При работе электропоездов по системе многих единиц очень важно, чтобы работа всех моторных вагонов осуществлялась синхронно или близко к синхронной. Как показывает опыт эксплуатации, в поездах часто возникают значительные продольные динамические усилия во время реостатного пуска, что приводит к значительным уларам между вагонами. Воздействие вагонов друг на друга вызывает перераспределение нагрузок между колесными парами. Колебание надрес-сорного строения моторного вагона при совпадении с колебанием пути на стыках приводит к перегрузке одной моторной тележки по отношению к другой. При этом происходит боксование наиболее разгруженной колесной пары, иногда вызывающая круговой огонь на коллекторе тягового двигателя. Все это приводні к перерасходу электрической энергии.

Некоторые работники депо для уменьшения реакции в поезде сознательно идут па уменьшение тока уставки реле ускорения и тем самым создают условия для увеличения раскола электрической энергии. При проверке в одном из депо па многих электропоездах ток у ставки составлял от 140 до 160 Л. Практика показывает, что экономия электрической энергии в пусковой период до выхода на безрсостатиую позицию параллельного соединения при регулировке реле ускорения на ток отпадания 175 А по сравнению с током 140 Л составляет около 5 % экономии энергии, расходуемой при пуске.

Время вывода пусковых резисторов и качество пуска мортомого вагона зависят от правильной работы реле ускорения. При увеличении уставки реле ускорения возрастают удельные силы тяги. В период реостатного пуска это приводит к уменьшению времени выхода

Кривые скорости движения электропоезда при ускорениях

Рис. 8. Кривые скорости движения электропоезда при ускорениях:

1 - прч \ окорс I'! и а, 2 - при ускорении я, I 0§- общее время «медочання поезда по перегону; о скорость в различные отрезы; времени. п -скорость н ььчале «выбег«]» ..;>л повышенном >скоренин. *н,-скорость п начале «выбега» ;:рн норма чьчоч ускорении, :’ц - скорость в начале тог>мо* жения при пон1.|И;гш!Ом ускорении, * - скорость и нач.ые торможения «пи корматьном ускорении, «*, -время разгона поезда при ускорении аи 1 - время разгона поезда при ускорении ад т'« - время начала торможения при \скорсш;,1 а<, - время начала торможения прь ><корсшш а\

на автоматическую характеристику и, следовательно, к сокращению затрат электроэнергии на разгон поезда.

Расход электроэнергии можно получить минимальным при определенном времени хода по перегону, если раньше заканчивать разгон поезда и позже, т. е. при меньшей скорости, нанимать торможение (рис. 8). Соблюдая определенное время хода но перегону, машинист при повышенном ускорении а1 раньше переходит на «выбег», так как электропоезд быстрее выходит на скоростную характеристику, а подходит к моменту начала торможения со скоростью ут), меньшей, чем скорость г',2 при ускорении а2-

При ускорении С1\ уменьшаются потерн в пусковых резисторах, так как быстрее осуществляется выход на скоростную характеристику, а также сокращаются потери электрической энсфгин при торможении на величину, пропорциональную разности квадратов скоростей ут2 -Ут1 • Экономия в этом случае будет тем больше, чем меньше длина перегона, больше заселенность вагонов и выше скорость движения электропоезда.

Таким обра.юм, количество энергии на гягу поездов непосредственно зависит от проверки и регулировки реле ускорения. К сожалению, этот ответственный узел зачастую находится без внимания. Это приводит к несинхронной работе моторных вагонов в сцене. В поезде наблюдаются большие толчки и оттяжки, что вызывает преждевременный износ деталей механического оборудования, автосцепки, зубчатых передач, сколь-зунов, упругих площадок и др.

При регулировке реле РУ на стенде не учитываются особенности и характеристики каждого моторного вагона, а они, как правило, бывают разные, поэтому при установке реле ускорения на моторные вагоны и последующей работе их в сцепе допускаются большие погрешности. Они также возникают в процессе эксплуатации вследствие различных температурных условий, вибрации, инерционных воздействий. Машинисты замечают их по величине толчков в поезде или по большой разнице расхода электрической энергии между секциями. Однако при проверке реле ускорения на стенде они часто срабатывают при токе, близком к требуемому. Это еще раз подтверждает, что работа элоктросскцнй в пусковой период зависит не только от реле ускорения, но и от многих других причин (вывода пусковых резисторов, характеристик тяговых двигателей, колесно-моторных блоков, состояния колес у моторных вагонов, работы реостатных контроллеров и другой аппаратуры). В некоторых депо регулировку реле ускорения делают непосредственно на электропоезде в процессе обкатки или резервного следования. При такой регулировке учитываются особенности каждого моторного вагона, без чего невозможно осуществить синхронную работу моторных вагонов электропоезда. Учитывая, что вагоны головных секций больше подвержены боксова-нию, на них ток уставки надо регулировать примерло на 5 А меньше, чем на средних моторных вагонах.

При эксплуатации наблюдается неодинаковый коэффициент сцепления из-за различного состояния рельсов и климатических условий, поэтому целесообразны различные величины уставок реле ускорения для конкретных участков.

За последнее время в электроподвижном составе произошли большие изменения. Более совершенными стали узлы и аппараты. Тяговые двигатели имеют теперь крсмнпйорганичсскую изоляцию и опорно-рамную подвеску, однако средний пусковой ток па электропоездах ЭР1 и ЭР2 остается тот же, что и на электропоездах Ср. Так как выбор тока /тш определяется условиями безбоксовочного пуска порожнего моторного вагона при хороших условиях сцепления, надо учитывать и фактор оборудования электропоездов пригородного сообщения песочницами. Машинист, умело управляя песочницей, может без пробоксовкп вести поезд и при загрязненных рельсах. Очевидно, целесообразно на загруженных электропоездах, эксплуатируемых на чистых рельсах, увеличивать ток уставки /т1П реле ускорения и использовать авторежнмы. Увеличение среднего ускорения на электропоездах ЭР1 и ЭР2 с 0,65 до 0,85 м/с2 уменьшает расход электроэнергии на 10 Вт-ч/ткм. На измеритель 104-гк.м брутто это составит около 10 кВт-ч.

На рис. 8 показан характер зависимости удельного расхода электроэнергии от ускорения. При малых ускорениях повышение их вызывает значительное сокращение расхода электроэнергии. По мерс увеличения ускорения влияние его на расход электроэнергии уменьшается. На электропоездах увеличение ускорения осуществляют за счет увеличения числа движущих осей. Кроме экономического эффекта, увеличение пускового тока в значительной степени облегчит выполнение графика в часы интенсивного движения поездов, когда они особенно перенаселены.

Работа реостатного контроллера зависит от его правильной регулировки, а также от регулировки реле ускорения. Допускаемое по правилам ремонта отклонение от номинала величин пусковых резисторов (±5 %), диаметров колесных пар (±2 %) и скоростных характеристик тяговых двигателей (+4 %) очень значительно. В случае неблагоприятных сочетаний этих величин может быть такая разница в токах, моторных вагонов, при которой приводы реостатного контроллера (РК) будут значительно отставать в работе друг от друга. Кроме того, собственное время срабатывания приводов РК в ряде случаев неодинаково, что может при неблагоприятном сочетании увеличивать разницу и срабатывании до 2-3 с.

Время срабатывания приводов РК. во многом зависит от давления воздуха в цилиндрах привода, поэтому регулировку на всех моторных вагонах надо производить на одинаковую величину.

Правилами ремонта электропоездов предусматривается разница во времени срабатывания приводов РК. до 1 с - это слишком большая величина. Время полного поворота вала при давлении 5 кгс/с.м2 составляет 6-7 с и его можно сократить до 4 -5 с.

Эксплуатационные измерители | Экономия электроэнергии на электро-подвижном составе | Потери электроэнергии в пусковых резисторах и тяговых двигателях

Рекомендуемый контент: