В отличие от силовых цепей секции электровоза ВЛ85 на моторном вагоне электропоезда ЭР9Е тяговые двигатели М1- М4 постоянно соединены в две параллельные цепи: в каждой по два тяговых двигателя последовательно. Такое соединение двигателей принято на всех электропоездах переменного тока. Оно позволяет повысить общее напряжение на вторичной обмотке трансформатора, снизить массу и габаритные размеры коммутационной аппаратуры В цепь двигателей включен общий сглаживающий реактор СР (рис. 270); к выпрямителю тяговые двигатели подключены линейными контакторами ЛК1 и ЛК2, имеющими контакты с двумя разрывами. Контакты контактора ЛК1 включены со стороны «плюса», а контакты ЛК2 - со стороны «минуса» по одному в каждую цепь двигателей, чтобы исключить образование контура генераторного тока (т. е. тормозного контура) при движении вагона, отключенного от контактной сети

Трансформатор ОДЦЭР-1600 со встроенным реактором СР самовентили-руемый, имеет обмотки высшего напряжения А - X, низшего напряжения (вторичную), состоящую из восьми секций с девятью выводами 0-8 и обмотку собственных нужд. Обмотка А - X подсоединена к токоприемнику Т через реактор защиты от радиопомех ДП, воздушный выключатель ВВ и высоковольтный ввод. Второй конец этой обмотки соединен с заземляющим устройством ЗУ, параллельно которому включен заземляющий реактор ДЗТ, шунтируемый в нормальных условиях этим устройством. В случае обрыва цепей в устройстве ЗУ обмотка А - X заземляется через обмотку ДЗТ, соединенную с кузовом вагона.

В обмотке низшего напряжения средний вывод 0 заземлен через реле заземления РЗ и добавочный резистор R17. При появлении в силовой цепи «земли» реле РЗ срабатывает и отключает выключа тель ВВ. Заземление среднего вывода 0 снижает вдвое потенциал электрооборудования по отношению к «земле» и исключает возможность образования в силовой цепи двух заземляющих контуров, при которых некоторые участки обмотки трансформатора в случае к. з. окажутся незащищенными.

Выпрямитель УВП-5 выполнен на таблеточных силовых диодах с групповыми охладителями, имеет естественное воздушное охлаждение. Он состоит из четырех групп вентилей, включенных по однофазной мостовой схеме, в которой имеется так называемая «расщепленная часть» с вентилями перехода ВП1 - ВП4.

При реализации сил тяги на моторном вагоне электропоезда происходит перераспределение сцепного веса, причем разгружаются 1-я и 3-я (по ходу движения) колесные пары и дополнительно нагружаются 2-я и 4-я. Разница в нагрузках наиболее нагруженной и разгруженной (лимитирующей) колесных пар моторных вагонов может достигать 35 103 Н и более. На электропоезде ЭР9Е применена система поосного выравнивания коэффициентов тяги - система ПВКТ.

При отключенной системе ПВКТ и уставке /п1 электронного реле ускорения (ЭРУ), равной 365 А, среднее ускорение груженой секции в процессе разгона до скорости 60 км/ч равняется 0,7 м/с2, в то время как при включенной ПВКТ и /п2 = 425 А оно для тех же условий составляет 0,79 м/с2. Превышение температуры обмоток якорей при этом не превосходит допустимого значения 120 °С.

Поосное выравнивание коэффициентов тяги достигается шунтированием резисторами обмоток возбуждения тяговых двигателей разгруженных колесных пар и одновременным повышением уставки ЭРУ с /п 1 до /п2. При этом, например, в случае движения вперед для 1-го и 3-го двигателей сохраняется тяговое усилие, а для догруженных 2-го и 4-го двигателей тяговое усилие увеличивается до Ег- В отличие от известных способов шунтирования обмоток возбуждения двигателя на моторном вагоне электропоезда ЭР9Е средние точки последовательно включенных обмоток возбуждения 1,2 и 3, 4 соединены со средними точками шунтирующих резисторов.

В процессе пуска до 16-й позиции вала главного контроллера двигатели разгруженных колесных пар постоянно шунтированы независимо от направления движения. Начиная с 17-й позиции, необходимая степень ослабления возбуждения всех тяговых двигателей обеспечивается замыканием контакторов Ш1 -

Ш4. При разгоне до 16-й позиции для двигателей разгруженных колесных пар коэффициент Р принят равным 0,59.

В качестве датчика тока тяговых двигателей для электронного реле ускорения ЭРУ использован магнитный усилитель УМ, рабочие обмотки которого подключены к источнику переменного напряжения. Изменение уставки ЭРУ производят переключателем уставок ПУ (установлен в кабине машиниста рядом с контроллером). Реле ЭРУ выполнено таким образом, что в начале пуска первым включается контактор главного контроллера ГК1- В течение времени задержки происходит разгон электропоезда на маневровой позиции Ток двигателей меньше уставки ЭРУ, и по истечении времени задержки вал главного контроллера переключается на 2-ю позицию. Если и при этом ток двигателей меньше уставки ЭРУ, длительность разгона на 2-й позиции также будет определяться временем задержки ЭРУ, по истечении которой вал ГК переключится на 3-ю позицию Когда ток двигателей выше уставки ЭРУ, вал переходит на следующие позиции в момент снижения его до уставки

Схема силовых цепей моторного вагона электропоезда ЭР9Е

Рис 270 Схема силовых цепей моторного вагона электропоезда ЭР9Е

Для ускоренного отключения воздушного выключателя на электропоезде ЭР9Е предусмотрен специальный блок, воздействующий на отключающую катушку ВВО В качестве датчиков для такого отключения используют трансформаторы тока ТТ2 и ТТ4 и быстродействующее дифференциальное реле БДР. Ускоренное отключение достигается благодаря питанию катушки этого реле от аккумуляторной батареи (иет пульсаций) и большой скорости нарастания тока в цепи катушки ВВО Блок ускоренного отключения снижает собственное время отключения выключателя до 0,018-0,02 с (вместо 0,020-0,028 с). При срабатывании реле заземления РЗ своими контактами разрывает цепь катушки удержания ВВУ воздушного выключателя.

Пуск и регулирование скорости движения осуществляет машинист, поворачивая главной рукояткой вал контроллера.

Силовые цепи электровоза ВЛ85 | Электровозы и электропоезда | Особенности схемы силовых цепей электропоезда ЭР29

Рекомендуемый контент: