Потери электроэнергии в устройствах электроснабжения, хозяйствах пути, вагонного, движения, СЦБ и связи

Потери электроэнергии в контактной сети во многом зависят от; подвески дополнительных усиливающих проводов; распределения нагрузки между двумя подстанциями, питающими фидерную зону; замены несущих трос-сов новыми с лучшей проводимостью; замены изношенных контактных проводов; усиления изоляции контактной сети. В результате применения указанных и других мероприятий в 1982 г. на сети дорог по хозяйству электроснабжения сэкономлено более 100 млн. кВт-ч электроэнергии.

Применяются и другие формы борьбы за бережливое расходование электроэнергии. Например, на Северо-Кавказской дороге на тяговых подстанциях постоянного тока внедряют выпрямительные установки типа ПВЭ-5 с естественным охлаждением. Это снижает потери электроэнергии на охлаждение. Для повышения уровня компенсации реактивной мощности устанавливают типовые установки параллельной компенсации. Внедрено теле-регулирование напряжения под нагрузкой, загрязненные изоляторы обмывают водой из специальных вагонов. Для расширения полигона рекуперации на подстанциях устанавливают модернизированные инверторные агрегаты типа ВИПЭ-243, которые принимают избыточную энергию рекуперации и пердают ее в энергосистему.

На Западно-Сибирской дороге подсчитали, что ограничение разности напряжений между двумя смежными подстанциями до 50 В за счет уменьшения уравнительного тока дает экономию более 4 млн. кВт-ч электроэнергии; установка пунктов параллельного соединения в масштабах дороги позволяет сэкономить до 300 тыс. кВт-ч, а замена устаревших тяговых трансформаторов более мощными - до 3,2 млн. кВт-ч электроэнергии в год.

Особое внимание необходимо обратить на участки переменного тока, как наиболее перспективные. Сейчас уже протяженность их превысила 42% эксплуатационной длины всех электрифицированных участков.

Потери на таких линиях допускаются из-за низкого коэффициента мощности тяговых нагрузок, снижения уровня напряжения в тяговой сети и протекания в ней уравнительных токов, а также при несимметрии и не-синусоидальности токов и напряжений.

Работники участков электроснабжения должны работать над усовершенствованием оборудования тяговых подстанций и контактной сети, внедрять мероприятия, позволяющие сокращать расход энергии на собственные нужды. Локомотивные депо должны рассчитываться за электрическую энергию по показаниям счетчиков, установленных на тяговых подстанциях. Учет расхода электрической энергии локомотивными бригадами производится по счетчикам, установленным на электропоездах и локомотивах. Разница в показаниях счетчиков тяговых подстанций и элсктроподвижного состава, как правило, превышает уровень расчетных потерь и составляет потери энергии от тяговой подстанции до токоприемника. Иногда разница показаний счетчиков тяговых подстанций и элсктроподвижного состава доходит до 20- 26% от общего расхода электроэнергии против 10- 12% потерь, определенных по расчету. Дело в том, что на тяговых подстанциях линии, питающие тягу поездов, счетчиками, как правило, не оборудованы. Учет ведется по счетчикам, установленным на вводе, а они фиксируют расход электроэнергии не только на тягу, но и на собственные нужды подстанции и других нетяговых потребителей. При таком учете допускаются большие погрешности. Очевидно есть необходимость устанавливать счетчики на тягу поездов на каждом фидере тяговых подстанций.

По сети дорог около 15% потерь электроэнергии происходит из-за снижения скорости движения по выданным предупреждениям. Потери электроэнергии в тормозах из-за снижения скорости с 75 до 25 км/ч при подходе грузового поезда весом 3500 тс к месту ограничения скорости составляют примерно 190 кВт-ч (при уклоне /=1%о).

Одна непредусмотренная графиком движения остановка поезда у запрещающего сигнала «съедает» 15 среднем 100 кВт-ч электроэнергии. Поэтому руководителям служб движения и пути при составлении планов работы необходимо учитывать расход топлива и электроэнергии.

Немало задержек в пути следования поездов происходит по вине вагонников и работников дистанций сигнализаций и связи. Готовя в путь состав, вагонники обязаны внимательно проверить состояние ходовых частей вагонов, состояние тормозной магистрали и тормозного оборудования. Работники дистанций сигнализации и связи должны следить, чтобы четко работали напольные сигналы и радиосвязь. Лишь при этих условиях локомотивная бригада может вести поезд уверенно, выбирая рациональный режим управления локомотивом. 171