Появление восьмиосных пассажирских электровозов постоянного тока обусловлено двумя причинами: необходимостью практического сравнения электрической и моторва-гонной тяги при обслуживании скоростных поездов на линии Москва - Ленинград и повышением количества вагонов в пассажирских поездах, а следовательно, веса последних.

Первая причина привела к заказу на заводах Шкода электровозов ЧС200 с тяговыми электродвигателями, имеющими мощность 1050 кВт при часовом режиме, 1000 кВт при продолжительном режиме и максимальную скорость 200 км/ч; вторая - к постройке восьмиосных электровозов ЧС6 с максимальной скоростью 160 км/ч. Переговоры с чехословацкой стороной об изготовлении партии восьмиосных электровозов начались в 1974 г. В 1979 г. заводами Шкода были изготовлены 10 электровозов ЧС200 (заводской тип ббЕО, в конструкции которых был учтен опыт испытаний со скоростями до 220 км/ч двух первых восьмиосных пассажирских высокоскоростных электровозов постоянного тока ЧС200-001 и ЧС200-002 (заводской тип 66Ео), построенных в 1975 г. В 1979 г. заводы Шкода построили 10 электровозов ЧС6 (заводской тип 50Е|), основным отличием которых от электровозов ЧС200 было изменение передаточного числа редукторов.

Электровозы ЧС200. Цифра 200 после буквенной части обозначения серии электровоза указывает, что максимальная скорость локомотива в эксплуатации равна 200 км/ч. С такой скоростью электровоз может вести состав, состоящий из 12-14 четырехосных пассажирских вагонов.

Электровоз ЧС200 (рис. 28) представляет собой двухсекционный локомотив. Каждая секция имеет кузов сварной конструкции с несущей рамой длиной 15 630 мм. Кузов опирается на две двухосные тележки с помощью люлечного подвешивания. Передача тягового и тормозного усилий от тележек к кузову осуществляется с помощью шкворней с шаровым соединением, расположенным в средних поперечных балках тележек. Секции соединены между собой жесткой сцепкой-тягой, имеющей по концам шарниры. По сравнению с опытными электровозами № 001 и 002 у электровозов с № 003 общая длина по осям автосцепок уменьшена на 1080 мм и составляет 32 000 мм, изменена и форма кабин машиниста.

Рамы тележек сварной конструкции коробчатого сечения. Продольные балки тележки соединены концевыми и средней поперечной балками. Цилиндрические пружины, через которые вес от рамы тележки передается на колесные пары, расположены на направляющих цапфах букс. Общий статический прогиб рессорного подвешивания 197 мм, из них 66 мм приходится на первую ступень. Для гашений колебаний надрессорного строения применены гидравлические амортизаторы в первой и второй ступенях подвешивания.

Колеса цельнокатаные (безбандажные), хорошо отбалансированные; оси полые (сверленые). Диаметр новых колес 1250 мм. Буксы роликовые. Привод от тяговых электродвигателей к колесным парам типа Шкода, как и на электровозах ЧС2Т. Передаточное отношение редуктора 75:42=1,786 (на опытных электровозах было 1,721).

На тележках установлено по четыре тормозных цилиндра диаметром 8" (203 мм), от поршней которых усилие с помощью рычажных систем передается на тормозные колодки (по две с каждой стороны колеса).

Кабины машиниста оборудованы кондиционерами.

На электровозе установлены восемь шестиполюсных тяговых электродвигателей 1АЬ-4741РЬТ с компенсационной обмоткой. При напряжении на выводах 1500 В и расходе охлаждающего воздуха 120 м3/мин электродвигатели имеют следующие параметры:

Режим Мощ- Ток, Частота

ность, А вращения, кВт об/мин

Часовой . ... 1050 750 1060 Продолжительный . 1000 715 1075

Максимальный ток 1250 А; максимальная частота вращения якоря 1510 об/мин; изоляция обмоток класса F. Масса электродвигателя 4600 кг.

На каждой секции электровоза установлены два токоприемника TSP-6M и быстродействующий выключатель 1VPD3 (номинальное напряжение 3000 В, ток 1800 А), рассчитанный на максимальный ток отключения 12 000 А. Для переключений в силовой цепи тяговых электродвигателей служат электропневматические контакторы 2SVAD6, SVAD7, SVAD9, SVAD10, рассчитанные на номинальное напряжение 3000 В и ток соответственно 800, 800, 500 и 400 А. Включением и выключением этих контакторов управляет промежуточный контроллер 1KND3, имеющий 56 ступеней и 54 кулачковых

Основные размеры

Рис. 28 Основные размеры

элемента; привод контроллера электропневматический.

Тяговые электродвигатели каждой тележки постоянно соединены последовательно. Группы последовательно соединенных электродвигателей каждой секции могут в свою очередь соединяться последовательно и параллельно, т. е. электровоз при полном возбуждении имеет только две ходовые позиции. На каждой из ходовых позиций возможно получить пять ступеней ослабления возбуждения: 76, 58, 47, 38 и 30,5%. Промежуточный контроллер имеет 56 позиций: 1 - подготовительная; 2-26 - реостатные при последовательном соединении тяговых электродвигателей; 27-32 - ходовые при последовательном соединении на полном и пяти ступенях ослабленного возбуждения; 33-50 - реостатные при параллельном соединении групп тяговых электродвигателей и 51 - 56 - ходовые при параллельном соединении на полном и пяти ступенях ослабленного возбуждения. Переход с одного соединения тяговых электродвигателей на другое осуществляется по мостовой схеме.

Электровозы оборудованы реостатным тормозом, при действии которого якорь каждого электродвигателя подключается параллельно отдельному резистору (как и на электровозах ВЛ80Т, ВЛ80С, ЧС4\ ЧС2Т), а обмотки возбуждения электродвигателей каждой секции соединяются последовательно и питаются от тиристорно-импульсного преобразователя; последний в свою очередь получает питание от секции тормозных резисторов, как и на электровозах ЧС2Т.

Цепи управления и освещения питаются постоянным током номинальным напряжением 48 В. На электровозе установлены аккумуляторные батареи 361ЧКТ-160 емкостью 160 А- ч.

На пультах машиниста размещены клавиши, соответствующие скорости движения 0, 15, 20, 25, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 120, 140, 160, 180, 200 км/ч. Нажатием соответствующей клавиши можно задать необходимую скорость, которая поддерживается автоматически за счет изменения возбуждения тяговых электродвигателей и введения в их цепь резисторов. Предусмотрен автоматический пуск при неизменном заданном машинистом токе. При реостатном торможении происходит автоматическое снижение скорости и поддержание ее за счет изменения возбуждения; при достижении максимального тормозного усилия параллельно электрическому торможению начинает действовать электропневматическое торможение всего состава.

Для охлаждения тяговых электродвигателей на каждой секции электровоза установлены два мотор-вентилятора с электродвигателями 1А-2839/4, применяемыми также на электровозах ЧС2Т. Два электродвигателя включены нормально последовательно. Вентиляторы, охлаждающие резисторы, приводятся электродвигателями 2АУ-2732/4, компрессоры КЗ-Ьок - электродвигателями 12А-3432/4, несколько отличающимися от электродвигателей 9А-3432/4, установленных на электровозах ЧС2Т и первых двух электровозах ЧС200.

Основные параметры электродвигателей:

2АУ-2732/4 12А-3432/4

Номинальная мощность, кВт . . 39 22

Напряжение, В . 280 2800

Ток, А . . 160 9

Частота вращения, об/мин . . 2140 1700

Генераторы тока управления 9А-1731/4 по основным параметрам не отличаются от генераторов 4А-1731/4 электровозов ЧС2Т.

Компрессор КЗ-Ьок производительностью 2,9 м3/мин при противодавлении 9 кгс/см2 и частоте вращения 1250 об/мин представляет собой трехцилиндровую машину с двумя ступенями сжатия.

Тяговые параметры электровоза при передаточном отношении редуктора 1,786 и среднеизношенных колесах (1215 мм) :

Режим Сила тяги. Скорость, ВозкН(кгс) км/ч бужде ниє %

Часовой . . 217(22 130) 135,9 100

Продолжительный . . . 204(20 800) 137,8 100

Максимальной скорости . 140(14 320) 200 30,5

Конструктивная скорость электровоза 220 км/ч.

Тормозные резисторы рассчитаны на мощность продолжительного режима 7000 кВт и кратковременную мощность 10 000 кВт. Диапазон применения электрического торможения от 60 до 200 км/ч. Масса электровоза при 2/3 запаса песка 156 т ±2 %, нагрузка от колесных пар на рельсы 19,5 тс. Минимальный радиус проходимых электровозом кривых при скорости 10 км/ч 100 м

Электровозы ЧС200 поступили в депо Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги для обслуживания скорых поездов на линии Москва - Ленинград

Электровозы ЧС6. Для железных дорог Советского Союза при их чрезвычайно высокой грузонапряженности очень благоприятным фактором явилось бы уменьшение количества пассажирских поездов при одновременном увеличении их провозной способности Это может быть достигнуто за счет увеличения числа вагонов в поезде, т е повышения веса составов Последнее требует локомотивов с большей силой тяги Так как восьмиосные электровозы ЧС200 рассчитаны в основном на повышение скорости, а не веса поезда, то для того, чтобы локомотивы этого типа могли водить более тяжелые поезда, было решено изменить передаточное число их редукторов с 1,786 до 79 38=2,079 Такое изменение привело к снижению скорости на 17 % при одновременном увеличении силы тяги на такую же величину Электровоз с измененным передаточным числом редуктора первоначально намечали обозначить ЧС160 (по принятой для него максимальной скорости), а затем обозначили ЧС6 (рис 29)

Электровозы ЧС6, помимо передаточного числа редукторов, отличаются от электровозов ЧС200 наличием бандажей у колес, типом токоприемников (17РР2, как на электровозах ЧС2Т) и имеют только обычную автоматическую локомотивную сигнализацию (на электровозах ЧС200 есть также многозначная локомотивная сигнализация АЛСН-200) Тяговые параметры электровоза ЧС6 при среднеизношенных бандажах

Режим Сила тяги Скорость Воз

кН(кгс) км/ч бужде мне, %

Часовой 255(25 980) 115,8 100 Продолжи

тельиый 239(24 400) 117,4 100 Макснмаль

ной скорости 165(16 850) 160 30,5

Конструкционная скорость электровоза ЧС6 190 км/ч, масса при 2/з запаса песка 164±2 %

В 1981 г заводы Шкода изготовили 20 электровозов ЧС6 (заводской тип 50Е2), эти электровозы отличались от электровозов ЧС6 выпуска 1979 г электрическими соединениями между секциями и конструкцией некоторых аппаратов

Электровозы ЧС6 поступили для эксплуатации на линию Москва - Ленинград Октябрьской железной дороги

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: