ через контроллер ТК, контакт ТР4, катушку реле ПР разрывается. Контакты ПР/, ПР2 и ПРЗ возвращаются в свое исходное положение, а контакты ПР4, ПР5 размыкаются

и сигнальная лампа П гаснет. Цепей для прохождения переменного тока нет, а для постоянного тока их несколько: к контакту ПРЗ и катушке тормозного реле ТР; к предохранителю Пр, контактам Kl, TPI, линейному рабочему проводу № I, головке соединительного рукава хвостового вагона, линейному контрольному проводу № 2, выпрямительному мосту ВК, катушке контрольного реле КР, опять к мосту ВК, рельсам и контакту ТР2; к вентилю перекрыши ВП каждого вагона, рельсам и дальше к генератору ГУ; от рабочего провода M 1 к полупроводниковым вентилям ВС и тормозным вентилям ТВ каждого вагона; через контакты КР2 и ТР5 к лампе Т.

В результате прохождения постоянного тока тормозное реле ТР возбуждается, вследствие чего его контакты ТР1 и ТР2 размыкают цепь переменного тока от генератора ГК, контакты ТРЗ и ТР5 замыкаются, а контакт ТР4 размыкается. Поэтому катушка сильноточного реле К остается под током, удерживая контакт К1 в замкнутом положении, и загорается сигнальная лампа Т.

Сигнальная лампа С продолжает гореть, так как через катушку контрольного реле КР благодаря выпрямительному мосту ВК проходит постоянный ток прежней полярности, не позволяя контакту КР1 разомкнуться.

Вследствие переключения контактов ТР! и ТР2 постоянный ток положительной полярности будет поступать не в рельсы, как было при перекрыше, а в рабочий провод. При такой полярности ток проходит через полупроводниковый вентиль ВС в катушку тормозного вентиля ВТ. Вентиль ВП продолжает находиться в возбужденном состоянии, что соответствует положению торможения.

Дублированное питание осуществляется установкой на локомотиве

перемычки между проводами № 1 и № 2. В этом случае ток подается в оба линейных провода и ЭПТ остается работоспособным при неправильном монтаже поездных цепей, повреждении одного из проводов № 1 или № 2 и при нарушении контакта в междувагонных соединениях. Обрыв поездной цепи контролируется по амперметру. Контролируется также состояние ЭПТ на локомотиве и наличие короткого замыкания в поезде.

Дублированное питание применяется только с разрядкой уравнительного резервуара в поездах, имеющих максимальную скорость до 120 км/ч. Для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении.

Проводятся эксплуатационные испытания устройства на локомотиве, с помощью которого будет осуществляться контроль однопровод-ной линии, т. е. провода № I. В этом случае провод № 2 не нужен - контроль может быть непрерывный или в двух положениях ручки крана машиниста: поездном и положении перекрыши.

Рекомендуемый контент: