Поездные автостопы и автоматическая локомотивная сигнализация являются ответственными устройствами железнодорожной техники в обеспечении безопасности движения и повышении пропускной способности железных дорог. Устройства, информирующие машиниста о состоянии путевых сигналов, независимо от профиля пути и погоды, называются автоматической локомотивной сигнализацией, а устройства, контролирующие реакцию машиниста на эти сигналы и при необходимости воздействующие иа тормозную систему поезда для полной его остановки, называются автостопами.

На сети железных дорог СССР в основном применяется автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом непрерывного действия (АЛСН), а точечного действия (АЛСТ) - только на участках с полуавтоматической блокировкой.

Организация технического обслуживания и ремонта локомотивных устройств АЛСН определяется Инструкцией № ЦШ-ЦТ-3816, а порядок пользования устройствами АЛСН - Инструкцией № ЦШ-ЦТ-3502.

Устройства автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом вводятся в эксплуатацию только на участках с автоблокировкой, где имеются электрические рельсовые цепи. Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи локомотивного приемника (приемных катушек) с рельсовыми цепями (путевыми передатчиками), по которым от каждого путевого светофора навстречу поезду подается переменный кодированный ток. Для передачи на локомотив нескольких сигнальных показаний используется числовой код, применяемый в системе кодовой числовой блокировки. Коды локомотивной сигнализации представляют собой периодически повторяющиеся комбинации импульсов тока.

Непрерывно следующие серии таких импульсов называют кодовым или кодированным током. Коды локомотивной сигнализации отличаются числом импульсов в цикле и поэтому называются числовыми. Зеленому огню соответствуют три импульса, отделенные от трех импульсов следующего цикла длинным интервалом; желтому - два импульса; желтому с красным - один импульс (рис. 187). Красному огню соответствует отсутствие переменного тока в рельсовой цепи.

Сигнальные показания локомотивного светофора имеют следующие значения:

зеленый огонь - путь свободен, на путевом светофоре зеленый огонь;

желтый огонь - разрешается движение с ограниченной скоростью, на путевом светофоре желтый огонь;

желтый огонь с красным - разрешается движение с готовностью принять меры к торможению и остановке поезда, на путевом светофоре красный огонь;

красный огонь - сигнал, запрещающий движение; появляется

Схема кодов локомотивной сигнализации

Рис 187 Схема кодов локомотивной сигнализации

после проезда закрытого путевого светофора;

белый огонь - показания путевых сигналов на локомотивный светофор не подаются; необходимо руководствоваться сигналами путевых светофоров.

Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе импульсы э.д.с. приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора. Общая схема работы устройств АЛСН приведена на рис. 188.

Передающими или путевыми устройствами являются:

трансмиттер 13 - через транс-миттерное реле и кодовый трансформатор 12 питает рельсовую цепь кодированным переменным током;

линейное реле - переключает рельсовую цепь на контакты той или иной шайбы трасмиттера в зависимости от показаний путевого светофора.

К приемным или локомотивным устройствам относятся следующие приборы:

приемные катушки /1 (А-91, последовательно соединенные) - принимают кодовые импульсы от рельсовой цепи и передают йх на усилитель; применяются два типа катушек с разными электрическими характеристиками: для тепловозов (вес около 250 кН) и для всех остальных локомотивов (вес 450 кН). По месту крепления оба типа катушек невзаимозаменяемы;

усилитель 5 (УК-25/5) - усиливает мощность принятых импульсов, поступающих от приемных катушек, преобразует переменный импульсный ток в постоянный и посылает его в дешифратор;

дешифратор 2 (ДСКВ-1) - расшифровывает импульсный код, включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь и управляет работой электропневматического клапана автостопа и регистрирующей системой скоростемера;

электропневматический клапан 9 (ЭПК) - выполняет экстренное торможение по команде устройства АЛСН;

локомотивный скоростемер 8 - в схеме АЛСН обеспечивает действие автостопа в случаях превышения контролируемых скоростей, соответствующих красному и желтому с красным огням, а также регистрирует на скоростемерной ленте показания сигнальных значений локомотивного светофора и включения ЭПК;

рукоятка бдительности 10 (РБ-70) - служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного торможения, вызываемого автостопом;

локомотивный светофор 1 (С2-5м) - дублирует показания путевых светофоров;

генератор тока управления 3 - питает электроэнергией цепи АЛСН;

переключатель направления -

осуществляет переключение устройств АЛСН для работы на первую или вторую кабину управления локомотивом.

Устройство АЛСН работает на участках электротяги на постоянном токе с частотой сигналов 50 Гц и переменном токе с частотой сигналов 25 и 75 Гц. При работе на участках постоянного тока должен включаться тумблер «фильтр автостопа», на переменном токе он выключается.

Для включения АЛСН необходимо повернуть ключ ЭПК влево и нажать на рукоятку бдительности РБ; переключатель частоты поставить в соответствующее положение (25, 75 или 50 Гц); проверить регистрацию включений АЛСН по ленте скоростемера. На кодированных участках тумблер Дз ставят в положение «с АЛСН», ключ вставляют в замок ЭПК и поворачивают до упора вправо. Затем тумблером ВК включают питание, ключ ЭПК поворачивают

влево и вынимают или оставляют в замке. После свистка ЭПК необходимо нажать на рукоятку бдительности, при этом звук свистка должен прекратиться и загореться красная лампа. На участках постоянного тока тумблер ВК включают, а на участках переменного тока выключают.

При въезде локомотива на блок-участок первой колесной парой замыкается рельсовая цепь и автоматически начинает работать трансмиттер. Протекание в рельсах импульсов переменного тока частотой 50 Гц сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Магнитные линии этого поля, пересекая витки приемных катушек, наводят в них э. д. с. 0,8±0,05 В. Так как катушки соединены последовательно,

э. д. с. обеих катушек складываются. Под действием э. д. с. в приемных катушках циркулирует ток, который соответствует коду в рельсах. Из приемных катушек //он поступает в усилитель 5, где мощность принятых импульсов усиливается примерно в 10 000 раз и преобразуется в импульсный постоянный ток. На выходе усилителя включено импульсное реле 4, работающее в такт с поступающими на локомотив импульсами кодового тока. При поступлении импульса реле 4 притягивает якорь, а в интервалах - отпускает его. Импульсное реле, повторяя код, посылает его в дешифратор как зашифрованное показание сигнала.

Код расшифровывается дешифратором 2, состоящим из реле-счетчиков 6 и сигнальных реле 7 (ЭР, ЖР, КЖР). Реле-счетчики ведут отсчет поступающих импульсов. Сигнальные реле своей контактной системой создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора и управляют контактно-регистрирующим устройством скоростемера и работой электропневматического клапана автостопа. Например, если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в кодовый цикл поступают три импульса и последовательно возбуждаются реле-счетчики: первое, второе и третье. Это приводит к срабатыванию сигнальных реле, которые включают зеленый сигнал на локомотивном светофоре. При въезде на блок-участок с желтым сигналом на локомотив поступит кодовый цикл, состоящий из двух импульсов, а при въезде на блок-участок с красным сигналом - из одного импульса, при котором срабатывает только первый реле-счетчик и возбуждается реле желто-красного огня, включающее на локомотивном светофоре желтый с красным сигнал. Одновременно обесточивается катушка электромагнитного вентиля электропневматического клапана автостопа 9 и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7-8 с. До истечения

этого времени машинист обязан нажать рукоятку бдительности 10 и тем самым восстановить цепь питания катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. При въезде локомотива на некодированный участок в дешифраторе обесточивается так называемое реле присутствия кодов, которое, создавая своими контактами определенные цепи питания сигнальных реле, обеспечивает зажигание белого огня на локомотивном светофоре после зеленого или желтого и зажигание красного огня после желтого с красным.

На некодированном участке устройства АЛСН начинают работать в режиме периодической проверки бдительности машиниста. Наличие белого огня на локомотивном светофоре позволяет машинисту заменить малую периодичность подачи звуковых сигналов с интервалами в 15- 20 с на большую с интервалами в 60-90 с переключением тумблера Дз в положение «Без АЛСН».

Для повышения эффективности устройства в обеспечении безопасности движения поездов в систему автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия с 1957 г. введен как дополнительный узел скоростемер ЗСЛ-2М, а сама система с 1965 г. приспособлена для использования ее на некодированных участках в режиме периодической проверки бдительности машиниста.

Схема размещения оборудования АЛСН на тепловозах аналогична схеме АЛСН электровозов. На рис. 189 приведена схема АЛСН односек-ционного двухкабинного локомотива (ТЭП60, ЧС2 и др.).

На двухсекционных двухкабин-ных локомотивах (2ТЭ116, ВЛ10 и др.) в каждой секции имеется свой общий ящик ОЯ и регистрирующий скоростемер ЗСЛ-2М без переключателя направления ПН.

Для сокращения тормозного пути при срабатывании электропневматического клапана автостопа предусмотрено промежуточное реле PI, которое обеспечивает отключение тя-

Принципиальная схема АЛСН односекционного двухкабинного локомотива

Рис. 189. Принципиальная схема АЛСН односекционного двухкабинного локомотива:

ЛС1, ЛС2 - локомотивный светофор с показаниями 3 - зеленый, Ж - желтый, /СЖ- красный с желтым, К - красный, Б - белый, СЛ - скоростемер локомотива с электромагнитами, включенными ЭЭ - в цепь катушки ЭПК, ЭК - в цепь лампы красного огня светофора, ЭЖ - в цепь лампы желтого огня, ЭКЖ ~ в цепь лампы желтого с красным огня, vKK, Уж, 0-(0 и 0-20 - контакты контроля четырех скоростей, РБІ, РБ2 - рукоятки бдительности, ПК1 - ПК4 - приемные катушкн, К/С/. КК2 - клеммные коробки, ЭПК1, ЭПК2 ~ электропневматические клапаны автостопа с промежуточными реле Р1 и Р2, КП - кнопка для проверки действия АЛСН на стоянке; ВК ~ кнопка включения белого огня, ДЗ - тумблер для переключення схемы на прибор бдительности, ПИ - переключатель направления с обозначением контактов на панели, ОЯ - общий язык АЛСН с обозначением

> -гажимов на панелн, ФЛ - фильтр для участка с кодированием рельсовых цепей, ПК ОПК - контакты присоединения проводов от ПН к контактам 1,2 и контактам Bxl и Вх2

і общего ящика

говых двигателей, включение в действие электропневматических тормозов в пассажирских поездах и подачу песка под колеса локомотива. Автостоп включается в цепь управления тягой контактами К ключа ЭПК.

На рис. 189 внизу с правой стороны приведен вариант подключения фильтра (ФЛ) для участков с кодированием рельсовых цепей частотой 25, 50 и 75 Гц.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: