Локомотивные и ремонтные бригады могут уменьшить основное сопротивление движению поезда путем обеспечения хорошего технического состояния механического и кузовного оборудования электропоездов. От правильного положения кузова зависит вписывание электровоза или вагона электропоезда в кривые участка пути. Поэтому необходимо производить регулировку положения кузова и оси автосцепки относительно головки рельса. При монтаже надрессорного люлечного бруса необходимо соблюдать допуски и размеры, установленные правилами ремонта. Амортизаторы должны быть исправны. При установке двигателей необходимо обращать внимание на правильную их посадку без перекосов, соединение с тяговым приводом осуществлять согласно установленным допускам и размерам. Редуктор подвешивают с таким расчетом, чтобы не было касаний его корпуса. В шарнирные подвески подшипников ШС-40 необходимо своевременно добавлять смазку, чтобы они имели свободное качение. Заклинивание подвески свидетельствует о неисправном состоянии сферических подшипников. При заходе поезда в депо такая неисправность должна быть устранена. Проверяют регулировку и состояние резино-кордовой муфты на злектропоеие Регулируют осевой разбег и перекос муфты согласно нормам, установленным Правилами ремонта. На элсктросекциях С',, следят за состоянием моторно-осевых подшипников, своевременно добавляют смазку в их шапки. Это касается и электровозов, имеющих моторно-осевую подвеску.

На электровозах особое внимание необходимо уделять проверке рессор, пружин, балансиров и соединяющих! их деталям. Общее состояние рессорном системы можно оценить но положению листовых рессор п балан-сироз. Если вся система исправна, то па электровозе, стоящем на ровном горизонтальном пупі, детали должны располагаться горизонтально. Если какая-либо деталь изношена больше других пли отдельные рессоры потеряли упругость или имеют изломы, вся система может несколько перекашиваться в продольном направлении. Продольный перекос рессорной системы отрицательно сказывается на эксплуатации электровозов, приводит к повышенному боксованию, так как отдельные колесные пары получаются разгруженными, т. е. нарушается нагрузка на колесные пары. Перекос устраняют методом замены изношенных деталей или просевших рессор. Иногда под буксовую стойку или под хомут устанавливают прокладки. У электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ60 регулировку производят поворотом гаек у рессорных стоек.

Наименьшее расстояние между верхом корпуса буксы и нижней плоскостью буксового проема рамы допустимо у электровозов ВЛ8 - 25 мм, ВЛ60,

ВЛ80, ВЛ10, ВЛ11-45 мм. Серьезное внимание следует уделять опоре тяговых двигателей на ось колесной пары, креплению шапочных болтов, наличию войлочных прокладок, поддержанию определенного уровня смазки. Через небольшие окна в защитном кожухе средней части оси следить за состоянием подшипников. Наличие крошек баббита или бронзовой пыли говорит о расслоении или износе вкладыша. Не допускается большой разбег двигателя вдоль оси колесной пары, который появляется из-за износа буртов моторно-осевых подшипников. Чтобы не допустить просадки двигателя., из-за чего нарушается работа зубчатой передачи, разность зазоров между вкладышами и шейкой оси у двух подшипников не должна превышать 1 мм.

От состояния опор кузова во многом зависит плавность хода электровоза, распределение нагрузки на колесные пары, поэтому необходимо внимательно следить за их состоянием. Смазку боковых опор и центрального шкворня у электровозов ВЛ80, ВЛ10, ВЛ11 производят при плановых осмотрах и ремонтах. Необходимо следить за состоянием пружин боковых опор указанных электровозов, состояние которых определяют по величине зазора между вертикальным ограничителем и верхом рамы тележки. На электровозах ЧС2 необходимо следить за смазыванием межтележечного сочленения, по причине недостаточной смазки которого образуются выработки на верхней и нижней наделках.

Особое внимание надо уделять тормозной рычажной передаче, креплению тормозных башмаков, колодок, тормозных валов, триангелей, тормозных рычагов, муфт, тяг, регулировке хода поршня и др. Ненормальная их регулировка сказывается на сопротивлении движению поезда. Правильное положение тормозных колодок относительно бандажа колесной пары определяется выполнением следующих требований: колодка не должна выступать за грань бандажа или чрезмерно смещаться в сторону гребня, наползать на гребень или касаться его; между колодками и бандажами должны быть одинаковые зазоры параллельно бандажу (рис. 5).

От правильной регулировки балансиров тормозной рычажгоп передачи зависит тормозное усилие, а следовательно, и тормозной путь электропоезда. По мере износа колодок меняется угол рычажной передачи

РиС. 5. Правильное (а) и неправильное (б) положение тормозной колодки по отношению к бандажу или ободу колесной пары 1 - обод колесной пары, 2 - тормозная колодка. 3 - юрмозиои башмак. 4 - оттягивающая пружина башмака

Иногда при нормальном выходе шюка тормозного цилиндра уменьшается, а то и вовсе исчезает сила нажа-тйя некоторых колодок на поверхность катания бандажа. Силу нажатия колодок в эксплуатации можно определить по температуре нагрева бандажа.

Выбор контрольного участка для замера сопротивления движению | Экономия электроэнергии на электро-подвижном составе | Использование потенциальной и кинетической энергии поезда

Рекомендуемый контент: