1. Электропоезда ЭР2

В период 1976—1984 гг. Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) продолжал выпуск пригородных электропоездов ЭР2 (заводское обозначение 62-61) постоянного тока напряжением 3000 В (рис. 62 и 63), постройка которых была начата еще в 1962 г. Основное электрооборудование для этих электропоездов изготовлялось Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ). Большинство электропоездов выпускалось в десятивагонном исполнении (пять учетных секций), часть в двенадцати-вагонном (шесть учетных секций); выпускались также отдельные секции (моторный и прицепной промежуточный или моторный и головной вагоны) или вагоны. Эксплуатиро-

ваться электропоезда могут в составе двенадцати, десяти, восьми, шести и четырех вагонов. В процессе выпуска электропоездов ЭР2 в их конструкцию вносились отдельные изменения, улучшающие внешний и внутренний вид вагонов, удобства для пассажиров и обслуживающего персонала и устраняющие недостатки, выявленные при эксплуатации. В частности, была изменена форма кабины машиниста, поставлены другие токоприемники, некоторые вспомогательные машины и аппараты. Приведенное ниже краткое описание электропоездов ЭР2 учитывает изменения, внесенные до 1976 г.

Кузов цельнонесущий, сварной конструкции, выполнен в основном из стальных гнутых и штампованных профилей; ширина кузова 3571 мм

Рис 62 Электропоезд ЭР2

(без гофров 3480 мм). Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки.

Двери для входа и выхода пассажиров двустворчатые, раздвижные с электропневматическим управлением; ширина дверей 970 мм. При эксплуатации на линиях с высокими платформами имеющиеся подножки закрываются фартуками. По концам вагонов установлены автосцепки СА-3.

Вентиляция вагонов принудительная с подачей в холодное время года подогретого воздуха; отопление электрическое — печами и калориферами.

Моторные и прицепные вагоны имеют по две двухосные тележки с двойным рессорным подвешиванием: кузов опирается на надрессор-ный брус через боковые скользуны, а шкворень, снабженный резиновой втулкой, служит только для передачи горизонтальных сил; надрессорный брус в свою очередь опирается на четыре двойные цилиндрические пружины (по две с каждой стороны тележки), установленные на поддонах, подвешенных шарнирно к раме тележки. Надрессорный брус относительно рамы тележки фиксируется двумя поводками с резинометалличе-скими элементами. Рамы тележек через цилиндрические пружины опираются на балансиры, подвешенные к нижней части корпусов роликовых букс. Статический прогиб рессорного

подвешивания тележки моторного вагона 105 мм.

Рамы тележек штампованно-сварной конструкции имеют в плане Н-образную форму; они состоят из двух продольных, двух поперечных и четырех литых концевых балочек. Рамы тележек соединены с надрессорный брусом гидравлическими амортизаторами, гасящими колебания надрессорной части вагона.

Колесные пары моторного вагона выполнены со спицевыми центрами и бандажами диаметром 1050 мм. На шейку колесной пары диаметром 130 мм посажены два цилиндрических роликовых подшипника. Один из центров колесной пары имеет тарельчатый фланец, к которому болтами крепится зубчатое колесо. На колесную пару через два роликовых цилиндрических подшипника с внутренним диаметром 200 мм опирается корпус редуктора, в котором в двух роликовых подшипниках может вращаться шестерня, сцепленная с зубчатым колесом. С другой стороны корпус редуктора с помощью резьбового стержня связан с рамой тележки. Передаточное число редуктора 73:23=3,17; модуль зубчатых колес 10. С шестерней через упругую муфту (резинокордную оболочку), компенсирующую перемещение колесной пары относительно рамы тележки, соединен вал якоря тягового электродвигателя, установленного на раме тележки.

Тележки типа КВЗ-ЦНИИ прицепных вагонов имеют такую же схему рессорного подвешивания, как и у моторных вагонов; диаметр колес прицепных вагонов 950 мм; колеса цельнокатаные.

На тележках моторного вагона установлено по два тормозных цилиндра диаметром 10". Управление тормозами электропневматическое (электровоздухораспределитель № 305-001, воздухораспределитель № 290-001). Нажатие тормозных колодок на каждое колесо двустороннее.

На моторных вагонах электропоездов ЭР2, выпущенных после марта 1964 г., установлены четырехполюс-ные тяговые электродвигатели УРТ-ПОБ (унифицированные, рижские, тяговые). Главные полюсы размещены по вертикальной и горизонтальным осям; добавочные — под углом 45° к ним. Якорь выполнен с волновой обмоткой; изоляция обмоток полюсов и якоря класса В; коллектор имеет арочную конструкцию. Стальной вентилятор электродвигателя сварной конструкции приварен к заднему обмоткодержателю.

При номинальном напряжении на зажимах 1500 В тяговые электродвигатели УРТ-11 ОБ имеют следующие параметры (в числителе возбуждение 100%, в знаменателе — 50%):

Режим Мощ- Ток, Частота

ность, А вращения

кВт якоря, об/мин

Часовой 178/200 132/146 850/1145 Продолжительный 137/158 100/115 952/1315

Максимальная частота вращения якоря 2080 об/мин. Масса тягового электродвигателя 2150 кг.

На моторных вагонах электропоездов ЭР2 установлено по одному токоприемнику, так как в случае неисправности какого-либо из токоприемников оставшиеся позволяют довести поезд до конечного пункта. По этим же соображениям в силовой цепи моторных вагонов не предусмотрены отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей и при повреждении одного из них отключается целиком моторный вагон.

Защиту от токов короткого замыкания обеспечивает быстродействую-

щий выключатель БВП-105А с диа-фрагменным приводом, который отключает цепь тяговых электродвигателей, когда ток превышает 600 А; если же при коротком замыкании в результате перебросов или пробоев на землю ток в цепи тяговых электродвигателей не достигает 600 А, выключатель срабатывает только под действием дифференциального реле. Реле перегрузки не действует на включающие аппараты, а ликвидирует перегрузку в пусковом режиме снижением уставки реле ускорения путем ввода в цепь ее катушки добавочного сопротивления.

Силовой контроллер КСП-1А с электропневматическим приводом системы профессора Л. Н. Решетова имеет 12 контакторных элементов; общее количество позиций контроллера 18, из них 1-я соответствует маневровому режиму; 2-я — 8-я — реостатному пуску при последовательном соединении всех четырех тяговых электродвигателей; 9-я — последовательному соединению электродвигателей с выведенными из цепи пусковыми резисторами; 10-я — последовательному соединению при 67% возбуждения; 11-я — последовательному соединению при 50% возбуждения; 12-я — параллельному соединению (две параллельно включенные группы по два последовательно соединенных электродвигателя) тяговых электродвигателей с возбуждением 50% и включенными в цепь резисторами; 13-я — 15-я — реостатному пуску при параллельном соединении электродвигателей и 100% возбуждения; 16-я — параллельному соединению при 100% возбуждения; 17-я — параллельному соединению при 67% возбуждения и 18-я — параллельному соединению при 50% возбуждения.

Контроллер машиниста 1КУ-021, встроенный в пульт управления, имеет реверсивную и главную рукоятки. Реверсивная, как обычно, имеет три положения: вперед, нулевое, назад; главная — восемь положений:

нулевое, маневровое, 1-е ходовое (соответствует 9-й позиции силового контроллера), 2-е ходовое (соответствует 11-й позиции силового контроллера), положения 2А и ЗА для ручного пуска, 3-е ходовое (соответствует 16-й позиции силового контроллера) и 4-е ходовое (соответствует 18-й позиции силового контроллера) .

Переход с последовательного на параллельное соединение тяговых электродвигателей осуществляется по методу «моста». Сопротивления индуктивных шунтов подобраны так, что при режиме 50% возбуждения, т. е. на ходовых ступенях ослабления возбуждения, добавочные фехрале-вые сопротивления полностью выключаются.

В качестве линейных и мостового контакторов на моторных вагонах электропоездов ЭР2 установлены электровозные контакторы ПК-305 конструкции Новочеркасского электровозостроительного завода.

При ручном пуске силовой контроллер находится под контролем реле ускорения. При автоматическом пуске поворот вала силового контроллера на следующую позицию происходит при уменьшении тока тягового электродвигателя до 170—180 А; возможен пуск при меньших токах перехода на следующие позиции (до 125 А), для чего машинист должен нажать кнопку «Пониженное ускорение». При боксовании одной из колесных пар реле боксования воздействует на реле ускорения, и ток отпадания последнего снижается до 70 А.

Чтобы разгрузить источники питания головного вагона и снизить падение напряжения в поездных проводах, часть вспомогательных контакторов и удерживающие катушки быстродействующих выключателей питаются от источников тока своей секции (от соседнего прицепного вагона) .

На прицепных промежуточных и головных вагонах электропоездов

установлены агрегаты ДК-604В, состоящие из двухколлекторного делителя напряжения (динамотора) и генератора тока управления. При напряжении 3000 В делитель напряжения имеет номинальную мощность 12 кВт (ток 5,3 А, частота вращения якоря 1000 об/мин); генератор 10 кВт (напряжение 50 В, ток 200 А). Масса агрегата 1200 кг.

На этих вагонах размещены мотор-компрессоры, состоящие из двухцилиндрового компрессора ЭК-7Б (производительность 0,7 м3/мин) и электродвигателя ДК-409В мощностью 5 кВт (напряжение 1500 В, частота вращения якоря 1200 об/мин), а также никелево-кадмиевые аккумуляторные батареи 40КН-125.

Масса моторного вагона электропоезда ЭР2 54,6 т, головного 40 т, прицепного промежуточного 38,3 т.

Моторные вагоны ЭР2 при передаточном числе тяговых редукторов 3,17, диаметре колес 1050 мм и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1500 В имеют следующие параметры (в числителе возбуждение 100%, в знаменателе — 50%):

Режим Скорость, Сила тяги,

км/ч кН(кгс)

Часовой 51,8/71,2 52,1(5270)/

40,0(4040)

Продолжительный 59,0/82,4 35,0(3530)/

27,8(2790)

Конструкционная скорость электропоездов 130 км/ч. Среднее ускорение до скорости 60 км/ч составляет 0,6 м/с2. Минимальный радиус проходимых кривых 100 м при скорости 5 км/ч.

При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд ЭР2 согласно результатам испытаний может развить максимальную скорость 95 км/ч, а на перегоне 5 км — 110 км/ч.

Вагоны электропоезда ЭР2 имеют нумерацию, состоящую из последовательно написанных номера электропоезда и двузначного номера вагона. Моторные вагоны имеют номера 02, 04,

Об, 08, 10 и 12, головные — 01 и 09 (07 — только на восьмива-гонных поездах, выпускавшихся совместно Рижским и Калининским вагоностроительными заводами до конца 1969 г.), промежуточные прицепные — 03, 05, 07 и 11. Полный номер первого головного вагона электропоезда № 955 будет 95501.

Моторные вагоны имеют ПО мест для сидения, промежуточные прицепные — 108, головные — 88.

На основании опыта постройки и эксплуатации электропоездов ЭР22В на электропоездах ЭР2 с № 1112 изменено количество крыше-вых дуг у вагонов и расстояния между ними сделаны одинаковыми; в пассажирском помещении (салоне) установлены полумягкие диваны, применены алюминиевые профили для оконных рам, выполнен ряд других улучшений. На электропоездах с № 1228 надоконные пояса боковых стенок кузова и межоконные листы изготовлены в виде одной длинномерной детали.

Последний электропоезд ЭР2 № 1348 построен рижскими заводами в сентябре 1984 г. Длительный срок выпуска этих электропоездов, получивших широкое распространение в пригородном, а частично и в местном движении на многих направлениях, сделал их ведущими в обслуживании пригородных пассажиров в 60—80-е годы.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: