Особенности управления автотормозами

Управление тормозами следует производить в полном соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969. Выполняя требования Инструкции, машинист обязан сообразовывать свои действия с условиями движения поезда.

Торможение. Первую ступень торможения в грузовых груженых поездах выполняют снижением давления в магистрали на 0,06-0,07 МПа, в грузовых Порожних - на 0,05- 0,06 МПа, а на затяжных спусках и в поездах длиной более 350 осей - на 0,07-0,08 МПа.

При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня производить торможение снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовом поезде на 0,08 - 0,1 МПа, в порожнем - на 0,05 - 0,06 МПа.

В пассажирских и моторвагонных поездах давление в магистрали при первой ступени снижают на 0,04 - 0,05 МПа, а длинносоставных и сдвоенных, оборудованных скородействующими тройными клапанами, - на 0,07 - 0,08 МПа.

При кранах машиниста № 222М, 328, 394, 395 после ступени торможения в грузовых поездах ручку крана ставят в IV положение. Для стабилизации давления в уравнительном резервуаре рекомендуется пользоваться положением VA за 5 - 8 с перед переводом ручки крана в положение IV. В пассажирских поездах при длительном торможении во избежание самопроизвольного отпуска переводить ручку крана в III положение можно только из IV положения после того, как прекратится выпуск воздуха из магистрали.

При следовании поезда по равнинному профилю пути в случаях, требующих снижения скорости (при подходах к остановочным Пунктам, появлении желтого огня светофора и др.), рекомендуется начинать торможение с минимальной ступени. Это обеспечивает плавность торможения, улучшает сцепление колес с рельсами, обеспечивает точность остановки.

Для полного служебного торможения давление в магистрали снижают в один прием на 0,15 - 0,17 МПа, но не более 0,20 МПа с предварительным приведением в действие вспомо-гательтельного тормоза и песочницы. Этот вид торможения следует применять в исключительных случаях, особенно при малых скоростях, так как оно может вызвать большие реакции вследствие быстрого наполнения тормозных цилиндров головных вагонов и медленного-хвостовых. Наиболее плавно торможение протекает в сжатом составе. Поэтому рекомендуется в тех случаях, где это возможно, перед торможением выключать контроллер или затормозить локомотив вспомогательным тормозом, т.е. привести состав в сжатое состояние.

В грузовых поездах повышенной длины и веса при больших ступенях и полных служебных торможениях используется переменный темп разрядки тормозной магистрали, для чего

ручку крана перемещают в V положение и после снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,05- 0,06 МПа переводят в положение VA, т. е. вначале разрядка магистрали происходит темпом 0,015-0,025 МПа в 1 с, а затем 0,0025-0,0035 МПа в 1 с.

При экстренном торможении обязательно надо привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и песочницы.

Отпуск. Отпуск тормозов разрешается производить только после того, как тормоза поезда пришли в действие, т. е. не быстрее чем через 7 - 10 с после начала торможения в грузовых поездах, через 5 с в пассажирских нормальной длины и 7 с в длйн-носоставных и сдвоенных поездах. Отпуск тормозов пассажирского поезда с чугунными колодками следует производить перед остановкой при скорости 4-6 км/ч, с композиционными колодками - после его остановки; при электропневматических тормозах нужно производить ступенчатый отпуск.

Полный отпуск автотормозов в пассажирских поездах необходимо производить I положением ручки крана машиниста; сверхзарядку магистрали можно допустить на 0,01 - 0,02 МПа.

Ручку крана машиниста № 222М, 328, 394 и 395 в пассажирских поездах после ступени торможения или полного служебного торможения выдерживают в I положении до восстановления в уравнительном резервуаре зарядного давления 0,5- 0,52 МПа независимо от длины поезда, а после экстренного торможения до давления 0,3 - 0,35 МПа и корот-косоставном поезде (до 11 вагонов)-до 0,15 - 0,2 МПа. В поездах из 7 вагонов и менее после экстренного торможения необходимо перекрыть комбинированный кран, зарядить уравнительный резервуар до давления 0,5 МПа и открыть комбинированный кран.

Время выдержки ручки крана машиниста №334 (334Э) в I положении указано в табл. 28.

Для предупреждения срабатывания тормозов в головной части поезда необходимо сделать два-три перемещения ручки крана (толчками) из II в I положение на 1-2 с с интервалами между перемещениями 5-6 с. Ручку крана следует переводить во II положение плавно, без рывков.

При наличии в составе пассажирского поезда вагонов международного сообщения с автотормозами систем КЕ, Эрликон, ОАКО отпуск тормозов производят I положением ручки крана машиниста до давления в уравнительном резервуаре 0,55 МПа при кранах № 394 и 395 и до давления 0,52 МПа при кранах машиниста без стабилизатора, а после экстренного торможения, как в обычных пассажирских поездах.

Отпуск тормозов в моторвагонном поезде, оборудованном краном машиниста № 328, 394 или 395, производят так же, как в пассажирском с локомотивной тягой.

Для отпуска тормозов в грузовых поездах после ступени и полного служебного торможения необходимо выдержать ручку крана машиниста в I положении до достижения давления в уравнительном резервуаре 0,58- 0,6 МПа в поездах длиной до 200 осей, 0,6-0,65 МПа - более 200 осей, и 0,65-0,68 МПа - при зарядном давлении 0,60-0,62 МПа.

В грузовых поездах после экстренного торможения ручку крана машиниста выдерживают в I положении до достижения давления в уравнительном резервуаре 0,3-0,35 МПа, а при кране со стабилизатором - до давления 0,65-0,68 МПа.

В процессе перехода с завышенного давления в магистрали на нормальное тормоз не должен срабатывать, в противном случае стабилизатор необходимо отрегулировать на более медленный темп перехода с давления 0,6-0,58 МПа за 80-120 с.

Во избежание разрыва поезда при трогании с места после его остановки

с применением автотормозов необходимо до трогания поезда выждать время, не менее указанного в табл. 29.

Торможение и отпуск при электропневматическом управлении. Ступенчатое торможение производят постановкой ручки крана № 395 в положение V Э до получения давления в тормозных цилиндрах 0,08-0,15 МПа с последующим ее переводом в I V положение.

Для полного служебного торможения нужно выдержать ручку крана в тормозном положении 5-6 с, а для первой ступени-1,0-1,5 с. Число ступеней отпуска, необходимых для остановки, машинист определяет по скорости движения поезда.

Время выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении в секундах примерно соответствует давлению в тормозном цилиндре (по манометру) или в десятых долях МПа. Например, для получения давления в тормозном цилиндре

Таблица 28

ВРЕМЯ ВЫДЕРЖКИ РУЧКИ КРАНА МАШИНИСТА № 334 (334Э) В I ПОЛОЖЕНИИ, с

Таблица 24

ВРЕМЯ ОТ МОМЕНТА ПЕРЕВОЛА РУЧКИ КРАНА МАШИНИСТА В ОТПУСКНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДО ТРОГАНИЯ ПОЕЗДА С МЕСТА, с

0,2 МПа надо держать ручку крана в тормозном положении 2 е и т. д. Для получения плавного торможения давление в тормозном цилиндре при первой ступени должно быть 0,08- 0,1 МПа. Если в поезде находятся вагоны, не оборудованные электропневматическими тормозами, ручку крана машиниста № 328 (395) после торможения нужно ставить в III положение (перекрышу без питания). Это необходимо, чтобы обеспечить действие тормозов у тех вагонов, воздухораспределители которых будут срабатывать при понижении давления в магистрали вследствие подзарядки запасных резервуаров и имеющейся утечки (по инструкции разрешается иметь в поезде два таких вагона).

При погасании сигнальной лампы в процессе торможения следует перейти на пневматическое управление, при этом необходимо выключить источник питания ЭПТ и не включать его до выявления и устранения неисправностей. Во всех случаях остановочного торможения, особенно при въезде на тупиковые станции или следовании под запрещающий сигнал, торможение производить с разрядкой тормозной магистрали и последующим переводом ручки крана в перекрышу без питания магистрали.

Ступенчатый отпуск выполняют кратковременным перемещением ручки крана во II положение, а полный - постановкой в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 0,52-0,54 МПа с последующим переводом в поездное.

При эксплуатации электропневматических тормозов с дублированным электрическим питанием проводов М 1 и М 2, т. е. при подаче напряжения одновременно в оба провода, контроля обрыва электрической цепи не будет и сигнальные лампы С, П и Т будут контролировать только состояние локомотивного оборудования и наличие короткого замыкания в поездной линии. При этом на локомотивах, обслуживающих поезда со скоростями до 120 км/ч, провода М 1 и '№ 2 ЭПТ соединяют постоянно. Для обслуживания поездов со скоростями свыше 120 км/ч для дублированного питания провода № 1 и № 2 соединяются через тумблер, который включается при следовании со скоростями 120 км/ч, а свыше выключается.

Исправную работу ЭПТ в положениях перекрыши и торможения проверяют по показаниям амперметра. На случай отказа электрического управления в процессе торможения, при подходе к станциям, запрещающим сигналам и остановочным платформам торможение ЭПТ производится с разрядкой тормозной магистрали.

Опробование электропневматических тормозов от стационарных устройств во всех случаях производят без соединения проводов № 1 и № 2 между собой.

В моторвагонних поездах для проверки действия электропневматических тормозов ручку крана № 334Э перемещают в IV положение, а крана № 328 или 395 - в УЭ положение до повышения давления от 0,08 до 0,15 МПа в тормозном цилиндре, затем крана № 334Э - в III положение, а кранов № 328 и 395 - в IV положение. Отпуск тормозов производят постановкой ручки крана в I положение на 3 с, а затем в положение ПА (при кранах № 328 и 395 - во II положение) .

На электропоездах ЭР22 при въезде в тупиковые станции и подъезде к запрещающим сигналам торможение производят краном машиниста № 394, а не контроллером.

Особенности управления тормозами в грузовых поездах весом более 60 тыс. кН и длиной более 350 осей. Вождение таких поездов допускается при температуре не ниже -30°С и на участках с затяжными спусками не круче 0,012. Головной локомотив должен быть оборудован краном машиниста с положением УА, используемым при служебных торможениях после снижения давления в уравнительном резервуаре V положением на 0,05-0,06 МПа.

Локомотив в голове состава. Вес поезда не должен превышать 80 тыс. кН, число осей - не более 400. На ведущем локомотиве должен быть кран машиниста со стабилизатором, а зарядное давление в магистрали 0,6-0,62 МПа. Первую ступень торможения производят постановкой ручки крана в V положение до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа, а затем в положение УА - снизить давление еще на 0,02 МПа. Рекомендуется за 15-20 с до торможения предварительно сжать состав, применив кран № 254. Давление в тормозных цилиндрах локомотива повышают краном № 254 ступенями до 0,25- 0,3 МПа за общее время не менее 20-30 с.

При отпуске ручку крана машиниста выдерживают в I положении

после ступени торможения и при полном ,и сокращенном опробовании тормозов до достижения давления 0,68- 0,7 МПа в уравнительном резервуаре. После полного служебного и экстренного торможений по окончании перехода на нормальное зарядное давление необходимо повторно завысить давление в уравнительном резервуаре до 0,68-0,7 МПа. После полного и экстренного торможений время от постановки ручки крана в отпускное положение до трогания поезда должно быть не менее 10 и 15 мин, а если предстоит повторное торможение, соответственно 15 и 25 мин.

Соединенный грузовой поезд с постановкой локомотива в голове и середине. Вес состава не должен превышать 100 тыс. кН, а длина - 500 осей. В соединенных грузовых поездах применяют два вида управления поездами: с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда и раздельным управлением тормозами и тягой поездов с каждого локомотива (по радиосвязи); по системе пневматической синхронизации при управлении с головного локомотива.

Перед соединением поездов по системе синхронизации машинист первого поезда устанавливает давление в тормозной магистрали 0,6- 0,62 МПа, а машинист второго поезда - 0,53 МПа. Машинист второго поезда перемещает ручку трехходового крана в положение синхронизации (уравнительный резервуар отключается от крана машиниста), а ручку крана машиниста - в IV положение и фиксирует ее скобой. Помощник машиниста соединяет рукав системы синхронизации с рукавом хвостового вагона первого поезда и открывает концевой кран вначале со стороны хвостового вагона, а затем - со стороны локомотива.

После соединения поездов и стабилизации давления в магистрали второго поезда машинист головного локомотива завышает давление I положением до 0,65 МПа. По истечении

60 с соединенный поезд может отправляться.

При разъединении поездов после отключения системы синхронизации машинист второго локомотива перемещает ручку крана в поездное положение, перекрывает комбинированный кран, включает уравнительный резервуар и после зарядки его открывает комбинированный кран. Опробование тормозов после расцепки ие производят.

Система синхронизации в грузовом поезде весом 100-130; тыс. кН сокращает время зарядки роезда с 40-50 до 15-18 мин, уменьшает перепад давления в магистрали с 0,09-0,13 до 0,04-0,05 МПа и ускоряет время наполнения тормозных цилиндров в хвостовой части поезда с 55-60 до 38-42 с при полном служебном торможении и до 29-33 с при экстренном.

Если локомотивы не оборудованы системой синхронизации, то магистраль между поездами не соединяют и в обоих поездах зарядное давление устанавливают 0,53-0,55 МПа, а проверку действия тормозов после соединения поездов не производят. Скорость следования соединенного поезда в этом случае не должна превышать 60 км/ч.

Поезд с постановкой локомотивов в голове и хвосте. Разрешается вождение таких поездов весом 60- 100 тыс. кН и числом осей 400-520 с включением хвостового локомотива в тормозную магистраль при открытом на нем комбинированном кране. Локомотивы должны быть оборудованы сигнализаторами обрыва с датчиками № 418, а краны машиниста иметь положение УА и быть отрегулированными на давление 0,53- 0,55 МПа. После прицепки машинисты обоих локомотивов завышают давление в уравнительном резервуаре до 0,65-0,68 МПа и переводят ручку крана из I положения в поездное.

Плотность тормозной магистрали проверяют с головного и хвостового локомотивов по истечении не менее

15 мин от начала зарядки и определяют среднее значение. На каждые 1000 л объема главных резервуаров допускается падение давления за время не менее 22 с для поездов длиной 401-450 осей и 20 с для поездов длиной 451-520 осей.

Пробу тормозов производят снижением давления в тормозной магистрали на 0,07-0,08 МПа сначала с головного локомотива, а после срабатывания сигнализатора № 418 (загорание лампы ТМ) - с хвоста. В пути следования команды торможения и отпуска передает машинист головного локомотива по радио.

При неисправности радиосвязи машинист хвостового локомотива включением и отключением тяги ориентируется по профилю пути и скорости поезда. При загорании лампы ТМ он производит ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,08-0,10 МПа, а отпуск- II положением после начала повышения давления в магистрали. Максимальную скорость таких поездов, определяемую их тормозными средствами, уменьшают на 5 км/ч по сравнению с установленной.

Управление тормозами на затяжных спусках. Давление в тормозной магистрали пассажирского поезда должно быть 0,5-0,52 МПа и грузового 0,53-0,55 МПа на спусках до 0,018 и 0,6-0,62 МПа на спусках свыше 0,018. По местным условиям приказом начальника дороги давление 0,6-0,62 МПа может быть установлено на затяжных спусках до 0,018.

Величина снижения давления в магистрали грузовых поездов при первой ступени торможения: на спусках до 0,018-0,06-0,07 МПа, на спусках от 0,018 до 0,030-0,07- 0,08 МПа и на спусках свыше 0,030-0,08-0,09 МПа.

Метод управления тормозами в пассажирских поездах циклический, т. е. после достижения поездом допускаемой скорости дается большая ступень или полное служебное

торможение, а при скорости 10- 15 км/ч- полный отпуск.

При движении поезда по спуску 0,015 без тормозов скорость поезда увеличивается за 1 с примерно на 0,45 км/ч, а на спуске 0,025-на 0,8 км/ч. Поэтому на спусках 0,018 и круче начинать тормозить надо при скорости ниже установленной на данном участке на 5-10 км/ч, сообразуясь с крутизной спуска и быстротой действия тормозов. При выполнении повторных торможений время между торможениями должно быть не менее 1 мин. Время следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуск при равнинном режиме воздухораспределителей не рекомендуется превышать более 2,5 мин. На спусках 0,018 и круче полный отпуск автотормозов не производить, если до повторного торможения скорость поезда может превысить установленную. В зависимости от скорости и профиля пути необходимо производить регулировочное торможение.

Если скорость поезда не снижается, надо усилить торможение для ее уменьшения и возможной подзарядки тормозов за время отпуска. Перед началом отпуска скорость грузового поезда должна быть снижена не менее чем на 10 км/ч на спуске 0,006-0,008, на 15- 20 км/ч на спуске 0,008-0,012 и на 25-30 км/ч на спуске до 0,018.

Регулятор рычажной передачи автоматически стягивает рычажную передачу только при отпуске, поэтому на затяжных спусках в среднем через 4-6 км движения в тормозном режиме необходимо делать полный отпуск тормоза хотя бы на короткое время

При полном служебном торможении давление в тормозной магистрали не разрешается снижать ниже 0,35 МПа в пассажирском поезде и ниже 0,38 МПа в грузовом на спусках 0,018 и более. Если давление упало ниже указанного, что свидетельствует об истощении тормозов, необходимо поезд остановить и действовать согласно п. 7.38 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969. При остановке грузового поезда на спуске экстренным торможением, если поезд в процессе отпуска и подзарядки не может быть удержан локомотивным тормозом, следует не менее '/з состава в головной части перевести на горный режим, после чего отпускать тормоза. Порядок регулирования скорости поезда на спусках крутизной более 0,018 устанавливает начальник дороги исходя из местных условий. Совместное применение электрического (рекуперативного или реостатного) торможения и автотормозов устанавливается местной инструкцией на основании опытных поездок.

На электровозах, работающих на спусках крутизной более 0,017, шунтируют контакты автоматического выключателя управления (АВУ) на тормозной магистрали для предупреждения отключения электрического тормоза во время экстренного торможения. Если во время электрического торможения на спусках круче 0,017 произошло экстренное торможение (открытие стоп-крана, обрыв магистрали), необходимо довести силу электрического торможения до максимального, а ручку крана № 254 перевести в I положение. По мере снижения скорости (ток якоря, близкий к нулевому) выключить электрическое торможение и полностью затормозить локомотив краном № 254.

Отдельные характерные случаи изменения давления в тормозной магистрали при управлении тормозами приведены на ленте скоростемера (рис. 270)

Проба тормозов на стоянке (рис. 270, а) показана вертикальной линией, где участок аб соответствует продувке магистрали перед прицепкой локомотива, участок ав (жирная линия) - ступень торможения при пробе тормозов и участок аг - постановка ручки крана в I положение при отпуске.

Проба тормозов в пути следования (рис. 270, б) на ленте изображена участком ав, равным 3 мм, что соответствует снижению давления в магистрали на А/? = 3-0,24 s=0,7 кгс/см2 (0,06 МПа). Участок бг- отпуск I положением. За время пробы тормозов (участок вг, равный 3 мм) скорость поезда понизилась на Av (с 60 до 52 км/ч), а поезд прошел в заторможенном состоянии S около 600 м (по ленте 3 мм).

Большие утечки в уравнительном резервуаре (рис. 270, в) характеризуются наклоном линии аб при нахождении ручки крана в IV положении, аналогичная кривая при нахождении ручки крана в III положении в случае утечки в тормозной магистрали.

Экстренное торможение (рис. 270, г) на ленте изображено линией аб и отпуск I положением - линией бв. При этом тормозной путь при скорости в начале торможения 82 км/ч около 800 м.

Открытие стоп-крана или концевого крана в хвостовом вагоне или разрыв поезда в хвостовой части (рис. 270, д) на ленте показаны резким уменьшением кривой скорости и снижением давления в магистрали примерно на 1 мм, т. е. на 0,024 МПа. В этом случае машинист обязан произвести экстренное торможение, но на ленте этого нет, что является нарушением инструкции.

Длительная выдержка ручки крана в I положении (рис. 270, е) характеризуется линией аб и приводит к уравниванию давления в тормозной магистрали и главных резервуарах. При переводе ручки крана из I во II положение (участок бв) произошло самоторможение поезда (кривая падения скорости).

Рекомендуемый контент: