Расход электрической энергии зависит от многих одновременно действующих факторов. К ним относятся уровень эксплуатационных измерителей, мастерство ремонтных и локомотивных бригад, техническое состояние нуги и метеорологические условия и многие другие факторы. Трудно учесть все факторы, которые воздействуют на поезд, поэтому некоторыми незначительно влияющими факторами пренебрегают.

Экономия электроэнергии зависит не только от мастерства вождения поездов локомотивными бригадами, но и от технического состояния электровоза и электропоезда. В некоторых депо наблюдается большая разница между расходом электроэнергии па электропоездах и электровозах при одних и тех же условиях работы. Бывает большая разница в расходовании электроэнергии даже на разных секциях двухсекционного электровоза или секциях одного электропоезда. В таких случаях говорят, что машина не удовлетворяет современным техническим требованиям. Хороших результатов экономии электрической энергии можно добиться только при условии исправного состояния электровоза или электропоезда. Как показывает статистика, порчи .электросекций в пути следования значительны и вызывают большие потери электроэнергии.

Более половины всех неисправностей происходит но винс ремонтных бригад. Нели учесть, что при каждом случае порчи на линии нарушался график движения других поездов, на нагон которых затрачивалась лишняя электроэнергия, то каждая порча приводи та к внушительной цифре перерасхода электрической энергии. Достаточно сказать, что далее незначительная неисправность в аппаратах или электрических схемах в среднем вызывает опоздание электропоезда на 5 мин, для ликвидации которого необходимо затратить 25 кВт-ч дополнительной электроэнергии па секцию, а на пятисекционный электропоезд это составит 125 кВт-ч.

По видам оборудования неисправности элекгросек-ций распределяются к следующем процентном отношении:

Тяговые двигатели 17

Вспомогательные машины 10

Электроаппараты и схемы 26

Механическое оборудование 47

Наиболее часто повреждаются ходовые части электровоза и электропоезда (бандажи колесных пар, упругие муфты, редуктор и зубчатые передачи, буксы и др.), заземляющие устройства, автосцепки, авторегуляторы и др. Наибольшее число порч механического, оборудования на 1 млн км пробега приходится на элсктросекции переменного тока и электросекции постоянного тока.

Исследования показали, что выход из строя редуктора происходит из-за излома серповидной подвески, износа валиков, ослабления или обрыва болтов. На разрушение редуктора значительное влияние оказывают вибрации, связанные с работой зубчатою зацепления,, и неравномерная затяжка группы болтов. Сильные вибрации появляются при скорости 70-75 км/ч, т. е. в период наибольшего галопирования вагонов. Частота колебаний вагона электропоезда в этот период составляет примерно 500 Гц.

Кроме повреждений оборудования, на удельный расход электроэнергии влияет техническое состояние узлов и аппаратов электропоезда, их параметры и характеристики. Электропоезда одного типа отличаются между собой толщиной и прокатом бандажей, частотой вращения валов тяговых двигателей, величинами сопротивлений ослабления возбуждения, токами возбуждения и др. Все эти расхождения влияют на удельный расход электроэнергии.

Отклонение технологических параметров во время изготовления, монтажа и сборки узлов тяговых двигателей, а также во время их ремонта приводит к значительному отклонению характеристик от номинала.

В период эксплуатации изменяется диаметр бандажей колесных нар, поэтому скоростные характеристики, отнесенные к ободу колес моторного вагона, отличаются между собой. Это вызывает неравномерное распределение напряжений между двніатслямн при последовательном соединении и токов при параллельном соединении тяговых двигателей, неравномерность нагрузок между моторными вагонами поезда.

Результат исследования зависимости расхода электроэнергии от величины проката бандажей колесных пар показал, что увеличение проката приводит к росту удельного расхода электроэнергии на электропоезде и электровозе. Для улучшения технического состояния, уменьшения порч в пути следования необходимо совершенствовать организацию ремонта и техническое содержание элсктросекцнй и электровозов, проводить техническую учебу среди ремонтных и локомотивных бригад, особое внимание обращая на узлы и оборудование, по которым допускается наибольшее количество лирч и неисправностей. Следует обращать внимание на и о ченно технологии ремонта оборудования.

Ремонтный персонал в целях уменьшения расхода электроэнергии и устойчивой работы электросекций и электровозов в эксплуатации при капитальных и текущих ремонтах должен подбирать тяговые двигатели по характеристикам. Это способствует более равномерному распределению нагрузок между параллельными группами тяговых двигателей и тем самым создает условия бсзбоксовочной работы моторных вагонов, увеличивая мощность электропоезда. Характеристики тяговых двигателей оказывают особое влияние на работу электропоезда ЭР22 и электровозов ВЛ8 и ВЛ10 при рекуперативном торможении. Процесс рекуперации проходит хорошо там, где все четыре моторных вагона в поезде работают синхронно.

Па электропоездах необходимо подбирать колесно-моторные блоки не только на каждом моторном вагоне, но и между моторными вагонами всего поезда, стремясь к тому, чтобы тяговые усилия каждого моторною вагона по возможности были одинаковыми, не допуская перегрузки отдельных моторных каюнов поезда.

Расхождение токов тяговых двигателей зависит от сопротивления обмоток, совпадения магнитных характернстик, подбора резисторов, который должен производиться в зависимости от сопротивления индуктивных шунтов и обмоток возбуждения двигателей, совпадения диаметров бандажей колесных пар. Расхождение в характеристиках тяговых двигателей необходимо компенсировать за счет подбора диаметров бандажей колесных нар. К двигателям, у которых скоростные характеристики выше, надо подбирать колесные пары с меньшим диаметром и, наоборот, колесные пары с большим диаметром ставить в комплекте с двигателями менее быстроходными.

Ремонтные бригады должны следить за состоянием щеточного аппарата, от которого зависят электрические потерн. Для хорошей работы щеток необходимо наличие равномерного глянца на поверхности коллектора и его незначительный износ. В результате выработки коллекторных пластин и выступания миканитовой изоляции нарушается коммутация. Для устранения этого дефекта снимают выступающую наружу миканитовую изоляцию так, чтобы не повредить коллектор.

Нарушение контакта между коллектором и щеткой приводит к электрическим потерям. Локомотивные и ремонтные бригады должны следить, чтобы щетки были установлены на одной прямой, строго параллельной коллекторной пластине. Смещение щеток приводит к резкому нарушению процесса коммутации. Для избежания сильного перегрева щеток, на что затрачивается электрическая энергия, необходимо следить, чтобы не было вкрапливаиия меди в зеркало щетки, слабой посадки щеток в гнезда, абразивной пыли на коллекторе. Сорт щеток должен быть выбран правильно. Все это относится и к вспомогательным машинам.

Необходимо проверять состояние моторно-якорных подшипников и осевой разбег якоря в остове (в обе стороны), обеспечить уход и тщательное наблюдение за подшипниками, своевременно добавлять в них смазку. На электросекциях О," после монтажа двигателя на оси колесной пары надо контролировать соответствие установленным нормам зазоров в моторно-осевых подшипниках. Нельзя допускать течи смазки из моторноосевых подшипников.

Существенно влияет на расход электрической энергии состояние контактов в силовых цепях электрнческих машин и других аппаратов. В практике встречаются трудно обнаруживаемые нарушения контактов в соединениях силовых проводов (рис. 6, а). Например, дефект, показанный на рис. 6,6, можно обнаружить только при снятии перемычки.

Нарушение контакта в соединении контакторов параллельного поля (а), между наконечником силового кабеля и наконечником шунта (б)

Рис. 6. Нарушение контакта в соединении контакторов параллельного поля (а), между наконечником силового кабеля и наконечником шунта (б):

1 - наконечник кабеля

2 - наконечник пере мычкн, 3 - стойка контактора

Состояние токоприемников должно обеспечивать правильный токосъем без отрывов полоза от контактною провода и искрения. Статические и динамические характеристики должны соответствовать установленным нормам. Угольные вставки необходимо хорошо зачищать, а полозы с медными накладками смазывать. Там, где применяется графитовая смазка полоза токоприемника, надо следить за сс уровнем, так как в зимнее время смазка подвергается вспучиванию п уровень ее поднимается выше уровня пластин, что ухудшает контакт между полозом и контактным проводом.

Расход электрической энергии зависит от технического состояния вспомогательных машин, отопления и освещения Поэтому аппаратуре, осуществляющей контроль за их работой необходимо уделять особое внимание.

Исправное песочное хозяйство па электропоезде и электровозе, умелое пользование им также влияют на затраты электроэнергии. Локомотивные и ремонтные бригады должны следить за правильной регулировкой наконечника песочниц по отношению к рельсу, который должен быть на высоте 70±5 мм от головки рельса. При слишком высоком расположении наконечника процент попадания песка на рельс снижается. Поэтому он должен быть расположен строго по центру рельса.

Электровозы и электропоезда должны снабжаться высококачественным песком, хорошо просеянным и просушенным. Увлажнение песка в бункере приводит к закупориванию труб и прекращению или уменьшению его подачи. Б практике наблюдаются случаи засорения отверстий форсунок песочницы из-за применения плохо просеянного песка, содержащего гальку и мелкий камень. Необходимо следить за уплотнениями песочных труб, чтобы не попадала в них влага, особенно в местах изгиба.

Для продления срока службы оборудования локомотивная бригада обязана внимательно следить за контрольными лампами и показаниями приборов, расположенных на пульте управления. В момент разгона поезда после остановки для высадки и посадки пассажиров машинист должен плавно разгонять поезд, не допуская срабатывания защиты и отключения тяговых двигателей. Последнее свидетельствует о том, что ток двигателей сильно возрос, что может привести к перегреву обмотки, перекрытию пластин на коллекторе и как следствие к пробою изоляции, выплавлению петушков.

Такое явление может произойти, и в период боксова-ния электровоза или электропоезда, так как на коллекторе возникает искрение, переходящее в круговой огонь. Боксованне колесных пар приводит к ослаблению, а иногда и обрыву металлических бандажей якорей, вызывает нарушение целостности изоляции обмотки. В некоторых случаях электрическая дуга перебрасывается на корпус двигателя, вызывая короткое замыкание контактной сети на корпус и серьезное повреждение электроаппаратуры. Машинист должен твердо знать и выполнять инструкционные указания по режиму ведения поезда при возникновении боксования, а также не допускать повторных включений токовой защиты, не предусмотренных инструкциями. При срабатывании защиты на электропоезде или электровозе по прибытии на конечную станцию машинист должен проверить состояние коллекторов тяговых двигателей моторного вагона секции или электровоза, на которых срабатывала защита, и при необходимости зачистить их. Тяговые двигатели требуют особого ухода в зимнее время, когда условия работы отличаются от летних. В двигатели попадает снег, изоляция отсыревает и как следствие понижается ее электрическая прочность, а иногда изоляция пробивается. Машинист и его помощник обязаны следить за уплотнением всех щелей и отверстий, через которые может попасть снег. Нижние вентиляционные отверстия в остове закрываются заглушками, уплотняются мешковиной жалюзи в кузове элсктросекцин. В холодное время года, особенно при резких колебаниях температур, после длительного отстоя на коллекторе может образоваться иней пли произойти обледенение коллектора. В этом случае при трогании с места возникает круговой огонь. Поэтому при резких изменениях температуры необходимо осмотреть коллекторы тяговых двигателей. Для удаления инея и сушки изоляции машинист в начале движения должен вести поезд на последовательном соединении тяговых двигателей с ослабленным возбуждением.

Существенно оказывает влияние на расход электроэнергии исправная работа мотор-компрессора, который при нормальных условиях в работу включается периодически по мере расходования воздуха. Аппаратура, контролирующая работу компрессора, должна быть исправной. Это в первую очередь относится к регулятору давления и электромагнитным контакторам.

В практике наблюдаются явления, когда контактор остается все время включенным из-за перекрытия камеры К.МВ-104 и выпадания отключающей пружины. Это приводит к оплавлению подвижного и неподвижного контактов и в конечном итоге к их приварке. Компрессор находится в беспрерывной работе, давление сжатого воздуха в напорной магистрали повышается сверх нормы, что приводит к срабатыванию предохранительных клапанов. Воздух, для нагнетания которого затрачивается электрическая энергия, уходит в атмосферу. Следует заметить, что перекачивание воздуха в напорную магистраль может быть и по другим причинам, однон из которых является постороннее питание провода 27, а также изменение уставки регулятора давления, особенно в зимнее время, когда его диафрагма теряет эластичность. В этом случае достаточно нескольких размыкании вручную--и регулятор вновь начинает работать нормально. Излишнее расходование воздуха может быть из-за механической неисправности воздухопровода и аппаратов, подключенных к нему. За утечками в воздухопроводе необходимо следить и своевременно их устранять. Особенно это касается аппаратуры, управляющей автоматическими дверями. Вентили автоматических дверей должны работать устойчиво при включении и выключении. Плотность напорной и тормозной магистралей согласно Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦВ-ЦТ-ЦНИИ/'22Э9 должна проверяться при каждом выезде из депо. Допускается падение давления не более 0,2 кге/см2 в 1 мин. При снижении давления в тормозной магистрали за меньший промежуток времени необходимо отыскать причину утечки воздуха и устранить ее. Утечки также могут быть в неплотностях спускного крана главных и запасных резервуаров или предохранительного клапана, в соединительных гайках тормозной и напорной магистралей, в соединительных рукавах н концевых кранах, в электроппевматпчеекпх вентилях автоматических дверей.

Задержки поездов в пути следования из-за неудовлетворительного технического состояния локомотива, как известно, вызывают большой перерасход электроэнергии. Недостатки, встречающиеся в электропоездах, относятся и к электровозам. Однако, учитывая конструктивные и эксплуатационные особенности электровозов, необходимо обратить внимание на состояние наиболее подверженных повреждениям узлов и аппаратов, чтобы не допускать задержек поездов в пути следования. Неисправности электровозов но видам оборудования распределяются следующим образом (в % к общему количеству порч):

Тяговые двигателя

26,8

Колесные пары

2,9

Электроаппаратура

52,2

Вспомогательные машины

5,0

Механическое и пневматическое оборудование 10,2

Тяговые трансформаторы к выпрямительные установки 2,9

Из механического оборудования наиболее повреждаемы моторно-осевые подшипники из-за недоброкачественной смазки или подбивочпого материала, выкрашивания баббита, неточного монтажа, неправильной заправки подбивки, попадания на трущиеся поверхности посторонних частиц (песка и др.), недостатка смазки. Локомотивные бригады и ремонтный персонал обязаны следить за состоянием моторно-осевых подшипников и своевременно устранять обнаруженные неисправности и тем самым предотвращать задержки поездов на линии.

Необходимо учитывать, что нагрев подшипника при выходе электровоза из ремонта может происходить по причине перетяжки болтов шапки подшипника. Возможны также повреждения роликовых буксовых подшипников и нагрев или разрушение моторно-якорных подшипников, возникающие вследствие неправильного монтажа, недостатка или смещения смазки, попадания посторонних предметов, излома колец или ролика и др. Устранить эти недостатки в пути следования невозможно, а для освобождения перегона в этих случаях иногда приходится вывешивать колесную пару. Вывешивание колесных пар производится также при заклинивании колесной пары, неисправности зубчатой передачи, обрыве полюса тягового двигателя и глубоких выбоинах круга касания бандажей.

За последнее время большие задержки грузовых и пассажирских поездов происходят из-за еаморасцепов вследствие неисправности пути или гидравлических амортизаторов и автосцепного узла на вагонах и локомотивах. Из-за повреждения автотормозного оборудования в зимнее время еще часты случаи замораживания крана машиниста или трубопроводов, ведущих к тормозной и напорной магистралям, образование пробок, особенно при резких перепадах окружающей температуры. Все это можно исключить при своевременной продувке резервуаров и магистралей.

Из электрических машин часто повреждаются тяговые двигатели, особенно на электровозах, на которых применяется рекуперативное торможение. В двигателях возможны следующие повреждения: излом деталей щеткодержателей, обрыв болтов полюсов, кронштейна щеткодержателя, размотка бандажей якоря, задир и рассыпание коллектора, трещины остова, излом вала якоря, образование кругового огня по коллектору, задир коллектора, который происходит при попадании посторонних предметов на его поверхность.

Немаловажную роль в техническом состоянии локомотивов играет «Лунинскнй метод ухода за локомотивом»: локомотивные бригады (сдающая и принимающая) сами устраняют неисправности, обнаруженные во время рейса, наводят порядок и чистоту. Чтобы наладить постоянное участие бригад в работах по ремонту локомотивов, надо знать возможные повреждения аппаратов, деталей и методы их предупреждения. Возможные повреждения двигателей: пробой изоляции, обрыв цепи, междувитковое замыкание обмоток, нарушение коммутации. В большинстве этих случаев, выключив неисправный двигатель, поезд можно вести дальше, так как современная мощность локомотива позволяет это сделать.

Участились случаи повреждения мотор-компрессоров в связи с вождением поездов повышенного веса и длины. Для избежания этого локомотивные бригады обязаны более серьезно подходить к вопросу опробования тормозов, проверки утечек воздуха в грузовых составах. Для обеспечения более надежной работы компрессоров, работающих со сдвоенными поездами и превышающими вес о тыс. тс, необходимо установить постоянный контроль за их обслуживанием: систематически проверять производительность, давление масла; применять смазки, соответствующие техническим указаниям. Целесообразно в связи с этим при плановых отборах смазок на анализ контролировать наряду с другими параметрами также вязкость и температуру вспышки. Это позволит своевременно исключить работу компрессоров на неудовлетворительных смазках. Локомотивным бригадам перед прицепкой электровоза к составу или в депо следует разъединять мсжсскци-онные рукава питательной магистрали и продувать их открытием концевых кранов. В зимнее время чаще осматривать внутренние части головок рукавов, нет ли з них снега и льда. Нужно тщательно контролировать состояние кранов машиниста в связи с накоплением в них влаги и определять возможные дополнительные сроки их осмотра и технического обслуживания.

Особое внимание следует обращать па нодкловку тормозного оборудования в составах и в первую очередь на плотность тормозной магистрали, которая непосредственно влияет на тепловой режим работы компрессоров. Для ускорения темпа наполнения тормозной магистрали при зарядке и отпуске тормозов необходимо держать давление воздуха в главных резервуарах 8-9 кгс/см2. Следовать с поездом при неработающих мотор-компрессорах можно только не более 3 -5 мин. С одним компрессором допустимо ведение поезда, но необходимо следить, чтобы не перегрелся цилиндр. В любом случае локомотивная бригада должна помнить, что излишний расход воздуха приводит к излишнему расходу электроэнергии.

В электрических аппаратах очень важно своевременно отрегулировать нажатие контактов и их притирку, так как это может приводить к подгару контактов и дугогаемтельных камер. Изоляция аппаратов должна быть чистой и без повреждений. Очень важно время включения и выключения аппаратов, так как от этого зависит синхронность сбора схем по секциям.

Большое значение имеет надежность схем рекуперации электровозов ВЛ8, ВЛ10. Постоянные отказы работы электровозов в рекуперативном режиме снижают эффективность рекуперативного торможения и повышают непроизводительные потери электроэнергии. Даже на расстоянии 130 км электровоз ВЛ8, следующий с пассажирским поездом, возвращает в контактную сеть около 500 кВт-ч электроэнергии, что составляет 25-30 % общего расхода электроэнергии на поездку. Следуя с грузовым поездом весом 3500 тс на том же участке, локомотив в контактную сеть возвращает 1200-1500 кВт-ч, что также составляет около 25- 30 % общего расхода.

Эффективность рекуперации за 1970 - 1980 гг. на электровозах ВЛ8 увеличилась более чем в 4 раза, но «соответственно увеличилась и нагрузка на электрооборудование. Из анализа отказов некоторых депо по электрооборудованию, работающему при сборе схемы

Наименование электрооборудования 4.1сктроио5а В..18

Отказы, %

_____

Быстродействующий контактор БК.-2Л

70

Реле рекуперации РР-4

9,4

Реле максимального напряжения РПН-З

5,5

Демпферное сопротивление Р60-Р62

8,3

Резисторы цепи возбуждения преобразователя

6,8

Р175-КР177-7

рекуперации, видно, что наиболее низкий ресурс безотказной работы у быстродействующего контактора защиты БК-2Л (табл. 2).

Характерной неисправностью контактора является оплавление контактов, вызванное их эрозией, и повышение переходного сопротивления па эксплуатируемых электровозах больше, чем на неработающих, в среднем на 0,002 Ом.

Важное влияние на безотказную работу аппаратов оказывает величина площади соприкосновения силовых контактов. Электровозы ВЛ10 оборудованы системой автоматического управления рекуперацией САУР. Дело нужное, перспективное. Однако в деповских условиях ни отремонтировать, ни настроить эту сложную электронную технику зачастую нельзя из-за отсутствия оборудования.

Совершенствование энергетического состояния электровозов и электропоездов. За последнее десятилетие выполнен ряд мероприятий, направленных на повышение энергетических показателей электровозов и электропоездов. Весь парк электровозов ВЛ60 оборудован полупроводниковыми выпрямителями, что даст ежегодную экономию электрической энергии но сети около 200 млн. кВт-ч, проводится модернизация электрооборудования восьмиосных электровозов переменного тока с целью повышения к.п.д. до 0,84, это даст экономию по всему парку электровозов около 100 млн. кВт-ч. Рекуперативное торможение находит все большее применение на электровозах переменного тока ВЛ80р. Эксплуатация показывает, что это позволит возвращать в контактную сеть до 10-12% электроэнергии от потребляемой в режиме тяги. Ведутся работы по применению рекуперативного торможения па электровозах ВЛ60 с использованием тиристоров. Совершенствуется система вентиляции на электровозах ВЛ60К, где вместо шести будет установлено четыре вентилятора. В выпрямительных установках электровозов применение диодов 8- 10-го классов вместо 4-го позволит уменьшить их количество с 1120 до 400. Все это снизит непроизводительные расходы электрической энергии.

Предусматривается оборудование электровозов постоянного тока системой автоматического управления рекуперативным торможением (САУРТ). Это -также может дать экономию электроэнергии примерно 2-3 %. На электровозах ВЛ10 расширена зона тормозных характеристик рекуперативного торможения при последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей. Закончены тягово-энергетические испытания электропоезда ЭР 12, оборудованного системой тиристорно-импульсного регулирования напряжения и возбуждения тяговых двигателей в режиме тяги. Испытания на груженом и порожнем режимах показали, что ток, потребляемый из контактной сети в процессе пуска, практически линейно нарастает от нуля до значения, равного удвоенному току уставки тяговых двигателей. Благодаря такому изменению тока сети среднеэффективная величина его, расходуемая в период пуска на тягу, снижается в сравнении с реостатным регулированием по типу электропоезда ЭР2 примерно на 20-25 %• Пропорционально квадрату снижения тока уменьшаются и потери в контактной сети.

Энергетические показатели по эффективности систем пуска можно оценить по к.п.д. тягового привода в сравнении с электропоездами ЭР2М, ЭР2. Так, средний За пуск к.п.д. тягового привода в диапазоне токов 160-220 А составляет у электропоездов ЭР 12 0,74; у ЭР2М - 0,73; у ЭР2-0.63. При р азгоне электропоезда до скорости 120 км/ч при нахождении контроллера машиниста в положении III (пусковой ток 160-220 А и ослабление возбуждения 50 %) расход электроэнергии составит при груженой секции 21,5-22,5 кВт-ч и порожней - 18,5-- 19,5 кВт-ч. Параметры пуска электропоезда ЭР 12 приведены в табл. 3.

Из табл. 3 видно, что расход электроэнергии в пусковой период значительно снижается с увеличением среднепускового тока.

О ,

3 *“

ГІ г' - “

Секция

С

С.

^ 2 1- . с =

Нрсмя. с

^ с..:

1-л

и X г

?

її

ь

о!

Расход электроэнергии, кПг ч

юл

Груженая

307

47,2

•">4,3

0,32

4,78

Порожняя

32">

40,0

55,1

0,38

4,22

1 КП

Груженая

18«

28,3

49,0

0,48

3,95

Порожняя

173

24,4

49,2

0,56

3,30

ООП

Груженая

95,1

10,9

42,9

0.71

3,20

Порожняя

84,2

14.1

43,2

0,85

2,65

Эффективная защита от боксованпя н электронная защита по оперативному регулированию величины пускового тока в случае непродолжительных и неинтенсивных пробоксовок позволяет надежно реализовывать ток уставки до 220 А, а коэффициент тяги по сравнению с электропоездом ЭР2 повышается на 15 %.

Зависимости удельного расхода электроэнергии от технической скорости на трехкилометровом перегоне для груженой и порожней секций электропоезда ЭР 12 показаны на рис. 7 (точками на кривых по порядку обозначены пути разгона под током соответственно 1 км,

1,5 км и максимальный). Максимальная техническая скорость груженой секции электропоезда ЭР 12 при пусковом токе 220 А составляет 69,9 км/ч и расход электроэнергии 56,3 Вт-ч/ткм (у электропоезда ЭР2 с максимальной величиной срсднспускового тока 190 А скорость равна 67,5 км/ч). Снижение расхода электроэнергии у электропоезда ЭР 12 по сравнению с электропоездом ЭР2 достигается уменьшением потерь в пускорегулирующих устройствах тягового привода, снижением потерь в контактной сети, повышением коэффициента тяги. Для технической скорости 60-65 км/ч на трехкилометровом перегоне суммарная экономия электроэнергии достигает 8,5-10 %.

Зависимость удельного расхода электроэнергии от технической скорости Ст электропоезда ЭР12 при различных пусковых токах и режимах тяги на трехкилометровом перегоне (сплошные линии - груженая секция, пунктирная - порожняя)

Рис. 7. Зависимость удельного расхода электроэнергии от технической скорости Ст электропоезда ЭР12 при различных пусковых токах и режимах тяги на трехкилометровом перегоне (сплошные линии - груженая секция, пунктирная - порожняя)

Работа по улучшению энергетического состояния электровозов и электропоездов должна проводиться постоянно. Необходимо систематически работать над анализом причин по каждому электровозу и электропоезду, где завышается расход электроэнергии. Для учета технического состояния электровоза в некоторых депо заведены учетные карточки. На лицевой стороне этой карточки помесячно указывают работу электровоза в тонно-километрах, общий пробег, применение рекуперативного торможения, расчетные данные удельного расхода электроэнергии в целом по серии и виду работы, а также по рассматриваемому локомотиву. На оборотной стороне карточки также помесячно указывают техническое состояние электровоза с балльной оценкой, сведения о частоте вращения всех восьми тяговых двигателей, расхождение токов возбуждения по позициям 0, 2, 4, 7, 10, 15, величины омических сопротивлений ослабления возбуждения по ветвям 1-2; 3-4; 5-6 и 7-8, прокат бандажей колесных пар и другие параметры. Форма карточек возможна и другая, но основные технические параметры и расход электроэнергии должны быть учтены.

Использование потенциальной и кинетической энергии поезда | Экономия электроэнергии на электро-подвижном составе | Личные качества машиниста

Рекомендуемый контент: