К эксплуатационным измерителям относятся:

М -вес поезда, который зависит от загрузки и заселенности вагонов;

1„р - приведенный спуск и подъем;

р - коэффициент рекуперативного торможения;

ит - техническая скорость;

- коэффициент технической скорости.

М И От определяют величину основного удельного сопротивления движению поезда, а следовательно, удельного расхода электроэнергии. Снижение удельного расхода электрической энергии обычно происходит за счет повышения уровня эксплуатационной работы. Это достигается на основе повышения отправления более полновесных и полносоставных поездов, организации вождения поездов повышенного веса и длины, повышения средней нагрузки на ось вагона за счет статической загрузки вагона и ликвидации порожнего пробега составов. Увеличение среднего веса поезда на 120 тс позволяет сократить удельный расход электроэнергии примерно на 0,44 Вт-ч/тс-км. С увеличением средней нагрузки на ось на 0,5 т удельный расход электроэнергии сокращается на 0,05 Вт-ч/тс-км. На Московской дороге машинисты водят поезда весом 10 тыс. тс. Нели в течение года по одному только участку от Рыбного до Перово будет проходить ежедневно только один поезд с таким весом, то средний вес по депо Моск-ва-Сортировочная-Рязанская вырастет на 60 тс н экономия электроэнергии составит 70 тыс. кВт-ч, а эксплуатационные расходы сократятся на 40 тыс. руб.

Большую роль в экономии электроэнергии при вождении поездов играет профиль пути, который влияет на удельное сопротивление поезда. Уклон пути определяет дополнительное удельное сопротивление от подъема, а значит, дополнительное значение удельного расхода электроэнергии. Приведенный подъем 1*лр в процессе эксплуатации остается постоянным. Его подсчитывают (в %0) по формуле

х;х/х та ,пр ¦ ¦ ' I

где /У - величина отдельного элемента профиля пути, %0;

1\ - - длина этого же элемента профиля пути, м;

^а--сумма центральных углов а0;

.й - общая длина участка, м.

Значение приведенного подъема находят отдельно для каждого направления, а затем полученные данные используют при определении расчетного удельного расхода электроэнергии.

Коэффициент технической скорости характеризует остановки, пуски и продолжительность стоянок. В зависимости от этих величин определяют составляющие удельного расхода электроэнергии на остановки, пуски и собственные нужды при стоянках.

Коэффициент технической скорости

где Vт - техническая скорость;

1/уч - участковая скорость.

Этот коэффициент всегда больше единицы или равен ей.

Участковая скорость, заложенная в расписании,

_ Ь________

"У"_ГХСТ “ Тр+ Ги-г ГТС1 1

Тх - Тр + Т„ + Тт,

где Тст - время стоянок на промежуточных станциях;

Гр - время разгонов;

Тв - время «выбегов»;

Гт - время торможения.

Для экономии электроэнергии на поездах, не оборудованных рекуперативным торможением, машинисты стремятся увеличивать время «выбега» Тв. При этом снижается участковая скорость иуч, но для выполнения расписания ууч может быть снижена в допустимых пределах. Для увеличения времени «выбега» Тв и поддержания участковой скорости машинисты сокращают время стоянок ТСт. Техническая скорость ут, зависящая от времени Тв, снижается по сравнению с заданной по расписанию из-за снижения участковой скорости и сокращения времени стоянок. С увеличением технической скорости удельное сопротивление движению увеличивается, что вызывает повышение удельного расхода электрической энергии, но машинисты в практике стремятся при возможности нс в ущерб культуре обслуживания пассажиров фактическую длительность стоянок резко сократить по сравнению с заложенной в расписании и за счет этого снизить техническую скорость, что приводит к снижению расхода электроэнергии. Необходимо заметить, что техническая скорость в грузовом движении должна выполняться беспрпкословно, так как при повышении среднетехнической скорости улучшается производительность локомотива и повышается оборот вагона, а следовательно, ускоряется весь перевозочный процесс.

Машинистам следует знать, что при перевыполнении среднетехнической скорости добавляется удельная норма расхода электроэнергии.

На электропоездах с реостатно-рекуперативным торможением из опыта расшифровки скоростемерных лент было установлено, что при применении рекуперации ¦скорость поезда увеличивается на 6-10 %. Если среднетехническая скорость поезда без рекуперации 50 км/ч, то при использовании рекуперативного торможения она увеличивается примерно на 4 км/ч. Такое же явление наблюдается и на электровозах грузового движения» оборудованных схемой рекуперативного торможения.

Коэффициент рекуперативного торможения

р - моо//.,,

где 1 - общее количество километров, нрослсдовашшх при рекуперативном торможении всеми электровозами или электропоездами депо за расчетный период; її - пробег электропоезда или электровоза за тот же период, км.

Чем больше о, тем больший путь прошел поезд в режиме рекуперативного торможения. В среднем применение рекуперации на электропоездах дает экономию энергии от общего расхода около 10 %, а на электровозах- до 25 %. При увеличении коэффициента рекуперативного торможения на электровозах на 3,2 % удельный расход электрической энергии уменьшается на 0,54 Вт-ч/тс-км. На электровозах и электропоездах с рекуперативным торможением необходимо вести по скоростемерным лентам систематический учет применения рекуперации но каждому электровозу или электропоезду отдельно с нарастающим итогом.

Расход электроэнергии на тягу поездов во многом зависит от климатических зон страны и от погодных условий в определенный период года. При нормировании электроэнергии эти условия учитываются. Разрабатываются также режимы отопления пассажирских и пригородных поездов в зависимости от температуры окружающей среды и силы ветра. При сильном встречном ветре в значительной степени увеличивается сопротивление движению, а следовательно, расход электрической энергии возрастает.

От погодных условий во многом зависит коэффициент сцепления колес с рельсами. При образовании инея или при моросящем дожде коэффициент сцепления резко понижается.

Увеличивается расход электроэнергии при образовании на контактном проводе гололеда. Много и других факторов влияют на расход электроэнергии. Поэтому локомотивная бригада, заступая на смену, обязана интересоваться метеорологической сводкой ожидаемой погоды на период рабочей смены и должна быть готова к любым неожиданностям.

Личные качества машиниста | Экономия электроэнергии на электро-подвижном составе | Влияние регулировки аппаратуры на режим пуска электропоезда и электровоза

Рекомендуемый контент: