Электропневматические тормоза электро- и дизель-поездов

Электропневматический тормоз на электропоездах (электросекциях) С и ЭР всех индексов и дизель-поездах ДР1П выполнен на базе существующего пневматического тормоза с дополнением следующих приборов: крана машиниста № 334Э с контроллером ЕК-8АР; вентиля перекрыши ВП-47; тормозного переключателя с тремя фиксированными положениями; блок-реле в кабинах прицепных вагонов и электровоздухораспределителей № 170 или 305-001.

На электропоездах ЭР2 и ЭР9П с унифицированной кабиной и на электропоездах ЭР22" применяются краны машиниста № 395-000-5 с двумя дополнительными реле, через которые подается напряжение в провода торможения и перекрыши. Вентиль перекрыши ВП-47 предназначен для поддержания давления в уравнительном резервуаре крана машиниста № 334Э и обеспечения действия ЭПТ без разрядки тормозной магистрали.

Тормозной переключатель в головной кабине подключает цепь провода + 15, в хвостовой подключает блок-реле и провод -30, в промежуточных отключает блок-реле и цепи управления от источника питания.

Блок-реле предназначены для контролирования исправности электрических цепей перекрыши и торможения. Они включаются при положении III тормозного переключателя в хвостовом вагоне. Пять линейных (поездных) проводов, проложенных вдоль каждого вагона, соединены между вагонами вдоль всего поезда. Наименование и нумерация проводов приведены в табл. 12.

В электрической схеме тормоза электропоездов ЭР1, ЭР2, ЭР9П и дизель-поезда ДР1П имеется шестой провод для соединения с сигнализаторами отпуска № 352 или 352А. Схемы электропневматического тормоза электро- и дизель-поездов, оборудованных кранами машиниста № 334Э, приведены на рис. 157 и 158.

Зарядка, отпуск и поездное положение (рис. 157). Воздух из главного резервуара поступает к вентилю перекрыши 4, а через кран машиниста 1 и редуктор 2 - в тормозную магистраль и уравнительный резервуар 3. Зарядка запасных резервуаров 5 происходит через воздухораспределитель 7, при этом тормозной цилиндр 6 через электровоздухораспредели-

Таблица 12

НАИМЕНОВАНИЕ И НУМЕРАЦИЯ ПРОВОДОВ ЭПТ

Примечание На электропоездах ЭР22 секционный провод замещения электрического торможения имеет № 50

тель 8 (ЭВР) сообщен с атмосферой.

Контакты контроллера КМ крана машиниста разомкнуты. Катушки вентилей ВП и ВТ электровоздухораспределителей ЭВР не возбуждены. Блок-реле БР в головном и хвостовом вагонах обесточены и их контакты БР1 разомкнуты. Контакты сигнализаторов отпуска 9 (СОТ) разомкнуты и лампы ЛС2 и ЛСЗ не горят Горящая сигнальная лампа ЛС1 свидетельствует о целостности обратного провода и правильности включения тормозных переключателей ТП. Цепь питания лампы ЛС1 идет от зажима «плюс» аккумуляторной батареи, через предохранитель, контакты ТП (положение I), нить лампы ЛС1, обратный провод, контакты ТП хвостовой кабины и далее к зажиму «минус» батареи.

При постановке ручки крана машиниста во II положение (перекрыша с питанием тормозной магистрали) или III (перекрыша без питания тормозной магистрали) в контроллере КМ крана машиниста замыкаются два контакта и ток поступает в катушки ВП. Одновременно в кабине хвостового вагона возбуждается блок-реле БР и замыкает свой контакт БР1. В кабине горит только сигнальная лампа ЛС1. Катушки вентилей ВТ не возбуждены. Во II и III положениях ток от зажима «плюс» аккумуляторной батареи через предохранитель и контакты тормозного переключателя ТП (положение I) поступает на контакты ТП хвостового вагона (положение III) и на зажим «минус» аккумуляторной батареи по следующим цепям: через контакты КМ, провод перекрыши катушки ВП и обратный провод; через сигнальную лампу ЛС1 и обратный провод, через контакты КМ, провод перекрыши, нижние контакты переключателя ТП, катушку блок-реле БР и средние контакты переключателя ТП

Служебное и экстренное торможения (рис. 158). При IV и V положениях ручки крана машиниста 1 в контроллере КМ замыкаются все три контакта. Ток от зажима «плюс» батареи поступает в провод перекрыши, возбуждаются катушки вентилей ВП и ВТ и электровоздухораспределители 8 наполняют тормозные цилиндры 6 воздухом из запасных резервуаров 5.

Контакты сигнализаторов отпуска 9 (СОТ) замыкают цепь сигнальной лампы ЛСЗ. Одновременно загорается лампа ЛС2 (лампа ЛС1 горит при всех положениях), питание которой идет от зажима «плюс» батареи через тормозной провод, контакт БР1 хвостового вагона, блокировочный провод, лампу ЛС2, обратный провод, переключатель ТП и на зажим «минус» батареи.

При прохождении тока по этой

Рис. 157. Схема ЭПТ электро- и дизель-поездов при II и НА положениях ручки крана машиниста

Рис 158. Схема ЭПТ электро- и дизель-поездов при IV и V положениях ручки крана машиниста

цепи возбуждается катушка 4 ПВ и сообщает питательную магистраль с уравнительным резервуаром 3 через отверстие диаметром 2,5 мм, что исключает разрядку магистрали в атмосферу при служебном торможении (IV положение), поэтому воздухораспределители 7 срабатывать на торможение не будут. Редуктор 2 крана машиниста 1 в этом положении не работает.

При экстренном торможении разрядка магистрали происходит широким каналом,воздухораспределители хотя и срабатывают, но торможения не произведут, так как наполнение тормозных цилиндров произойдет раньше через электровоздухораспределители.

Наполнение тормозных цилиндров до давления 0,3 МПа при полном служебном торможении происходит по-всей длине поезда в течение 2,5-3,5 с с момента поворота ручки крана машиниста в IV положение.

Если в процессе торможения напряжение в сети почему-либо исчезает, срабатывает блок-реле БР, вентиль перекрыши 4 обесточивает и прекращает питание уравнительного резервуара, вследствие чего давление в нем и тормозной магистрали понижается, т. е. происходит автоматический переход на пневматическое управление тормозами.

Ступенчатое торможение достигается кратковременным переводом ручки крана машиниста из поездного положения ПА в положение служебного торможения и обратно во II положение. При этом происходят те же процессы, что и при полном торможении.

Величина ступени торможения зависит от времени нахождения ручки крана в IV положении. При переводе ее из IV во II положение напряжение с тормозных вентилей ВТ снимается, а вентили ВП остаются под напряжением.

Чтобы отпустить тормоза ступенями, ручку крана машиниста переводят на некоторое время из положения II в положение ПА. При этом

катушки вентилей ВП обесточиваются и воздух из рабочей камеры электровоздухораспределителя через отверстие диаметром 2 мм и из тормозного Цилиндра через выпускной клапан электровоздухораспределителя выходит в атмосферу. Величина ступени отпуска зависит от времени нахождения ручки крана машиниста в положении ПА. Количество ступеней отпуска, необходимых для остановки поезда или поддержания скорости, машинист определяет, сообразуясь с условиями движения. Для полного отпуска ручку крана машиниста переводят в I положение, а затем в ПА. При этом катушки вентилей ВП обесточиваются, рабочая камера каждого электровоздухораспределителя сообщается с атмосферой через отверстие диаметром 2 мм в отпускном вентиле, а тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой через выпускной клапан электровоздухораспределителя. Отпуск тормозов по всему поезду происходит одновременно независимо от его длины за 3,5-4,5 с.

При неисправности электрической цепи необходимо в головной кабине тормозной переключатель перевести в нейтральное положение и перейти на пневматическое управление тормозами.

Рекомендуемый контент: