9. Пассажирские тепловозы ТЭП60 и 2ТЭП60

Тепловозы ТЭП60. Тепловозы ТЭП60 наряду с электровозами ЧС2 получили широкое распространение в пассажирском движении на магистральных железных дорогах нашей страны, как в свое время паровозы Н, С, Су, ИС Первый тепловоз серии ТЭП60 был построен Коломенским тепловозостроительным заводом им. В. В. Куйбышева и испытан на Октябрьской железной дороге в 1960 г. Проектирование его было выполнено коллективом специалистов завода под руководством заместителя главного конструктора по локомотивостроению Г А. Жилина

За годы, предшествовавшие десятой и одиннадцатой пятилеткам, в конструкцию тепловоза вносились улучшения, заменялась и часть основных машин (дизель 11Д45 дизелем 11Д45А и одновременно тяговый генератор МПТ-120/55А генератором ГП-311В; тяговый электродвигатель ЭДТ-101 электродвигателем ЭД-105, затем ЭД-105А, ЭД-108, ЭД-108А).

В период 1976—1985 гг. Коломенский тепловозостроительный завод им. В В Куйбышева продолжал строить пассажирские тепловозы ТЭП60 (рис 54 и 55) Кузов тепловоза с двумя кабинами опирается на две трехосные тележки. Кузов сварной, несущей конструкции Рама кузова состоит из двух продольно расположенных труб диаметром 194 мм с толщиной стенок 6 мм, по бокам которых размещены балки коробчатого сечения. Трубы и балки связаны четырьмя поперечными балками, в которые входят верхние концы маятниковых опор, нижние концы опор опираются на шкворневые брусья тележек. Конструкция опор и возвращающих устройств подоб-

90

Магистральные тепловозы

Рис 54 Тепловоз ТЭП60

на конструкции опор электровозов ВЛ60К. Кроме двух центральных маятниковых опор, кузов тепловоза опирается на каждую тележку через четыре пружинные скользящие боковые опоры. Рама тележки выполнена из штампованных и литых элементов, соединенных между собой сваркой. Бесчелюстные буксы соединены с рамой кузова поводками, имеющими по концам резинометаллические блоки (как на электровозах ВЛ60К,

ВЛ80 всех разновидностей и др.). Буксы снабжены двумя однорядными цилиндрическими подшипниками с внутренним диаметром 160 мм. К нижней части буксовых коробок прикреплены буксовые балансиры, на которых установлены цилиндрические пружины. На крайние пружины опирается через резиновые амортизаторы рама тележки, на каждую пару промежуточных—концы балансиров, к которым подвешены листовые

19250

Рис. 55 Расположение оборудования на тепловозе ТЭП60

/— вентилятор холодильника, 2— аккумуляторная батарея, 3— топливный бак, 4— дизель, 5— тяго вый генератор, 6—двухмашинный агрегат, 7—компрессор, 8— камера для электрических аппаратов

рессоры. На средние части (хомуты) этих рессор также через резиновые амортизаторы опирается рама тележки.

Общий статический прогиб рессорного подвешивания без учета осадки резиновых конусов центральных опор кузова 94,3 мм. Так как тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание, то передача вращающего момента от них сделана с полым валом, соединенным с колесными центрами поводками, имеющими на концах резино-металлические блоки. Передача односторонняя, прямозубая. Ведомое зубчатое колесо посажено на полый вал.

Передаточное число редуктора 72:31 = 2,32. Тяговые электродвигатели одной стороной опираются на шкворневую балку тележки, другой стороной подвешены с помощью кронштейна на вторую шкворневую или концевую балку тележки. На тепловозе применено двустороннее нажатие тормозных колодок на колесные пары.

Тормозные колодки чугунные; управление тормозами пневматическое и электропневматическое; диаметр колес 1050 мм.

На тепловозе установлен шестнадцатицилиндровый двухтактный дизель 11Д45А с углом развала цилиндров 45°. Диаметр цилиндров 230 мм, ход поршня с главным шатуном 300 мм, с прицепным — 304,3 мм. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения коленчатого вала 750 об/мин 3000 л.с, минимальная частота вращения вала 400 об/мин. Удельный расход топлива при номинальной мощности 170 г/(э.л.с ■ ч). Масса сухого дизеля 13 915 кг. Дизель приводит во вращение якорь главного генератора ГП-ЗИВ массой 9000 кг. Вместе с соединительной муфтой общая масса дизель-генераторной группы составляет 23 375 кг. Поддизельная рама (масса около 1900 кг) установлена на главной раме кузова на

резиновых амортизаторах. Кроме главного генератора, дизель приводит компрессор КТ-7 (с помощью полужесткой муфты), гидронасос привода вентиляторов холодильника, вентиляторы охлаждения главного генератора и тяговых электродвигателей, вспомогательный генератор и возбудитель.

Для регулирования мощности дизеля применен регулятор частоты вращения и нагрузки конструкции Харьковского завода транспортного машиностроения. Пуск дизеля осуществляется главным генератором, работающим при этом в режиме электродвигателя и питаемым от аккумуляторной батареи.

На тепловозе имеются два контура охлаждающей воды: в первом циркулирует вода, охлаждающая дизель, во втором — вода, охлаждающая масло дизеля в водомасляном теплообменнике и наддувочный воздух в водовоздушных секциях. Холодильник наддувочного воздуха помещен между первой и второй ступенями сжатия (между турбокомпрессором и приводным нагнетателем). Вода обоих контуров охлаждается в водовоздушных секциях холодильника, аналогичных применяемым на тепловозах ТЭЗ. Воздух через секции прогоняется двумя аксиальными шестилопастными вентиляторами, приводимыми во вращение гидромоторами, получающими под давлением масло от гидронасоса. Такая система привода, получившая название гидростатического, впервые применена именно на пассажирских тепловозах ТЭП60.

Между гидронасосами и гидромоторами установлены терморегуляторы, которые автоматически поддерживают необходимую частоту вращения вентиляторов, а следовательно, и заданную температуру воды и масла. Такая система обеспечивает плавное регулирование температуры при меньшем по сравнению с электрическим весе привода. При снижении температуры воды или масла ниже

допускаемого уровня автоматически с помощью пневматических приводов происходит закрытие жалюзи. Привод управляется электропневматическими вентилями, а те в свою очередь получают сигналы от термореле.

Электрическое оборудование для тепловозов спроектировано и изготовлено на Харьковском заводе «Электротяжмаш». Тяговый генератор типа ГП-311В постоянного тока имеет десять главных и десять добавочных полюсов; номинальная мощность генератора 2000 кВт (продолжительный ток 4320/3150 А, напряжение 465/635 В, коэффициент полезного действия при продолжительном режиме 93,8%; частота вращения якоря 750 об/мин). До апреля 1968 г. генераторы выпускались с волновой обмоткой, а затем с петлевой.

На тепловозе ТЭП60 применена система возбуждения главного генератора, обеспечивающая полное использование мощности дизеля в диапазоне тока генератора от 3000 до 6000 А. Обмотка возбуждения генератора получает питание от возбудителя постоянного тока В-600, ток возбуждения которого вырабатывается синхронным подвоз будителем ВС-652 и регулируется магнитным усилителем (амплистатом).

Вспомогательный генератор ВГТ-275/120 и возбудитель В-600, объединенные в однокорпусный агрегат А-706А, и синхронный под-возбудитель ВС-652 такие же, как на тепловозах 2ТЭ10Л и их разновидностях.

На тепловозе установлены шесть тяговых электродвигателей ЭД-Ю8А, отличающихся от тяговых электродвигателей ЭД-118А, тепловозов 2ТЭ10В, 2ТЭ116 и ряда других только конструкцией остова, обусловленной опорно-рамным подвешиванием. Тяговый электродвигатель ЭД-108А имеет четыре главных и четыре добавочных полюса. Номинальная мощность двигателя 305 кВт, продолжительный ток 700/525 А при

напряжении 475/635 В; при напряжении 475 В частота вращения якоря 610 об/мин, максимально допустимая частота вращения 2290 об/мин. Изоляция обмоток класса Р; масса электродвигателя 3350 кг,

Для смазывания моторно-осевых подшипников применен шестеренчатый насос, приводимый от шестерни, насаженной на полый вал.

Все шесть тяговых электродвигателей соединены параллельно; предусмотрены две ступени ослабления возбуждения — 60 и 40%. Реверсирование осуществляется переключением обмоток возбуждения главных полюсов.

Контроллер машиниста имеет две рукоятки: реверсивную с положениями назад, нуль, вперед и главную с нулевой и пятнадцатью (1 —15) рабочими позициями. На каждой из позиций главной рукоятки замыкаются соответствующие контакты, в результате чего получают питание те или иные катушки магнитных регуляторов. Разным комбинациям включения магнитных регуляторов соответствует разная затяжка всере-жимной пружины объединенного регулятора дизеля, а следовательно, частота вращения вала дизеля. На нулевой и 1-й позициях частота вращения вала минимальная — 400 об/мин, каждая последующая позиция увеличивает ее на 25 об/мин и на 15-й позиции она достигает 750 об/мин. Когда ток главного генератора при разгоне поезда уменьшается до 3200 А, что соответствует скорости движения тепловоза 70—72 км/ч, то автоматически, если включен автоматический выключатель «Управление переходом», происходит переход на первую ступень ослабления возбуждения; после уменьшения тока главного генератора до 3070 А (105 км/ч) происходит переход на вторую ступень ослабления возбуждения.

На тепловозе установлена кислотная аккумуляторная батарея типа

32ТН-450 (64 В, 450 А- ч). Запас топлива на тепловозе 5000 кг, песка 600 кг, воды 1580 кг, масла дизеля 880 кг, масла гидропередачи 90 кг.

Служебная масса тепловоза с 2/з запасов топлива и песка 126 т. Наибольшая мощность тепловоза на ободе колес 2500 л.с. (1840 кВт); сила тяги длительного режима при скорости 50 км/ч 122,5 кН (12 500 кгс). Конструкционная скорость 160 км/ч. Максимальный к.п.д. тепловоза 29,4%; достаточно полное использование мощности дизель-генераторной установки обеспечивается во всем рабочем диапазоне скоростей до 160 км/ч. Минимальный радиус проходимых кривых 125 м.

При изготовлении тепловозов в период 1976—1985 гг. Коломенский завод вносил в их конструкцию отдельные изменения, не влияющие на основные тяговые параметры. В 1978 г. с тепловоза № 0859 начал применяться ключ аварийной остановки поезда, обеспечивающий одновременно экстренное торможение, остановку дизеля и подачу звукового сигнала; в 1979 г. с тепловоза № 0906 контроллер машиниста КА-1501 был заменен контроллером КВ-1552; в 1985 г. с тепловоза № 1234 в электрических цепях системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора были заменены отдельные элементы, что повлекло изменение схемы их соединений.

В 1979 г. из ворот завода вышел тепловоз ТЭП60-1000, который торжественно был передан депо Ленинград-Варшавский.

Тепловозы 2ТЭП60. После испытания в 1965 г. на линии Москва — Брест двухсекционного тепловоза 2ТЭП60, имеющего общую мощность дизелей 6000 л.с. в 1966 г. была выпущена партия таких тепловозов. Секции этих тепловозов отличаются от тепловоза ТЭП60 только наличием перехода из рядом расположенных кабин машиниста и смещением автосцепного устройства каждой

секции со стороны недействующей кабины на 75 мм в сторону соседней секции, что удлинило секции до 19 325 мм. Тепловозы 2ТЭП60 выпускались в период 1976—1985 гг. небольшими партиями и не каждый год.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: