Введение

На долю железнодорожного транспорта нашей страны в 1985 г. пришлось 48 % всего внутреннего грузооборота и около 37 % пассажирских перевозок во внутренних междугородных сообщениях. В десятой и одиннадцатой пятилетках (1976— 1985 гг.) значительно возросли как грузовые, так и пассажирские перевозки. Если в 1975 г. грузооборот советских железных дорог составил 3236 млрд. т- км, то в 1985 г он увеличился на 15 % и составил 3718 млрд. т- км. Несмотря на то, что удельный вес железных дорог в работе всей транспортной системы страны несколько снижается вследствие более быстрого развития других видов транспорта и в первую очередь трубопроводного и автомобильного, предвидится достаточно устойчивый рост перевозочной работы на стальных магистралях на длительную перспективу.

В многоотраслевом хозяйстве железных дорог большое внимание и роль паровозов продолжала уменьшаться.

В десятой пятилетке (1976— 1980 гг.) электрифицировано 4,8 тыс. км магистральных железных дорог, в том числе такие участки, как Минеральные Воды — Прохладная — Махачкала — Дербент, Среднесибирская — Карасук — Иртышское — Омск, Челябинск — Каменск-Уральский — Богданович, Магнитогорск — Белорецк — Дёма, Краснодар — Туапсе, Казатин — Жмеринка, Купянск — Славяногорск, Целиноград — Экибастуз, Хабаровск — Бира, Вязьма — Орша, Вербилки— Талдом — Савелово.

За годы одиннадцатой пятилетки (1981 —1985 гг.) электрифицировано еще 4,7 тыс. км магистральных линий, в том числе такие участки, как Дружинино — Арск, с переводом участка Арск — Казань — Свияжск с постоянного тока на переменный, Черусти — Сергач, Карымская — Шилка, Магдагачи — Шимановс-кая — Архара — Бира, Тюмень — Называевская, Кокчетав — Целиноград, Караганда — Моинты — Сары-Шаган, Орск — Оренбург, Данилов — Вологда — Череповец, Кривой Рог — Долинская — Помошная, Ярославль — Кострома, Орша — Брест.

Парк тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм пополняли в 1976—1985 гг. те же локомотиво- и вагоностроительные заводы, что и в восьмой и девятой пятилетках. К ним добавился лишь Камбарский машиностроительный завод, который начал, помимо узкоколейных тепловозов, строить промышленные тепловозы колеи 1520 мм. Ворошиловградский тепловозостроительный завод был преобразован в Производственное объединение «Ворошиловградтепловоз». Тбилисский электровозостроительный завод — в Производственное объединение «Электровозостроитель», Брянский машиностроительный завод — в Производственное объединение

«Брянский машиностроительный завод» им. В. И. Ленина.

В десятой пятилетке на железные дороги страны поступило более 2200 электровозов, 5360 секций магистральных тепловозов и 2370 маневровых тепловозов, 2850 вагонов электропоездов и 800 вагонов дизель-поездов.

В 1976—1985 гг. проектно-кон-структорскими и научно-исследовательскими организациями МПС совместно с промышленностью проводилась большая работа по повышению тяговых возможностей локомотивов, их надежности и эффективности, причем направлена она была как на модернизацию уже эксплуатировавшихся значительное время локомотивов, так и на испытания нового оборудования, устанавливаемого на ранее построенном тяговом подвижном составе.

Из крупных работ по модернизации локомотивов, поступивших на железные дороги до 1976 г., следует отметить:

проведение значительных конструктивных усовершенствований электровозов ВЛ60К, в частности, изменение на них системы вентиляции;

постановку на грузовых электровозах ВЛ8 возвращающих устройств, позволяющих поднять максимальную скорость с 80 до 90—100 км/ч (такие электровозы получили обозначение ВЛ8М);

создание на базе двухсекционных тепловозов ТЭЗ трехсекционных тепловозов ЗТЭЗУ с одновременным проведением комплексной модернизации ряда узлов и оборудования.

С 1983 г. начато оборудование электровозов ВЛ10 устройствами СМЕТ (система многих единиц телемеханическая), позволяющими управлять двумя сцепленными электровозами одним машинистом.

К наиболее значительным работам, связанным с внедрением новых технических решений, следует отнести оборудование Ростовским элек-

тровозоремонтным заводом электровоза ВЛ80Р-622 импульсно-фазовыми преобразователями системы ВНИИЖТ для экспериментальной проверки этой системы. Электровоз, получивший обозначение ВЛ80РИФ-622, поступил для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. На этом же кольце продолжались работы по усовершенствованию и испытанию электровоза ВЛ80в-1129 с вентильными тяговыми электродвигателями.

В конце 1983 г. на Ленинградском метрополитене совершил первый рейс моторный электровагон Е № 3222,оборудованный асинхронными тяговыми электродвигателями и преобразователями постоянного тока в трехфазный ток регулируемой частоты.

В Киеве на испытательном полигоне линейных электродвигателей у моторного вагона Е № 3220 тяговые электродвигатели постоянного тока были заменены статорами с трехфазной обмоткой, получающей питание по трем контактным шинам от стационарной установки; роль ротора выполняла стальная полоса, укрепленная на пути между рельсами.

После длительных испытаний и отдельных усовершенствований скоростной электропоезд ЭР200 с 1 марта 1984 г. начал регулярно (по четвергам и пятницам) совершать рейсы между Москвой и Ленинградом. Первоначально электропоезд имел остановку на станции Бологое и находился в пути 4 ч 59 мин, затем с 8 марта 1984 г. остановка в Бологое была отменена при сохранении времени следования, а с 27 сентября 1984 г. время следования поезда было уменьшено до 4 ч 39 мин.

Проводимые в 1967—1978 гг. работы по созданию и усовершенстова-нию электровозов, рассчитанных на работу на постоянном токе 6 кВ (электровоз ВЛ8В и электровозы ВЛ22"), в том числе их испытания на линии Гори — Цхинвали Закавказ-

ской железной дороги, а также опыт эксплуатации электропоездов ЭР2Б .указали на нецелесообразность продолжения экспериментов с электроподвижным составом постоянного тока повышенного напряжения. Наличие гальванической связи между контактным проводом и многими элементами преобразователей приводило к повреждениям тиристорных установок; так и не был решен вопрос защиты сигналов автоблокировки в рельсовых цепях от влияния пульсаций тягового тока. В то же время за период работы над системой постоянного тока напряжением 6 кВ на многих линиях, электрифицированных на постоянном токе 3000 В, было сооружено значительное количество промежуточных тяговых подстанций, что частично решило вопрос с энергоснабжением на этих линиях. Работы по созданию системы тяги на постоянном токе 6 кВ в 1979 г. были прекращены.

Для возможности автоматического считывания номеров единиц подвижного состава и контроля правильности записанных цифр, что в первую очередь необходимо для вагонов грузового парка, в 1984 г. начались работы по внедрению новой цифровой восьмизначной системы обозначений всех видов подвижного состава. На тяговом подвижном составе вместо буквенно-цифрового обозначения серий и четко выделенных номеров первоначально предполагалось ставить только новое обозначение из восьми цифр, но затем исходя из того, что в технической литературе и документации широко продолжает использоваться буквенно-цифровая система обозначений серий, параллельно с чисто цифровым было сохранено и буквенно-цифровое обозначение серий.

В восьмицифровой системе обозначения тягового подвижного состава первая цифра (1) указывает только на то, что эта единица подвижного состава — тяговая; второй знак характеризует вид под-

вижного состава (О — паровоз;

1 — односекционный электровоз;

2 — двух- или многосекционный электровоз; 3 — электропоезд; 4 — электросекция или электровагон метро; 5 — односекционный тепловоз; 6 — двух-или многосекционный тепловоз; 7 — дизель-поезд или автомотриса; 8— мотовоз, авто- или мотодрезина; 9 — путевая машина или механизм); третий знак в сочетании с четвертым отражают техническую характеристику тяговой единицы и как бы заменяют собой буквенно-цифровое обозначение серии; пятый, шестой и седьмой знаки используются для обозначения номера тяговой единицы; восьмой знак служит только для проверки правильности считанного обозначения и никакой дополнительной информации не несет. Ограниченность количества знаков для обозначения серии и номера (2-й — 7-й знаки) и использование второго знака для обозначения вида и секционное™ локомотивов при одновременной необходимости применения четырехзначных обозначений номеров привели к использованию четвертого знака для обозначений как серии, так и номера тяговой единицы.

В результате для записи некоторых серий локомотивов и моторвагонного подвижного состава требуется обозначение из семи знаков (2, 3 и 4-й знаки дважды плюс тире между ними). Так, серия электровоза ЧС2Т при новом обозначении должна быть записана как 101 — 102; ВЛ8—224— 227; ВЛ60К — 210—214; тепловоза ТЭП60—502—503; 2ТЭП60—601 — 602 и т. д.

Учитывая сохранение на тяговом подвижном составе параллельно с чисто цифровым и ранее принятое буквенно-цифровое обозначение, а также то, что многие тяговые единицы вообще не получили нового обозначения (часть промышленных локомотивов, тяговые агрегаты, моторные вагоны метрополитенов), в настоящей книге использованы только буквенно-цифровые обозначения.

Применяемые для локомотивов и моторвагонного подвижного состава, построенного в период 1976— 1985 гг., обозначения серий состоят из двух или трех частей: двух или трех больших букв, цифровой части из одного — трех знаков и буквенного индекса из одной, реже двух букв.

Магистальные электровозы отечественных заводов имеют большие буквы ВЛ (Владимир Ленин), электровозы, изготовленные на чехословацких заводах — ЧС (чехословацкие), все магистральные тепловозы — буквы ТЭ или ТЭП (тепловоз с электрической передачей или тепловоз с электрической передачей пассажирский), маневровые тепловозы с электрической передачей — ТЭМ (отечественных заводов) и ЧМЭ (чехословацких заводов); почти все промышленные тепловозы с гидропередачей обозначены буквами ТГМ (тепловоз с гидропередачей, маневровый). Буквенная часть обозначения серий у электропоездов состоит из литеров ЭР (электропоезд рижский), а у дизель-поездов, изготовленных в Венгрии,— Д, изготовленных Рижским вагоностроительным заводом — ДР.

ГЛАВА І

МАГИСТРАЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: