При движении электровоза с грузовым или пассажирским поездом или электропоезда затрачивается соответствующее количество электрической энергии, которая переходит в механическую работу. Во время движения поезда с увеличением скорости растет запас кинетической энергии. При правильном ее использовании можно сократить расход электроэнергии. Потенциальная энергия, появляющаяся при движении поезда под уклон, должна использоваться полностью с таким расчетом, чтобы поезд двигался без механического под-тормаживания. Это зависит от правильного режима ведения поезда. На участках пути, где приходится применять подтормаживание, чтобы не превысить установленную скорость, используется только часи. потенциальной или кинетической энергии, другая часть меряется в тормозах. На электровозах и электропоездах с рекуперативным торможением для подтормаживания на спусках или остановочных пунктах используют тяговые двигатели в качестве генератора. Часть потенциальной или кинетической энергии переводится в электрическую и используется для движения других поездов.

В электропоездах на участках с короткими перегонами чаще всего приходится использовать кинетическую энергию - «живую силу» поезда. Использование кинетической энергии происходит при езде на выбеге - это возможно на любом профиле пути (подъеме, спуске, площадке). Количество запасенной кинетической энер-іпн зависит от скорости поезда. При скорости 60 км/ч: кинетическая энергия секции составляет 4,67 кВт-ч, а при скорости 100 км/ч она возрастает примерно в-3 раза и составляет 13 кВт-ч.

Из количества энергии, забираемой из контактной сети во время разгона поезда до 60 км/ч, в кинетическую превращается около 70 %. остальная часть расходуется на компенсацию потерь в двигателях, реостатах, па преодоление сопротивления движению и др. Соотношение между кинетической энергией поезда и энергией,' потребляемой из контактной сети, и определяет К.П.Д-разгопа поезда.

Особенно большие возможности использования потенциальной и кинетической энергии имеются у грузовых и пассажирских поездов дальнего следования, имеющих мало остановок в пути.

Для распространения опыта Московской дороги пд вождению грузовых поездов повышенного веса (до 10 тыс. тс) и длины, необходимо локомотивным бригадам при вождении таких поездов хорошо знать профиль, пути и режимные карты. Особенно важно правильно-управлять поездом при езде с площадки на подъем н ведении поезда по подъему или переходе с подъема на спуск и ведении поезда по спуску. Например, если после площадки имеется некрутой короткий подъем, а за ним площадка, то его можно проследовать полностью на выбеге, используя «живую силу» поезда, т. с. кинетическую энергию. При езде по спуску с переходом на подъем необходимо максимально использовать кинетивескую и потсчщиальпую энергию, чтобы для преодоления подъема затратить как можно меньше электроэнергии, т. е. первую часть подъема проследовать с выключенными тяговыми двигателями, а вторую-с малыми токами. В любом случае повышение скорости экономичнее производить н? спусках и площадках, т. е. при движении по спускам не следует терять время, которое можно будет использовать на площадках и подъемах.

Регулировка и правильная эксплуатация узлов и деталей механического оборудования на электропоездах и электровозах | Экономия электроэнергии на электро-подвижном составе | Техническое состояние электровоза и электропоезда

Рекомендуемый контент: