2. Дизель-поезда ДР1П и ДР1А

В 1976—1985 гг. Рижский вагоностроительный завод продолжал выпускать дизель-поезда ДР1 в двух исполнениях: ДР1П и ДР1А.

Первый дизель-поезд ДР1, состоящий из двух головных моторных вагонов и двух промежуточных прицепных, завод построил в 1963 г. С 1970 г. он стал изготовлять шестивагонные дизель-поезда с четырьмя промежуточными прицепными вагонами. С этого же года началось серийное изготовление дизель-поездов ДР1П (заводское обозначение 63-319), которые строились до начала 1976 г.

В 1976 г. завод стал выпускать новую разновидность дизель-поездов — ДР1А (рис. 81 и 82). Опытный экземпляр такого поезда (ДР1А-405) был изготовлен заводом еще в 1973 г. На дизель-поездах ДР1А, получивших заводское обозначение 63-323 (с № 123), все электрические цепи рассчитаны на напряжение ПО В (ранее напряжение цепей управления и подзаряда аккумуляторной батареи было 75 В), генератор тока СТГ-7 стал использоваться в качестве стартера, значительно изменена система охлаждения дизеля.

Кузова вагонов дизель-поездов — цельнонесущие с легкими металлическими каркасами из гнутых профилей — обшиты снаружи гофрированным стальным листом. В пассажирских помещениях установлены дву-

Рис 81 Дизель поезд ДР1А

сторонние диваны, применена прину дительная вентиляция Выходы из вагонов рассчитаны на низкие платформы, но могут быть приспособлены и к высоким Со стороны кабины машиниста на моторных вагонах установлены автосцепки без фрикционного аппарата, все остальные автосцепки поезда выполнены с эти ми аппаратами Ширина вагонов по гофрам 3147 мм, т е значительно меньше, чем у вагонов электропоездов

Моторные и прицепные вагоны имеют мягкое двухступенчатое рессорное подвешивание, на двухосных бесчелюстных тележках установлены гидравлические гасители колебаний Тяговое усилие от колесных пар моторной тележки передается на кузов через буксы, раму тележки, шкворневой брус и поводки, связывающие шкворневой брус с кузовом

На дизель-поездах применяются дисковые тормоза, два диска на колесную пару К каждому диску прижимаются с разных сторон две колодки

На каждом моторном вагоне

установлен четырехтактный двенад-

цатицилиндровый дизель М756Б с газотурбинным наддувом и У-образным расположением цилиндров При частоте вращения вала 1500 об/мин дизель развивает номинальную мощность 1000 л с , расход топлива при этом 160—170 г/(элс-ч) Масса дизеля без масла 1800 кг Ранее такие дизеля применялись на тепловозах ТГ102

На одной раме с дизелем размещена гидропередача ГДП-1000 Калужского машиностроительного завода, состоящая из двух гидротрансформаторов ТП1000М, валов и зубчатых колес Передаточное число первой ступени без повышающего редуктора (70 45) X (56 49) = 1,79, второй ступени (51 64) X (56 49) =0,91 Передаточное число повышающего редуктора 35 42=0,83 При «скольжении» в гидротрансформаторах на первой ступени 33% (передаточное число 1,49) и на второй ступени 28,6% (1,4) общее передаточное число гидропередачи составляет соответственно 2,2 и 1,06

Входной вал гидропередачи соединен с коленчатым валом дизеля резинокордиой муфтой Вращающий

момент от выходного вала гидропередачи к осевым редукторам передается карданными валами. Осевые редукторы выполнены двухступенчатыми: первая ступень с цилиндрическими зубчатыми колесами (39:37= = 1,054), вторая — с коническими (49:20=2,45); общее передаточное число осевого редуктора 2,582.

В автоматической системе переключения ступеней скорости гидропередачи использованы электрические и гидравлические аппараты, связь между которыми осуществляется электрогидравлическими вентилями. Момент перехода с одной ступени скорости на другую устанавливается тахогенератором, приводимым от колесных пар. Режим работы дизеля задается с помощью контроллера машиниста КВ-16А-12, имеющего нулевую и 16 рабочих позиций; в зависимости от позиции меняется сопротивление в цепи возбуждения тахогенератора.

От дизеля непосредственно приводятся компрессор В В-1,5/9, стартер-генератор постоянного тока СТГ-7 (41 кВт) и через гидростатический привод вентилятор холодильника.

Цепи управления и освещения дизель-поезда питаются постоянным током напряжением 110 В, получаемым при работающем дизеле от стартер-генератора, а при неработающем — от аккумуляторной батареи 6СТН-140. Отопление вагонов поезда осуществляется воздухом, подогретым за счет использования тепла воды, охлаждающей дизель. При стоянках поезда тепло забирается от гидропередачи, в которой при работающем дизеле и неподвижном турбинном колесе механическая энергия превращается в тепловую.

Дизель-поезд оборудован элект-ропиевматическими тормозами с электровоздухораспределителями № 305. Количество мест для сидения в моторном вагоне 68, в прицепном промежуточном—124. Масса моторного вагона без пассажиров, но с полной экипировкой 60 т, прицепно-

го промежуточного — 38 т. Запас топлива в моторном вагоне 1500 кг, масла 480 кг и воды 300 л. Конструкционная скорость дизель-поезда 120 км/ч.

В процессе выпуска дизель-поездов ДР1А в их конструкцию вносились изменения: с поезда № 145 изменена конструкция шкворневого узла, с поезда № 146 (заводское обозначение 63-341), изготовленного в конце 1977 г., стали применяться полумягкие диваны, алюминиевые детали оконных рам по типу электропоездов ЭР2 с № 1112 (см. гл. IV); за счет ликвидации туалетных помещений в прицепных вагонах количество мест в них увеличилось со 124 до 128, а масса их уменьшилась с 38 до 37,5 т.

В 1979 г. был изготовлен дизель-поезд ДР1А-168 (рис. 83) с кабинами машиниста спрямленной формы, на нем установлены компрессоры ПК-4,5, сделан ряд других конструктивных изменений. С поезда № 169 в дизельном помещении стал применяться алюминиевый пол вместо стального. На ряде поездов, начиная с № 174, вместо аккумуляторных батарей 6СТЭН-140 применены батареи 6СТЭН-140М. На поездах с № 193 контроллер машиниста КВ-16А-12 заменен контроллером КВ-1553, сделаны некоторые изменения в схемах электрических цепей. С поезда № 210 стартер-генератор СТГ-7 заменен на 4ПСГ-У2. С поезда № 229 надоконные пояса боковых стен кузова и межоконные листы, как и на электропоездах ЭР2 с № 1228, стали изготавливаться из одной детали.

В январе 1985 г. в конструкцию дизель-поездов были введены новые изменения, после чего поезда (с № 232) получили заводское обозначение 63-349. К числу наиболее важных улучшений относятся изменения в тормозной системе, благодаря которым тормозной путь при торможении со скорости 120 км/ч уменьшился с 1000 до 850 м; масса

Рис 83 Опытный дизель-поезд ДР1А 168

поезда уменьшена на 4 т, увеличен срок службы дизеля М756Б, улучшены отделка пассажирских помещений и наружная окраска вагонов.

В октябре 1977 г. заводом был выпущен опытный дизель-поезд ДР1Б-144, цепи управления которого дублировались аппаратурой, содержащей бесконтактные логические элементы.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: