Электровозы ВЛПриборы скоростного регулирования силы нажатия колодок электровозов серии ЧС
Электровозы ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т оборудованы системой автоматического регулирования силы нажатия чугунных тормозных колодок в зависимости от скорости изменения' давления в тормозных цилиндрах. Система скоростного регулирования состоит из следующих основных приборов (рис. 168 на вкладке): осевого регулятора 18 центробежного типа на оси электровоза, двухступенчатого реле давления 8 и режимного клапана 4.
Скоростной регулятор 18 сообщен с резервуаром 19 объемом 0,5 л и реле давления 8. Второй отросток регулятора 18 сообщен магистралью 12 через разобщительный кран 17 и обратный клапан с краном № 254 вспомогательного тормоза локомотива на электровозах ЧС2 и ЧС4. На электровозах ЧС2Т и ЧС4Т регулятор 18 также сообщен с магистралью 13 приборов управления через разобщительный кран 14, электропневматический вентиль 15 и обратный клапан 16.
Электровоздухораспределитель 2 (№ 292-002 и 305-000) сообщен с тормозной магистралью 1, запасным резервуаром 3 объемом 57 л и режимным клапаном 4. Резервуары 5 объемом 10 и 8,2 л являются .фиктивным тормозным цилиндром.
Разобщительные краны 14 и 17 служат для отключения осевого регулятора 18 и выключения тем самым всей системы скоростного регулирования. Через вентиль 15 происходит сообщение осевого регулятора 18 с магистралью 13 приборов управления при экстренном торможении электровозов ЧС2Т и ЧС4Т.
Электропневматический блокировочный клапан 7 при действии реостатного тормоза не пропускает воздух от клапана 4 к реле давления 8 и тем самым исключает совместное действие реостатного и автоматического пневматического тормозов, сообщая возбудительную камеру реле давления с атмосферой при реостатном торможении.
Осевой регулятор (рис. 169) состоит из корпуса 1, укрепленного на буксе, и крышки 16. В корпусе на шариковых подшипниках 4 и 12 вращаются пустотелый балик 7, грузы 2 с упорами 5,
закрепленными на осях 3, и стакан
6 с пружинами 9, 10 и стержнем 8. Валик 7 приводится во вращение пальцем, запрессованным в торец оси колесной пары и входящим в прорезь (15X18 мм) валика 7. В крышке 16 расположены подпру-жинные клапаны 14 и 15, плунжер 13 с пружиной и подшипник 11, насаженный на хвостовик плунжера.
Реле давления ОАКО-Ы? (рис. 170) имеет три диафрагмы, из которых диафрагмы 2 и 3 жестко закреплены на полом стержне 4, а диафрагма 1 может перемещаться относительно стержня 4 до упора в выступ в его нижней части. Клапан
7 пружиной 8 прижат к седлу 6, запрессованному в корпус 5.
Осевой канал в стержне 4 и полость между диафрагмами 2 и 3 сообщены с атмосферой. Полость над диафрагмой 1 сообщается с воз-
Рис. 170. Реле давления РАКО-ЬЙ
духораспределителем, а под диафрагмой - с осевым регулятором. Полость над клапаном 7 сообщена с питательным резервуаром, а под клапаном - с тормозными цилиндрами.
Режимный клапан БАКО-ГЗ служит для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего через этот клапан к реле давления 8 (см. рис. 168). Режимный клапан имеет рукоятку, перемещение которой изменяет величину выходного давления, и два винта, с помощью которых можно зафиксировать рукоятку в любом положении. Выходное давление может изменяться клапаном в пределах от 0,13-0,14 до 0,38-0,39 МПа. На электровозах ЧС клапан устанавливается на максимальное давление.
Режимный клапан (рис. 171) состоит из корпуса 6 с привалочны-ми фланцами, промежуточной части 4 и крышки 14 с рукояткой /. Между промежуточной частью 4 и корпусом 6 зажата диафрагма 9, левая часть которой закреплена в середине на штоке 5. Верхняя полая часть штока 5 уплотнена манжетой и направляется во втулке 7, запрессованной в корпус 6 и являющейся
также седлом подпружинного клапана 8.
В промежуточной части расположен двуплечий рычаг 3, на концы которого опираются шток 5 и упор //, перемещающиеся во втулках, запрессованных в корпус промежуточной части, и воздействующие через тарелки соответственно на левую и правую части диафрагмы 9.
Рычаг 3 опирается на две пружины 15 осью 10 при давлении в полостях над диафрагмой 9 менее 0,08 МПа или на подвижную опору 12 при большем давлении.
В крышке 14 расположена рукоятка /, связанная с водилом 16, которое при повороте рукоятки перемещает подвижную опору 12 рычага 3. Для фиксирования опоры 12 в каком-либо положении предусмотрены винты 2 и 13.
Режимный клапан ОАКО-Б работает следующим образом. Сжатый воздух от воздухораспределителя каналом ВР (рис. 172) поступает к диафрагме 10 и перемещает ее вниз. В начальный момент рычат 5 прижат пружиной 7 к опоре 6. Поэтому под действием упора 9 происходит его вращение относительно этой опоры, шток 4 открывает клапан 1 и воздух из запасного резервуара ЗР поступает в тормозной цилиндр ТЦ. При давлении в последнем 0,08 МПа рычаг 5 опускается на опору 8, сжимая пружину 7.
Дальнейшее наполнение тормозного цилиндра происходит до давления, определяемого площадями диа-фрагм2,/0,и отношением плеч а и б рычага 5 относительно опоры 8.
При снижении давления воздуха воздухораспределителем диафрагма 10 поднимается, а диафрагма 2 опускается. Клапан 1 закрывается, и тормозной цилиндр сообщается с атмосферой Ат через осевой канал З в штоке 4.
Схема действия осевого регулятора и реле давления ОАКО-Ы? приведена на рис. 173 на вкладке (режимный клапан БАКО-Б не показан) .
В нерабочем положении органы реле давления сообщены с атмосферой: тормозной цилиндр ТЦ - осевым каналом в штоке 7; полость между диафрагмами 9 и 10 - каналом ВР и далее через режимный клапан БАКО-Б; полость под диафрагмой 10 - через канал в штоке 3 осевого регулятора при скорости движения до 50-60 км/ч. С ростом скорости до 80 км/ч грузы 2 осевого регулятора начинают расходиться и упорами 1 перемещают шток 3, перекрывая атмосферное отверстие Ат и открывая клапан 4. Клапан 5 до скорости 80 км/ч остается закрытым.
Если производится торможение при скорости движения локомотива меньше 80 км/ч, то сжатый воздух от воздухораспределителя по каналу ВР поступает в полость между диафрагмами 9 и 10 и прижимает диафрагму 10 к упору 11 на штоке,
так как в полости под диафрагмой 10 сжатый воздух отсутствует. Под действием усилия, равного произведению величины давления сжатого воздуха в канале ВР на разность площадей диафрагм 9 и 10, шток 7 вместе с диафрагмой поднимается вверх, перекрывая атмосферный канал в штоке, и открывает клапан 6. Сжатый воздух из питательного резервуара по каналу ПР поступает в тормозной цилиндр до тех пор, пока под давлением воздуха в последнем система диафрагм не придет в равновесие. Клапан 6 закроется и прекратит дальнейшее наполнение тормозного цилиндра. Так как площадь диафрагмы 8 равна разности площадей диафрагм 9 н 10, а максимальное давление воздуха в канале ВР, устанавливаемое режимным клапаном ОАКО-Э, составляет 0,38 МПа, то такое же давление будет и в тормозных цилиндрах ТЦ.
При скорости движения локомотива 80 км/ч и выше расходящиеся грузы 2 осевого регулятора перемещают шток 3 дальше вправо, открывается клапан 5, сообщая канал ПУ с полостью под диафрагмой 10
При следовании локомотива в нетормозном режиме сжатый воздух в канале ПУ отсутствует и поступает туда только при экстренном торможении после приведения в действие вспомогательного тормоза локомотива от крана № 254 на электровозах ЧС2 и ЧС4 или из магистрали приборов управления на электровозах ЧС2Т и ЧС4Т. В этих случаях при скоростях движения свыше 80 км/ч сжатый воздух из канала ПУ через клапан 5 скоростного регулятора поступает под диафрагму 10 реле давления и перемещает ее вверх по штоку 7. После приведения в действие пневматических тормозов воздух по каналу ВР поступает в полость между диафрагмами 9 и 10, но, так как величила его давления меньше давления в канале ПУ (или равна при приведении в действие вспомогательного тормоза в
случае экстренного торможения), диафрагма 10 не оказывает воздействия на шток 7 через упор И. Поэтому давление в тормозном цилиндре будет больше давления в канале ВР и определяется соотношением площадей диафрагм 8 и 9, а его максимальная величина составит 0,65 МПа при давлении в канале ВР 0,38 МПа.
Снижение в процессе такого торможения скорости до 80 км/ч вызывает закрытие клапана 5 осевого регулятора, но полость под диафрагмой 10 реле давлення сообщится с атмосферой через шток 3 регулятора только примерно при скорости 60 км/ч, когда закроется клапан 4 и опустятся грузы 2. Под давлением сжатого воздуха в канале ВР диафрагма 10 опустится вниз до упора 11 на штоке 7, создавая дополнительное усилие на систему диафрагм реле давления, и откроется осевой канал в штоке 7. Давление в тормозном цилиндре упадет с 0,65 до 0,38 МПа.
Время наполнения тормозных цилиндров локомотива с выключенным скоростным регулятором до давления 0,3 МПа составляет 7-8 с, а время отпуска до давления 0,04 МПа - 13-15 с. На скоростном режиме наполнение тормозных цилиндров до давления 0,6 МПа происходит за 10-12 с, а снижение в них давления с 0,64 до 0,38 МПа при переходе на низкую скорость - за 5-7 с.