На грузовых восьмиосных электровозах с несочлененными тележками, где нагрузка от массы кузова передается на тележки через люлечное подвешиаание, шкворневой узел выполняют так, как показано на рис. 22.

На электровозах ВЛ8, ВЛ23, В Л 22м

нагрузка от массы кузова передается на тележки через жесткие опоры, последние должны позволять тележкам не только поворачиваться в горизонтальной плоскости, но перемещаться продольно относительно кузова при движении электровоза в кривых При движении электровоза по прямому участку пути расстояние между двумя точками на шкворневых балках рам 2 и 3 (рис. 47,а)

Схемы, поясняющие изменение расстояния между опорами сочлененных тележек (а) и действия сил (б) при движении электровоза

Рис. 47. Схемы, поясняющие изменение расстояния между опорами сочлененных тележек (а) и действия сил (б) при движении электровоза сочлененных тележек, расположенными на центральной продольной оси кузова 1 электровоза, равно АВ, в кривых это расстояние уменьшается до А'В' Поэтому на таких электровозах применены плоские опоры, где одна из опор допускает поворот тележки и скольжение пятника, другая - только поворот тележки. Диаметр плоской опоры О определяется опрокидывающим моментом

Л1опр, создаваемым центробежной силой Рс, приложенной в центре тяжести кузова на высоте Н от опоры (рис. 47,6). Значение этой силы зависит от массы кузова т, приходящейся на опору, скорости движения V и радиуса кривой /?, т. е. Яс - ту2/И. Для обеспечения безопасности движения нужно, чтобы восстанавливающий момент М„ = пі? 0/2 был в 2 + 2,5 раза больше момента

Опоры секции кузова электровозов ВЛ8

Рис. 48. Опоры секции кузова электровозов ВЛ8:

1- амортизатор дополнительной опоры; 2-стакан опоры, 3- опорная плита, 4 - рама тележки, 5 - рама секции кузова, б - заслонка предохранительная, 7 - пята второй (третьей) тележки, 8- подпятник; 9- пята первой (четвертой) тележки, 10 - болт предохранительный боковой опоры; 11 - еколь-зуи; 12 - боковая опора секции кузова, 13 - шайбы стальные, 14 - прокладки стальные, 15 - иаделка чугунная

Л40пр = ти2Н/Я. Тогда диаметр плоской опоры 0= (4ч-5)и2Я/(§Д).

Для примера на рис. 48 показана конструкция опор секции кузова электровоза ВЛ8. Каждая секция опирается на две рамы тележки двумя плоскими пятами 7 и 9 и двумя дополнительными, которые обеспечивают правильную развеску (см. § 24), увеличивают момент сил трения между тележкой и кузовом относительно вертикальной оси. Пята 9 допускает только поворот первой (четвертой) тележки, а пята 7 - поворот второй (третьей) тележки и скольжение Часть пят закреплена в раме секции кузова болтами, а часть установлена на прессовой посадке.

К нижней плоской опорной поверхности пяты и боковой цилиндрической поверхности приварены сменные стальные закаленные наличники. От попадания на опоры пыли и посторонних предметов они защищены заслонками 6 из тонколистовой стали. На пяту подается осевое масло из масленок, расположенных под рамой секции кузова.

Дополнительная опора состоит из стального стакана 2 с чугунной наделкой, скользящей по опорной плите 3 рамы тележки, и двух резиновых амортизаторов 1 толщиной 25 мм каждый, разделенных стальными шайбами 13 и прокладками 14. Изменяя число и толщину стальных прокладок, регулируют положение рамы тележки, силы, действующие на дополнительные опоры, и зазоры сочленений тележек.

На электровозах ВЛ60К установлены центральные маятниковые и боковые опоры. Центральная опора служит для передачи вертикальных и продольных усилий. Продольные нарузки, силы тяги и торможения со шкворневого бруса 1 (рис 49,а) рамы тележки через стержень 2, резиновые конусы 3, обеспечивающие упругую передачу усилий, и опорные конусы 4 передаются на кронштейны 12, расположенные на раме 8 кузова. Для придания кузову устойчивости в поперечном направлении с обеих сторон стержня 2 установлены возвращающие устройства 6, соединенные шарнирами через резиновые втулки 5 с кронштейнами 7, укрепленными на раме 8 кузова. В местах соприкосновения стержня 2 и кронштейна 12 помещены специальные накладки 10 и упоры 11 из марганцовистой стали. На шкворневой балке 1 рамы тележки конус закрыт чехлом 9.

Рис 49 Центральная (а) и дополнительная (б) опоры кузова электровоза ВЛ60К

Боковая шаровая опора (а) и шкворневые узлы электровозов ЧС2, ЧС2* (б) и ЧС4 (в)

Рис 50. Боковая шаровая опора (а) и шкворневые узлы электровозов ЧС2, ЧС2* (б) и ЧС4 (в)

Зазоры между накладками 10 и упорами 11 в эксплуатации должны быть не более 0,8 мм.

Вертикальные нагрузки воспринимаются центральной и боковыми опорами. Боковые опоры вместе с возвращающими пружинами 13 (рис. 49,6) придают кузову поперечную устойчивость. Пружина 13 установлена в стакане 14 кронштейна, приваренного к балке 8 рамы кузова. Стержень 17 верхним концом через вкладыш 15 из марганцовистой стали и стакан 16 упирается в пружину 13. Нижний конец стержня 17 опирается на вкладыш 18, установленный в кронштейне 19 рамы тележки. Регулировку боковой опоры производят пробкой 20, ввинченной в кронштейн 19 Пружина 13 должна быть сжата не более чем на 47 мм на ровном участке пути.

На электровозе ЧС2 вертикальная нагрузка от кузова на каждую тележку передается через две боковые шаровые опоры, а продольные силы - через шкворневой узел. Боковая шаровая опора (рис. 50,а) верхним пальцем 6 укреплена во фланце 4, приваренном к боковине 5 рамы кузова, а нижней частью опирается на скользун 7, размещенный в ванне /. Ванна 1 укреплена на хомуте листовой рессоры люлечного подвешивания. Между скользуном 7 и дном ванны 1 расположена стальная закаленная плита 8, по которой перемещается скользун при повороте тележки относительно рамы кузова. К боковым стенкам ванны приварены накладки 2 из марганцовистой стали, о которые трется скользун 7. На шаровой поверхности опоры 6 имеются канавки, через которые масло, находящееся в ванне /, попадает на трущиеся поверхности. Между фланцем 4 и опорой 6 помешена дистанционная прокладка 3, изменяя толщину которой или добавляя к ней вторую прокладку, можно регулировать зазор между рамами тележек и кузова и поддерживать его в заданных размерах при просадке листовых рессор люлечного подвешивания.

Шкворневой узел (рис. 50,6) состоит из шкворня 9, верхняя часть которого запрессована усилием 250 кН во втулку 10, приваренную к раме 11 кузова. Шкворень изготовлен из стали путем ковки и последующей механической обработки. Нижняя цилиндрическая часть шкворня 9 проходит свободно через отверстие в стальном шаре 14. Шар 14 расположен в гнезде, состоящем из нижней 16 и верхней 13 половин, соединенных болтами. Гнездо находится в литой коробке 15 поперечной балки 20 рамы тележки. Между гнездом и коробкой в продольном направлении зазора нет, а в поперечном - предусмотрен зазор, позволяющий смещаться гнезду или тележке относительно продолной оси на 30 мм в обе стороны. Гнездо в коробку вводят снизу, после чего к поперечной балке рамы тележки болтами прикрепляют крышку 17.

К боковым граням гнезда болтами прикрепляют для уменьшения трения пластмассовые накладки, которые при перемещении тележки трутся о стенки коробки 15. По мере износа накладки заменяют. Коробку 15 заполняют маслом, наливаемым через трубку, конец которой выведен в кузов; уровень его в коробке определяют с помощью контрольной трубки, выведенной наружу балки и закрытой пробкой. Для лучшего доступа масла на шаре сделаны специальные канавки. Масло из коробки спускают через отверстие в нижней крышке 19, закрытое пробкой 18. Чтобы в коробку не попадала влага и посторонние предметы, на фланце шкворня 9 укреплен кожаный чехол 12. Шаровое устройство позволяет

кузову наклоняться и иметь вертикальное перемещение относительно рамы тележки.

На электровозах ЧС4 и ЧС4Т горизонтальные силы передаются шкворнями 9. Для улучшения горизонтальной динамики в поперечном направлении в шкворневом узле предусмотрены линейные перемещения (рис. 50 в). Шкворень 9 на электровозе ЧС4 запрессован по конусу 1:15 в гнездо (коробку) 10, вваренное в шкворневую балку 11 кузова (на электровозе ЧС4Г шкворень запрессован в гнездо по двум цилиндрическим поверхностям). Дополнительно затягивают шкворень гайкой 21 со стопорной планкой 22. С рамой тележки шкворень 9, как и на электровозе ЧС2, связан через шкворневую коробку.

Перемещению скользуна в поперечном направлении противодействует упругая сила пружинных комплектов. Каждый комплект состоит из наружной 23 и внутренней 24 пружин, установленных горизонтально в свободном пространстве шкворневой коробки между скользуном и упорными прокладками 25, закрываемыми крышкой 26.

Упругая поперечная связь кузова с тележками оказывает большое влияние на плавность хода электровоза, особенно при движении в прямых участках пути, и поэтому ее параметры не могут выбираться произвольно.

Желательно, чтобы начальная жесткость упругого соединения была как можно меньше; однако она должна быть достаточной для возвращения кузова в соосное с тележками положение. Для ограничения перемещений и исключения жестких ударов кузова о раму тележки при исчерпании зазоров с некоторого момента жесткость упругой системы должна резко возрастать На электровозах ЧС4 и ЧС4Т для выполнения этих требований осуществлены специальные конструктивные решения: выбор оптимальных параметров пружин, зазоров, установка на боковины рамы кузова резиновых упоров и др.

На электропоездах шкворневое устройство, предназначенное для соединения кузова с рамой тележки моторного вагона, выполнено так, как показано на рис. 51,а. Шкворень 1 запрессован в от верстие пятника 4 усилием 117,6-147 кН и затянут в шкворневой балке 5 кузова специальной гайкой с усилием 294- 393 Н. При этом зазор между торцом пятника 4 и буртом шкворня 1 должен быть не менее 8 мм. Упругий элемент 3, через который проходит нижняя часть шкворня, состоящая из пружины, завул-канизированной в резиновой массе, закреплен во втулке поперечной балки 2 рамы тележки нажимной шайбой 6 и гайкой; между торцами шайбы и втулки имеется зазор не менее 3 мм. Шкворень с резиновой втулкой способствует гашению оставшихся колебаний после второй ступени рессорного подвешивания. Верхний скользун состоит из стальных закаленных пластин, прикрепленных к шкворневой балке кузова, и резиновой прокладки, размещенной между балкой 5 и пластинами, расположенными на балке 2.

Нижний скользун изготовлен из специального древесно-слоистого пластика ДСП-Г и размещен в литой опорной коробке поперечной балки 2 на резиновых прокладках. Для обеспечения постоянства момента трения при вписывании тележки в кривые и уменьшения бокового давления гребней колес на головки рельсов скользуны смазывают универсальными густыми смазками

На прицепных и головных вагонах шкворневое устройство выполнено в виде плоских пятников (рис. 51,6). Верхний пятник 7 прикреплен к шкворневой балке 8 рамы кузова болтами и входит в нижний пятник 9, укрепленный на над-рессорной балке 10 рамы тележки вагона, таким образом, что их плоскости не соприкасаются (имеется контролируемый зазор а) и кузов лежит на сколь-зунах тележки.

Планировка вагонов электропоездов | Электровозы и электропоезда | Системы вентиляции на электровозах

Рекомендуемый контент: