4. Электропоезда ЭР9

Для обслуживания пригородных пассажирских линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ, с начала 60-х годов Рижский вагоностроительный завод выпускает электропоезда ЭР9 различных исполнений. Первоначально в течение двух лет изготовлялись поезда, имеющие выпрямительные установки в кузовах вагонов (ЭР9), с 1964 по 1976 г. включительно строились электропоезда ЭР9П с подвагонным расположением выпрямительных установок. За это время в конструкцию вагонов и их оборудования вносились отдельные изменения, направленные на повышение технического уровня электропоездов.

В сентябре 1976 г. с поезда № 378 Рижский завод перешел на выпуск новых электропоездов, получивших серию ЭР9М (модернизированные, заводское обозначение 62-255). Электропоезда ЭР9М имеют достаточно существенные изменения по сравнению с электропоездами ЭР9П, но при этом сохраняют многие их конструктивные элементы и основные тяговые параметры. Переработке подверглись отдельные элементы крыши, боковых стенок кузова, оконных рам (применены алюминиевые профили), как это было сделано на электропоездах ЭР2 с № 1112, достаточно сложный по конструкции высоковольтный кабельный ввод (соединение главного выключателя с первичной обмоткой трансформатора), проходящий от крыши под вагон,

заменен более простым и надежным шинным вводом; применены тири-сторные регуляторы напряжения постоянного тока ПО В и переменного тока 220 В; изменена система вентиляции пассажирских помещений, установлены полумягкие диваны.

Для электропоездов ЭР9М (рис. 67), как и для электропоездов ЭР2 и ЭР9П, изготовлялись три типа вагонов: моторные, прицепные промежуточные и прицепные головные. Поезда составляются из равного числа моторных и прицепных вагонов.

Минимальное число вагонов в поезде четыре (2 моторных и 2 прицепных головных), максимальное— двенадцать (6 моторных, 4 прицепных промежуточных и 2 прицепных головных). Управление электропоездом возможно только из головных вагонов.

Кузова вагонов несущей конструкции выполнены по типу кузовов вагонов электропоездов ЭР2. Отдельные изменения частей кузова по сравнению с вагонами электропоездов ЭР2 вызваны другим расположением оборудования и его большим весом. Выход из вагонов может производиться и на высокие, и на низкие платформы. Вагоны имеют автосцепки СА-3.

Кузов вагона опирается на две двухосные тележки. Рамы тележек цельносварные, челюстные: в плане имеют Н-образную форму, опираются на буксы через четыре комплекта двухрядных цилиндрических пружин. В центральном подвешивании поставлены гидравлические амортизаторы, как это сделано на моторных вагонах электропоездов ЭР2 (см. выше). Статический прогиб рессорной системы моторного вагона без пассажиров 105 мм. Диаметр колес моторного вагона 1050 мм, прицепного — 950 мм.

Как и на моторных вагонах электропоездов ЭР2, тяговые электродвигатели установлены на раме

Рис 67 Электропоезд ЭР9М

тележки. Вал электродвигателя соединен с малой шестерней с помощью упругой муфты (резинокордные оболочки). Корпус редуктора опирается на ось колесной пары через роликовые подшипники, а со стороны малой шестерни через упругие элементы подвешен к раме тележки. Зубчатая передача односторонняя, жесткая, прямозубая. Передаточное число 73:23=3,17.

На каждой тележке моторного вагона установлены два тормозных цилиндра; нажатие тормозных колодок на каждое колесо двустороннее. Управление тормозами электропневматическое.

Под кузовом моторного вагона подвешены трансформаторы ОЦР-1000/25 Таллиннского электротехнического завода им. М. И. Калинина. Трансформатор стержневого типа с масляным охлаждением имеет четыре обмотки: первичную на 25 кВ (номинальная мощность 965 кВ- А), тяговую с семью промежуточными регулировочными выводами и напряжением между крайними выводами при холостом ходе 2208 В (номинальный ток 350 А, часовой ток

530 А), обмотку отопления мощностью 100 кВ- А и напряжением 628 В и вспомогательную обмотку мощностью 92 кВ • А и напряжением 220 В. Масса трансформатора 3122 кг.

Для защиты высоковольтных цепей от токов короткого замыкания и перегрузок на крыше моторного вагона установлен главный воздушный выключатель ВОВ25-4, изготовленный Нальчикским заводом высоковольтной аппаратуры. Выпрямительная установка УВП-3, изготовленная Таллиннским электротехническим заводом, расположена под кузовом моторного вагона и выполнена по мостовой схеме. Установка имеет 84 вентиля ВКДЛ-200-8Б (лавинные восьмого класса), в каждом плече моста три параллельные цепи по шесть включенных последовательно вентилей; в ответвлениях также три параллельные цепи по два включенных последовательно вентиля. С помощью этих ответвлений осуществляется так называемый вентильный переход с одной ступени напряжения на другую, что позволяет не ставить делительные реакторы.

На моторных вагонах установлены тяговые электродвигатели РТ-51Д, которые при номинальном напряжении выпрямленного тока 825 В имеют в часовом режиме такие параметры (в числителе при возбуждении 92,5%, в знаменателе — при 32%) мощность 180/200 кВт, ток 240/266 А, частота вращения якоря 645/1140 об/мин На пульсирующем токе мощность часового режима при 32% возбуждения 182 кВт Максимальная частота вращения якоря 2080 об/мин, масса электродвигателя 2000 кг

Тяговые электродвигатели попарно соединены последовательно, группы электродвигателей между собой соединены параллельно и через общий сглаживающий реактор подключены к выпрямительной установке

Кроме ступеней возбуждения 92,5% (полное возбуждение) и 32% (нормальное возбуждение), имеется промежуточная ступень 53,5%

Изменение напряжения на зажи мах тяговых электродвигателей и степени их возбуждения осуществляется главным контроллером КСП-6Б с восемнадцатью контакторами и приводом системы профессора Л Н Реше-това Контроллер имеет 20 позиций На 1-й (маневровой) позиции напряжение от одной секции тяговой обмотки трансформатора через пусковой резистор и выпрямитель подается на зажимы тяговых электро двигателей, работающих в режиме полного возбуждения, на 2-й позиции из цепи выводится пусковой резистор На последующих 3-й — 16-й позициях происходит увеличение напряжения за счет последовательного подключения нагрузки к выводам тяговой обмотки На 17-й позиции происходит уменьшение возбуждения до 53,5% (на 18-й позиции сохраняется режим работы 17-й позиции) и на 19-й позиции до 32%

Управление главным контроллером осуществляется контроллером машиниста 1КУ-023, имеющим две

рукоятки реверсивную с положениями вперед, нуль и назад и главную с нулевым, маневровым и четырьмя (1—4) рабочими положениями

Положе Положе Напряжение Возбуждение

ние конт

ние глав

холостого

тяговых

роллера

ного конт

хода тяговой

ЭЛеКтрОДВ!

машинис

роллера

обмотки В

гателеи 5

та

(конеч

   
 

ное)

   

М

1

275

92,5

1

6

830

92,5

2

10

1380

92,5

3

16

2200

92,5

4

19

2200

32

Тяговые электродвигатели и основные электрические аппараты для электропоездов изготовлены Риж ским электромашиностроительным заводом

Под кузовом моторных вагонов расположен расщепитель фаз РФ-1В, преобразующий однофазный ток 220 В в трехфазный, который служит для питания других вспомогательных машин На вал расщепителя посажено вентиляторное колесо для охлаждения выпрямительной установки, реактора и трансформатора Частота вращения вала расщепителя фаз 1495 об/мин

Под кузовами головных и прицепных промежуточных вагонов установлены мотор-компрессоры (электродвигатель АОСВ-72-6 и компрессор ЭК-1В или ЭК-1П производительностью соответственно 0,7 или 0,6 м3/мин) и щелочные аккумуляторные батареи 90КН-55 Батарея имеет номинальное напряжение 110 В и получает питание через кремниевый выпрямитель от обмотки трансформатора 220 В, для поддержания напряжения применен стабилизатор

Моторные вагоны весят по 60 т, прицепные — по 37 т, головные — по 39 т, число мест для сидения в вагонах соответственно 107, 107 и 88

Электропоезд имеет конструкционную скорость 130 км/ч Расчетное ускорение груженого поезда до скорости 60 км/ч 0,6 м/с2, замедле-

Рис 68 Электропоезд ЭР9Е

ниє при использовании электропневматических тормозов 0,8 м/с2

Электропоезда ЭР9М выпускались в период с августа 1976 по январь 1983 г и получили распространение на ряде железных дорог

В 1980 г на электропоездах с № 557 боковые стенки кузовов вагонов стали выполнять по типу вагонов электропоездов ЭР2 с № 1228 Тяговые электродвигатели РТ-51Д были заменены электродвигателями РТ-51М с изоляцией «Мо-нолит-2» для полюсов

Еще в 1974 г Таллиннским электротехническим заводом им М И Калинина были изготовлены опытные выпрямительные установки УВП-5 с лавинными таблеточными вентилями 12-го класса и естественным воздушным охлаждением Эти вентили устойчиво работали при частых включениях и выключениях тока Одна из установок была смонтирована на моторном вагоне ЭР9П № 32404, который затем эксплуатировался на Горьковской железной дороге Положительные результаты испытаний установки на экспериментальном кольце

ВНИИЖТа и последующей ее опыт ной эксплуатации послужили основанием для выпуска с этими установками в 1978 г электропоезда ЭР9М-526 с пятью моторными вагонами, а затем в 1981 г опытного электропоезда ЭР9Е-565 (рис 68 и 69) Буква Е в данном случае означает естественное охлаждение Одновременно с выпрямительной установкой на естественное охлаждение были переведены трансформатор и сглаживающий реактор Для этого их поместили в общий бак, заполненный маслом

Масло в теплообменниках охлаждается естественным потоком воздуха при движении поезда

Общее количество вентилей установки УВП-5 60 шт На электропо езде ЭР9М-526 на вагоне 06 проверялась работа малогабаритной установки с 32 вентилями, на электропоезде ЭР9Е-565 установка УВП-5А выполнена на лавинных циклоустой-чйвых диодах ВЛ7-320 также 12-го класса, она представляет собой однофазный выпрямительный мост с расщепленными концами двух плеч для обеспечения бестоковой коммута-

Рис 69 Боковой вид моторного вагона электропоезда ЭР9Е

ции на переходных ступенях; в каждом плече по три параллельных ветви, в ветви — три последовательно включенных вентиля.

Испытания электропоезда на экспериментальном кольце ВНИИЖТа и его эксплуатация на Юго-Западной дороге (депо Фастов) позволили положительно решить вопрос о дальнейшем изготовлении электропоездов ЭР9Е. В декабре 1981 г был построен второй поезд (ЭР9Е-572), затем с

конца 1982 г. начался их серийный выпуск (с № 590). Трансформаторы на этих поездах получили обозначения ОДЦЭР-1600/25 А.

В 1985 г. общественно-конструкторская группа локомотивщиков Горьковского отделения дороги разработала и осуществила , проект переоборудования списанного моторного вагона ЭР9-1006 в продовольственный электровагон ЭВП-001 (рис. 70). На вагоне сохранили все

Рис 70 Продовольственный электровагон ЭВП-001

основное электрооборудование, по концам сделали кабины машиниста, а пассажирское помещение приспособили для перевозки и продажи продовольствия на станциях дороги Масса порожнего вагона 61 т, конструкционная скорость 100 км/ч, диаметр колес 1050 мм.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: