4. Пассажирские электровозы ЧС2Т

В 1976 г заводы Шкода продолжали строить шестиосные пассажирские электровозы постоянного тока ЧС2Т (заводское обозначение 63Е2), опытные образцы которых (заводское обозначение 53Е0) были изготовлены в 1972 г , а первая партия таких локомотивов (заводское обозначение 6ЗЕ1) поступила на железные дороги Советского Союза в 1974—1975 гг Электровозы оборудованы реостатным электрическим тормозом

В механической части электровозов ЧС2Т (рис. 26 и 27) широко

использованы уже применявшиеся конструкции, кузов выполнен по типу кузова электровоза ЧС4Т, а тележки такие же, как у очень распространенных на линиях, электрифицированных на постоянном токе, шести-осных электровозов ЧС2

На главной раме кузова укреплены четыре боковые опоры, через которые кузов опирается на две трехосные тележки, и два центральных шкворня для передачи от тележек к кузову тягового усилия Стенки кузова выполнены в виде панелей, изготовленных из профильной и листовой стали

Рамы тележек состоят из двух продольных сварных балок коробчатого сечения, соединенных между собой четырьмя поперечными балками, одна из поперечных балок является шкворневой

Колесные пары при новых бандажах имеют диаметр 1250 мм. На одном из колесных центров сделан конический прилив, к которому крепится зубчатое колесо Буксы выполнены с одним двухрядным

Рис 26 Электровоз ЧС2Т

Рис. 27 Основные размеры электровоза ЧС2Т

сферическим роликовым подшипником. В боковых приливах буксы сделаны отверстия, в которые входят стальные цапфы, укрепленные в раме тележки. Буксы могут перемещаться в вертикальном направлении по этим цапфам.

К нижней части корпуса буксы подвешена листовая рессора, на концы которой опираются цилиндрические пружины. У первой тележки на цилиндрические пружины, находящиеся между второй и третьей колесными парами, опирается продольный балансир, у второй тележки такие балансиры помещены между четвертой и пятой, а также между пятой и шестой колесными парами. Продольные балки тележек шарнир-но опираются на средние точки балансиров и не связанные с балансирами цилиндрические пружины. Дополнительной опорой для тележки с четырьмя продольными балансирами служит межтележечное сочленение, которое имеет возвращающее устройство.

Нижние части боковых опор кузова укреплены на хомутах листовых рессор системы люлечного подвешивания. Концы листовых рессор с помощью шарнирных подвесок соединены с кронштейнами, укрепленными на раме тележек.

Применение нежесткой связи кузова с тележками в поперечном

направлении значительно снижает воздействие электровоза на путь при входе в кривые. В этом случае первоначально на наружный рельс действует только сила от массы тележки, а затем постепенно по мере отклонения люлечного подвешивания увеличивается горизонтальная сила от массы кузова. При движении электровоза по прямому участку пути и отклонении тележки от продольной оси кузова возникает горизонтальная сила, стремящаяся возвратить тележку и кузов в положение, при котором их продольные оси совпадают. Статический прогиб рессор первичного подвешивания 62 мм, вторичного — 73 мм.

Привод от тяговых электродвигателей к колесным парам по конструкции незначительно отличается от привода электровозов ЧС4Т (системы Шкода). Зубчатая передача односторонняя, прямозубая, передаточное число 77:44=1,75.

На каждой тележке установлены три тормозных цилиндра диаметром 12" — по одному на колесную пару. Нажатие колодок на колесные пары двустороннее.

На электровозе ЧС2Т установлены шесть тяговых электродвигателей АЬ-4846ёТ с последовательным возбуждением. Остовы электродвигателей опираются с одной стороны своими приливами на поперечные

балки рамы тележки, а со стороны колесной пары — на специальные балки, концы которых опираются на продольные балки тележки.

Остов тягового электродвигателя цилиндрической формы; внутри остова расположены шесть главных и шесть добавочных полюсов. Якорь выполнен с петлевой обмоткой и уравнительными соединениями. Сечение проводников обмотки по сравнению с обмоткой якоря электродвигателя электровоза ЧС2 увеличено на 10 %. Щеткодержатели укреплены на поворотной траверсе. Вал якоря вращается в двух роликовых подшипниках, смонтированных в подшипниковых щитах. Для обмоток якоря применена изоляция класса В, для катушек полюсов — класса р.

При напряжении на зажимах 1500 В электродвигатели имеют следующие параметры:

Режим Мощ- Ток, Частота вра-

ность, А щения якоря, кВт об/мин

Часовой .... 770 545 665 Продолжительный 680 480 705

Максимальная частота вращения якоря 1230 об/мин, расход охлаждающего воздуха 120 м3/мин. Масса тягового электродвигателя 5250 кг.

Тяговые электродвигатели могут соединяться последовательно, последовательно-параллельно и параллельно. Секции пусковых резисторов переключаются индивидуальными электропневматическими контакторами, а переход с одного соединения электродвигателей на другое осуществляется групповым переключателем; последний используется также для переключения на тормозной режим.

Групповой переключатель 1КИВ1 имеет шесть положений: разомкнутая цепь тяговых электродвигателей, последовательное соединение тяговых электродвигателей с введенными в их цепь резисторами, соединения тяговых электродвигателей без сопротивлений (три положения), соединение в режиме реостатного торможе-

ния. Переключатель состоит из 10 контакторов с дугогашением, 24 контакторов без дугогашения, кулачкового вала и пневматического привода. Малое количество позиций группового переключателя позволяет быстро осуществить переход на электрическое торможение.

На электровозе установлены токоприемники 17РР и быстродействующий выключатель 12НСЗ такие же по конструкции, как и на электровозах ЧС2.

Контроллер машиниста 1КИОЗ имеет штурвал и реверсивную рукоятку по типу контроллера электровоза ЧС4Т. При установке штурвала в верхнее положение возможны автоматический или ручной набор позиций, их фиксация, ручной или автоматический сброс. Ходовые позиции: 20, 33, 42-я; остальные — реостатные. Включение и выключение индивидуальных контакторов и управление групповыми переключателями выполняются промежуточным контроллером, установленным в машинном помещении. В нижнем положении штурвала возможно на ходовых позициях осуществить пять ступеней ослабления возбуждения: 85; 70; 57,5; 47,5; 40 %.

В режиме электрического торможения якоря всех шести тяговых электродвигателей соединяются с нерегулируемыми резисторами, а все обмотки возбуждения соединяются последовательно и питаются от импульсного преобразователя. Последний подключается параллельно к секции тормозного резистора и питается частью тормозного тока. Это позволяет производить торможение независимо от наличия напряжения в контактной сети. В момент включения электрического торможения обмотки возбуждения тяговых двигателей получают питание от аккумуляторной батареи.

На электровозе установлены два мотор-компрессора для подачи сжатого воздуха в тормозную и пневматическую системы, два мотор-венти-

лятора для охлаждения тяговых электродвигателей и пусковых резисторов, вспомогательный мотор-компрессор для подъема токоприемника и включения быстродействующего выключателя, два генератора тока управления, вырабатывающие постоянный ток для цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи (ЫКТ-120; емкость 160 А- ч, номинальное напряжение 48 В).

Компрессоры К2-Ьок тормозной системы двухступенчатые трехцилиндровые. Компрессоры и вентиляторы приводятся электродвигателями постоянного тока соответственно типов 9А-3432/4 и 1А-2839/4. Основные данные этих электродвигателей:

ЭА-3432/А 1А-2839/4

Номинальное напряжение, В 3000 1500

Номинальная мощность, кВт 21 28

Ток, А . 8,3 21,5

Частота вращения якоря, аб/мин 1700 1860

Масса, кг 875 465

Генераторы тока управления 4А-1731/4 укреплены на электродвигателях вентиляторов и приводятся от них с помощью клиновых ремней. При частоте вращения вала генератора 2600 об/мин, напряжении на его зажимах 60 В и токе 83,5 А генератор развивает номинальную мощность 5 кВт. Электродвигатель 9А-3432/4 для привода компрессоров и генераторы тока управления 4А-1731/4 ранее устанавливались на электровозах ЧС2.

При новых бандажах (1250 мм) электровоз имеет следующие тяговые параметры:

Режим Сила тяги, Скорость,

кН(кгс) км/ч

Часовой 181(18 500) 89

Продолжительный 153(15 600) 93

Максимальный ток якорей тяговых двигателей при электрическом торможении 600 А, максимальный ток возбуждения 500 А. Максимальная мощность при реостатном торможе-

нии (до 4400 кВт) реализуется при скорости 90—160 км/ч. При скорости ниже 45—55 км/ч необходимо применять пневматические тормоза состава. Тормозная сила при максимальной скорости 160 км/ч 113 кН (11 500 кгс), при скорости 100 км/ч 285 кН (29 000 кгс). Сцепная масса электровоза в рабочем состоянии 128 т.

Электровозы ЧС2Т поступили для эксплуатации на Октябрьскую железную дорогу.

На электровозах типа 63Е2 (№ 1025—1062) в отличие от электровозов типа 6ЗЕ1 в кабинах машиниста установлены кондиционеры, сделаны незначительные конструктивные улучшения.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: