Источники электрического питания и управления. Блок питания БТТ-ЭПТ-П. В качестве источников постоянного и переменного тока на современных пассажирских локомотивах применяются блоки питания БП-ЭПТ-П № 579-00-35 с полупроводниковыми преобразователями БСП-ЭПТ-П и автономными малогабаритными аккумуляторными батареями типа 40KH-I0, а с 1978 г.- статические преобразователи ПТ-ЭПТ-П на тиристорах (без

Принципиальная схема подключения блока питания типа БП-ЭПТ-П на локомотиве

Рис 159 Принципиальная схема подключения блока питания типа БП-ЭПТ-П на локомотиве

батарей). На рис. 159 приведена принципиальная схема подключения блока питания БП-ЭПТ-П на локомотиве.

Статический преобразователь 2 блока Питания входными зажимами « + » и « -» подключен к цепи аккумуляторной батареи /. Выходными зажимами « + », «-» он соединен через аккумуляторную батарею 4, а зажимами «~»- непосредственно с блоком управления 3 для подачи через последний напряжения постоянного и переменного тока в линейные провода Мій № 2. Одновременно происходит подзарядка батареи.

Блок управления БУ-ЭПТ № 579-00-20. Этот блок комплектуется на локомотиве с блоком питания БП-ЭПТ-П или преобразователем ПТ-ЭПТ-П и получает возбуждение через контроллер крана машиниста № 395.

Предназначен блок для электрического управления ЭПТ и контроля состояния цепей управления.

Блок управления (рис. 160) состоит из металлического основания /, колодок 14 и кожуха 2 с ручкой 7. На гетинаксовой планке 19, прикрепленной к двум стойкам 3 и 9 каркаса, размещены кодовые реле 5, 6, 8, резисторы 17 и 18, сильноточное реле /1 и выпрямитель 12 из диодов. К стойке 3 прикреплен резистор 4, а к стойке 9 - конденсатор 10 и бобышка 13 с винтом для подсоединения заземления. Электролитический конденсатор 16 типа КЭГ расположен на основании /.

Блок управления установлен на амортизационной панели и своими пластинами 15 из фосфористой бронзы соединен с ее контактами пружинами. Обозначение зажимов указано на панели против штырей, к которым присоединяют монтажные провода. На рис. 160 указаны буквенные и в скобках цифровые обозначения зажимов.

Зажимы блока предназначены для соединения: +50, -50 с источником постоянного тока напряжением 50 В; Л1, 31 - с источником переменного тока 50 В, частотой 625 Гц; Л - с линейным рабочим проводом № /; 3-с корпусом локомотива («земля»); КЛ-с контрольным проводом № 2; ЛС, ЛП, ЛТ - через контакты КР2, ОР5 и ТР5 с сигнальными лампами отпуска, перекрыши и торможения; Т, П - с контроллером крана машиниста; АВ - с зажимом «-(-» аккумуляторной батареи, СР - резервный зажим.

Блок управления выполняет следующие основные функции: при отпуске и зарядке отключает постоянный ток и подает в цепь контроля переменный ток; при торможении подает в цепь управления выпрямленный ток с полярностью «-+-» в рабочем проводе и «-» в рельсах; при перекрыше подает в цепь управления выпрямленный ток с полярностью «-» в рабочем проводе и «-+-» в рельсах.

Электровоздухораспределители № 305-000 и 305-001. Пассажирские поезда с локомотивной тягой оборудуются электровоздухораспределителями № 305-000, а электро- и дизель-поезда - электровоздухораспределителями № 305-001.

Электровоздухораспределители № 305-000 и 305-001 отличаются только схемой включения их в электрические цепи управления тормозом и размерами дроссельных отверстий в седле вентиля перекрыши ВП.

Для более экономичного использования электрических источников питания ЭПТ применяется раздельное возбуждение вентилей, т. е. когда три торможении и перекрыше вместо двух возбуждается один из вентилей.

Электровоздухораспределитель № 305-002 и на его базе электровоздухораспределитель № 305-004 имеют раздельное возбуждение вентилей. В обеих схемах тормозной вентиль состоит из двух клапанов: верхнего - для сообщения запасного резервуара с рабочей камерой (торможение) и нижнего - для перекрыши (заменяет вентиль перекрыши) .

Ступени торможения осуществляются кратковременной подачей напряжения на тормозной вентиль, а ступени отпуска - кратковременной» подачей напряжения на вентиль перекрыши.

Электропоезда, поставляемые за границу, оборудуются электровоздухораспределителями № 305-003 с электромагнитными вентилями на рабочее напряжение 110 В. В настоя-

Блок управления БУ-ЭПТ № 579-00-20

Рис. 160. Блок управления БУ-ЭПТ № 579-00-20

Электровоздухораспределитель № 305-000

Рис. 161 Электровоздухораспределитель № 305-000

шее время испытывают электровоздухораспределители № 305-004 с раздельным возбуждением тормозных и отпускных электромагнитных вентилей.

Электровоздухораспределитель № 305-000 (рис. 161) состоит из четырех частей (узлов): рабочей камеры А, электрической части Б, пневматического реле В и переключательного клапана Г.

Рабочая камера А имеет четыре фланца и полость объемом 1,5 л. К одному из фланцев крепится электрическая часть Б совместно с пневматическим реле В, а с противоположной стороны на шпильках 31 - воздухораспределитель № 292-001. На фланце, расположенном внизу камеры, на шпильках гайками 39 крепится переключательный клапан Г. Фланец 18 служит для крепления камеры А к крышке тормозного цилиндра или к специальному кронштейну.

Электрическая часть состоит из корпуса 26, на верхнем фланце которого укреплены катушки вентиля торможения ВТ и вентиля перекры' ши ВП, закрытых крышкой 17. Катушки укреплены на сердечниках 15 гайками 16 со стопорными шайбами и пружинными шайбами 19.

Величину тока отпадания якорей регулируют винтами 14 и 20, вращением которых изменяется воздушный зазор между сердечниками 15 и якорями /1 и 23 в притянутом состоянии. Магнитная изоляция фланцев 13 от сердечников 15 обеспечивается латунными кольцами 21. Уплотнением фланцев 13 служат металлические диафрагмы 12 и 22 диаметром 55 мм с паронитовыми прокладками. В диафрагме 12 отпускного вентиля завальцовано и запаяно седло 10 отпускного клапана 8. Винт 14 имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха.

Якоря тормозного вентиля 23 и вентиля перекрыши /1 имеют направляющие хвостовики во втулках 24 и 9, запрессованных в корпус 26.

В якоря вставлены клапаны 8 и 25 с резиновыми уплотнениями. Во втулке 24 расположено седло тормозного клапана 25 При невозбужденных катушках электромагнитов якоря удерживаются в нижнем положении пружинами, расположенными между металлическими диафрагмами и якорями /1 и 23.

На ярме 37 электромагнита при помощи планок закреплен селеновый выпрямитель 36 или кремниевый диод КД-202А-=-КД-202С. Провода от катушек и селенового выпрямителя закреплены на зажимных винтах колодки 35, которая проводом 34, проходящим через канал корпуса 26, соединена с контактной колодкой 33. Колодка 32 прикреплена винтами к фланцу камеры А, а колодка 33 - к фланцу корпуса 26 электрической части. Обе колодки имеют по три зажима и по три электрических контакта, обеспечивающих надежное автоматическое соединение электрических цепей при монтаже электровоздухораспределителя на камере. В электровоздухораспределителе № 305-000 используется только по одному зажиму и одному контакту, остальные зажимы и контакты предназначены для монтажа электровоздухораспределителя № 305-001.

На крышке 17 с внутренней стороны имеется чертеж электрической схемы. Крышка 17 прикреплена к верхнему фланцу корпуса 26 через резиновую прокладку четырьмя болтами и опломбирована.

Пневматическое реле состоит из корпуса 30 и заключенного в нем клапанно-диафрагменного устройства, осуществляющего наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом и выпуск его в атмосферу в зависимости от изменения давления в полости над диафрагмой 7 и в управляющем резервуаре объемом 1,5 л камеры А.

Резиновая диафрагма 7 с тремя тканевыми прослойками по периметру закреплена между нижним фланцем корпуса 26 электрической части

и фланцем корпуса 30 реле, а в центре - гайкой 27 на гнезде (стакане) 28, в котором винтом закреплено уплотнительное кольцо (клапан) 6. Седлом клапана 6 является верхний конец пустотелого штока 5, имеющего направление во втулке 29. На штоке 5 гайкой укреплен питательный клапан 4, уплотненный резиновым кольцом и прижатый к седлу пружиной 3. Фетровое кольцо в канавке стакана 28 предназначено для устранения вибраций при торможении и отпуске, вызывающих сильный шум в виде гудения.

Цоколь 1 имеет семь атмосферных отверстий и отверстие для пломбирования. В торцовой части цоколя имеется резиновое уплотнительное кольцо, а в канавке - манжета 2, уплотняющая нижний конед штока 5.

Переключательный клапан на шпильках через прокладку 38 прикреплен к камере А. Корпус 42 заключает в себе переключательный клапан 44 с двумя резиновыми кольцами 43, закрепленными от выпадания винтами 45. Седлами переключательного клапана служат крышки 41, укрепленные на корпусе шпильками и уплотненные прокладками 40.

Привалочные фланцы электровоздухораспределителя с обозначением воздушных каналов показаны на рис. 162.

Зарядка (рис 163,а на вкладке). Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не подается. Катушки вентилей перекрыши 6 и торможения 8 обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан 7 вентиля перекрыши открыт, клапан 9 тормозного вентиля закрыт Рабочая камера 4 и полость над диафрагмой 15 через клапан 7 по каналу 5 сообщаются с атмосферой.

Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухораспределитель 25 по каналу 3 поступает в запасный резервуар 23 (ЗР), а по каналам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и полость под тормозным вентилем 8. Воздухораспределитель 25 находится в отпускном положении, сообщая тормозной цилиндр 1 с атмосферой.

Торможение (рис. 163, б) На зажимы электровоздухораспределителя подается постоянный ток напряжением 50 В: «плюс» - в рабочий провод, «минус» - на корпус

Привалочиые фланцы и каналы электровоздухораспределителей

Рис. 162. Привалочиые фланцы и каналы электровоздухораспределителей:

а - фланец электромагнитных вентилей; 6 - фланцы пневматической части; в - фланцы рабочей камеры; ЗР - каналы от запасного резервуара; ТЦ- каналы от тормозного цилиндра; РК - каналы от рабочей камеры

Катушки вентилей перекрыши 6 и торможения 8 возбуждаются, их якоря притягиваются к сердечникам. При этом клапан 7 закрывается, разобщая рабочую камеру 4 с атмосферным каналом 5, а клапан 9 открывается. Сжатый воздух из запасного резервуара ЗР по каналам 3, 13, 10 и через отверстие диаметром 1,8 мм в седле клапана 9 проходит в полость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Диафрагма прогибается вниз на 2,5-3,5 мм, закрывает клапаном /1 атмосферный канал в штоке и открывает питательный клапан 12. Воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полость под диафрагмой 15, по каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до упора кольца 20 в седло и по каналам 18 и 2 поступает в тормозной цилиндр /.

Одновременно клапан 19 разобщает полость 24 и канал 22 со стороны воздухораспределителя 25 от тормозного цилиндра. Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем зависят от времени наполнения и давления в камере 4, что в свою очередь зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля 8. Дроссельное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана позволяет создать в рабочей камере 4, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 давление 0,3 МПа за 2,5-3,5 с.

При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки вентиля 8. Число кратковременных возбуждений катушки вентиля 8 определяет число ступеней торможения, а их длительность - размер давления ступени (примерно 0,1 МПа за 1 с).

Наполнение воздухом тормозных цилиндров в процессе торможения независимо от их объема и плотности происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается тем, что объемы

рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапанов у всех электровоздухораспределителей одинаковые, и срабатывание вентилей происходит одновременно.

Ввиду того что при торможении давление в тормозной магистрали 24 краном машиниста, как правило, не снижается, запасные резервуары непрерывно пополняются из магистрали через воздухораспределители 25, находящиеся в положении отпуска, и за счет этого давление в магистрали поезда будет на 0,02-0,04 МПа ниже зарядного. Если при электрическом управлении торможение производить с разрядкой тормозной магистрали, то питание запасных резервуаров будет происходить только при давлении в них ниже магистрального. При экстренном торможении давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре выравниваются. Если ручку крана машиниста оставить в тормозном положении без разрядки тормозной магистрали на длительное время, давление в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах может повыситься до зарядного, т.е. до 0,5-0,52 МПа.

Перекрыша. При достижении в рабочей камере 4 и тормозном цилиндре 1 требуемого давления изменяют полярность постоянного тока: «минус» подают в рабочий провод, «плюс» - на корпус. При такой полярности ток не проходит в катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней селеновый выпрямительный клапан 26. Вследствие этого якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает камеру 4 и полость над диафрагмой 15 с запасным резервуаром ЗР. Катушка вентиля перекрыши 6 возбуждена, якорь ее притянут и атмосферный канал 5 закрыт клапаном 7. В камере 4 устанавливается постоянное давление, а давление в тормозном цилиндре продолжает повышаться, так как клапан 12 открыт Как только давление в полости под диафрагмой 15, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 сравняется с давлением в камере 4, диафрагма 15 займет среднее положение. Питательный клапан 12 под действием пружины закроется и прекратится поступление воздуха из запасного резервуара 23 в тормозной цилиндр /. Таким образом устанавливается положение перекрыши после любой ступени торможения.

Отпуск (рис. 163, в). Катушки вентилей 6 и 8 обесточены и их якоря находятся в нижнем положении. Клапан 9 тормозного вентиля 8 закрыт, а клапан 7 вентиля перекрыши 6 открыт. Давление в полости над диафрагмой 15 и рабочая камера сообщены с атмосферой через канал 5 в сердечнике вентиля 6. Давление воздуха над диафрагмой понижается, и она под избыточным давлением со стороны тормозного цилиндра прогибается вверх на 1,0- 2,5 мм, открывая атмосферный клапан //.

Сжатый воздух из тормозного цилиндра 1 поступает в полость 17 переключательного клапана 19 и затем через открытый диафрагмой клапан /1 выходит в атмосферу; происходит отпуск тормоза. Одновременно осуществляется зарядка запасного резервуара ЗР из тормозной магистрали 24 через воздухораспределитель 25. Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры 4 и размером калиброванного отверстия в седле клапана 7. При диаметре отверстия 1,3 мм в электровоздухораспределителе № 305-000 время отпуска с давления 0,35-0,4 МПа в цилиндре составляет 8- 10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его штока. При диаметре отверстия 2,0 мм в электровоздухораспределителе № 305-001 время отпуска составляет 3,5-4,5 с.

Для получения ступенчатого отпуска вначале обесточиваются катушки вентилей 6 и 8, а затем подается ток в катушку вентиля 6. При этом якорь вентиля 6 притянется и клапан 7 закроет атмосферный канал 5, прекратив выпуск воздуха в атмосферу из камеры 4.

Воздух из тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в камере 4. В этот момент диафрагма 15 выпрямится, клапан И закроет атмосферный канал и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяется необходимое число раз. Таким образом, длительность обесто-чивания катушки вентиля перекрыши определяет величину ступени отпуска, начиная с давления 0,01 МПа, а количество таких обесточиваний- число ступеней отпуска.

При управлении электропневматическими тормозами без разрядки тормозной магистрали повышается неистощимость действия их и снижается расход воздуха на торможение, однако при снятии напряжения в цепи управления в процессе торможения происходит частичный отпуск тормозов до перехода их на пневматическое торможение, т. е. до срабатывания на торможение воздухораспределителей № 292-001. Поэтому при подходе поезда к станции и запрещающим сигналам торможение ЭПТ производят с разрядкой тормозной магистрали.

Электрические схемы электровоздухораспределителей № 305 приведены на рис. 164.

Междувагонное соединение № 369А. В корпусе чугунной головки 1 рукава междувагонного соединения (рис. 165) имеется прилив для подвижного контакта, состоящего из пальца 15 с резиновой манжетой 14 и пружиной 12, и изоляционной втулки 16. Резьбовое отверстие прилива закрыто крышкой 9 с резиновым кольцом 11, а в углублении крышки находится изоляционная прокладка 10. Шланговый кабель 5 с двумя проводами 7 и с? с разными диаметрами отверстий в наконечниках закреплен в головке 1 резиновым

Электрические монтажные схемы электровоздухораспределителя

Рис. 164. Электрические монтажные схемы электровоздухораспределителя:

- № 305-000, б - № 308-001, в - № 305-002, г - № 305-004, 1-3 - зажимы, ВП, ВТ - вентили перекрыши и торможения; ВС- полупроводниковый вентиль

кольцом 3, стягиваемым штуцером 4, а со стороны наконечника - хомутиком 6. Провод с наконечником под болт диаметром 8 мм внутри головки присоединен к контактному пальцу 15, а в коробке зажимов - к рабочему проводу № 1. Второй провод с наконечником, имеющим отверстие под болт диаметром 6 мм, припаивают к контактному кольцу 13, а в коробке зажимов присоединяют к контрольному проводу № 2. При соединении головок 1 контактный палец 15, перемещаясь по втулке 16, отходит от контактного кольца 13, вследствие чего провода М 1 и № 2 размыкаются. В сцепленном положений головок 1 рабочие провода М 1 замыкаются через контактные пальцы 15, а контрольные провода №2 - непосредственно через корпуса головок и их гребни. Для лучшего контакта контрольного провода в гребень головки запрессована латунная заклепка 2 диаметром 3 мм, высотой 1,8 мм с полукруглой головкой. Усилие каждого контакта около 70 Н В разъединенной головке пружина 12 прижимает подвижной палец 15 к кольцу 13 и замыкает между собой провода М 1 и № 2.

В хвостовом вагоне рукава подвешивают на изолированные подвески 17 для изоляции электрической цепи тормоза (головки) от кузова (заземления); при этом остаются замкнутыми провода М 1 и № 2 (палец 15 выдвинут наружу). На локомотивах изолированная подвеска (рис. 166) состоит из планки /, изоляционной вставки 2, накладок 4 и 5, ручки 3 и изоляционной фасонной шайбы 6. Подвеска обеспечивает изоляцию головки рукава № 369 от рамы (заземления) и размыкания линейных проводов между собой.

Нижние планки вагонных и локомотивных подвесок покрывают

Междувагоиное соединение тормозной магистрали и электропроводов № 369А

Рис. 165. Междувагоиное соединение тормозной магистрали и электропроводов № 369А

Изолированные подвески соединительного рукава

Рис. 166. Изолированные подвески соединительного рукава: а - вагонная со вставкой из резины, б - вагонная со вставкой из пластмассы, в - лбкомотивиая

электроизоляционной эмалью. При двух подвешенных рукавах на локомотиве сигнальная лампа гореть не будет.

Резиновая трубка (ГОСТ 1335- 70) рукавов № 369А имеет сопротивление не менее 10 МОм при напряжении 1000 В. Электрическую часть рукава проверяют на замыкание контактов и отсутствие короткого замыкания при напряжении 36 В.

Коробки зажимов. Бывают они чугунные и пластмассовые. Коробки № 316 устанавливают на концевых балках рамы вагона или локомотива, а № 317 - вблизи электровоздухораспределителя для присоединения к нему отвода от провода № 1.

Корпус 1 коробки зажимов № 316 (рис. 167, а, б) имеет два прилива с отверстиями б и 7. Отверстие 7 предназначено для ввода кабеля междувагонного соединения, укрепляемого резиновым кольцом и втулкой 3, а отверстие 6 с трубной резьбой 1/2"-для ввода линейных проводов и закрепления кондуитной трубы. В корпус коробки заделан болт 4 с резьбой М8 для закрепления провода М 1 и болт 5 с резьбой Мб для провода № 2.

В корпусе коробки отштампованы цифры 1 и 2, обозначающие номера

проводов, которые надо присоединять к болтам 4 и 5. Шпильки 2 с гайками служат для крепления крышки к корпусу 1 и самой каробки зажимов на подвижном составе. Шплинты в шпильках предохраняют гайки от полного свертывания со шпилек.

Корпус коробки № 317 (рис 167, б, г) снабжен приливами с отверстием 7 и двумя отверстиями 6 с трубной резьбой 1/2" для ввода линейных проводов, провода к электровоздухораспределителю и кондуитной трубы. Болт 4 с резьбой М8 предназначен для крепления провода № 1 Два конца рабочего провода № 1 и провод от электровоздухораспределителя крепятся на одном болте 4 с резьбой М8. Контрольный провод № 2 проходит через коробку зажимов транзитом, без крепления.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: