Электрическая схема троллейбуса ЗиУ-9

На троллейбусе ЗиУ-9 установлен тяговый электродвигатель с кремиийорганической изоляцией ДК-210А-3 мощностью ПО кВт. Он имеет смешанное возбуждение с преобладанием магнитного поля последовательной обмотки возбуждения. Его скоростная характеристика (см. рис. 2, а) при полном возбуждении пересекает ось ординат при скорости около 43 км/ч. Это позволяет проводить повторные пуски при полном возбуждении, не опасаясь рекуперативного торможения.

Выводятся ступени пускового реостата и ступени регулировочного реостата ослабления возбуждения последовательной обмотки с помощью группового реостатного контроллера ЭКХ-20Б. Реостатный контроллер имеет 12 силовых кулачковых контакторов КЭ-52 (КЭ-61), 8 кулачковых контакторов КЭ-42, включенных в цепь управления, и один переключающий кулачковый контактор КЭ-54 с контактами РКМ, которые замыкаются между позициями, и РКП, замыкающимися на позициях. Реостатный контроллер имеет 18 позиций и серводвигательный привод с двумя обмотками возбуждения: одна обмотка работает при пуске «Вперед», другая - при возвращении вала реостатного контроллера на первое положение «Назад».

В электрической схеме работа силовых контакторов предусматривается только на замыкание, поэтому силовые контакторы выполнены без дугогашения. При электрическом реостатном торможении троллейбуса реостатный контроллер не используется. Для гашения энергии при электрическом реостатном торможении используют отдельный нерегулируемый резистор, поэтому реостатное торможение можно осуществлять, не дожидаясь возвращения реостатного контроллера на 1-ю позицию. Этот резистор применяют также в начале пуска для снижения вращающего момента на валу якоря тягового электродвигателя при выборе люфтов в механической передаче.

Рис. 82. Принципиальная электрическая схема цепей напряжением 550 В и таблица включения контакторов троллейбуса ЗиУ-9

Силовая цепь при тяговом и тормозном режимах тягового двигателя включается пятью контакторами КПП-113. Переключения в параллельной обмотке возбуждения тягового двигателя выполняются контакторами КПД-ПО.

Автоматический пуск троллейбуса осуществляется под контролем реле ускорения Р-52Б, которое имеет три катушки - основную намагничивающую, включенную в цепь якоря тягового двигателя, регулировочную и подъемную (подмагничи-вающую), включенные в цепь управления. Катушки включены согласно.

Режим работы троллейбуса задается с помощью контроллера управления КВП-22Б, который имеет нулевое, маневровое и три ходовых положения. Электрические цепи троллейбуса позволяют осуществлять следующие режимы работы: движение на маневровом положении, нормальный автоматический разгон, движение с различными скоростями, реверсирование, электрическое торможение с регулировкой тормозного усилия. Выход на любую фиксированную позицию, заданную контроллером управления, происходит под контролем реле ускорения.

Водитель в зависимости от условий движения имеет возможность выполнять автоматический пуск троллейбуса с различным ускорением.

Подготовка схемы к работе. Рассмотрим работу электрических цепей троллейбуса, используя электрическую схему и таблицу включения контакторов (рис. 82), схему цепи управления (рис. 83). Перед приведением схемы в рабочее состояние включают аккумуляторную батарею выключателем А2 (ем. рис. 132), цепь управления - выключателем ВУ1 и при нажатой кнопке ПС1 проверяют порядок включения контакторов (секвенцию) и работу электропривода реостатного контроллера. Далее выполняют следующие операции для подготовки схемы к работе: устанавливают токоприемники Т1 и Т2 на контактные провода; выключателями ВВЦ1 и ВВЦ2 включают цепь вспомогательного двигателя ДВ, при этом реле нулевое, сработав, замкнет контакты PH в цепи втягивающих катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК2 и разомкнет контакт PH в цепи звонка ЗОТ; выключателем ВУ2 включают в цепь звуковой сигнализации отсутствия напряжения в контактной сети (ЗОТ)-, выключателями ВУК и ВВЦЗ включают цепь двигателя компрессора ДК и выключателем А1- цепь электропривода усилителя руля (ЭУР) (см. рис. 132). После наполнения компрессором пневмосистемы воздухом устанавливают рукоятку реверсора в положение, соответствующее намеченному направлению движения («Вперед» или «Назад»).

Рис. 83. Принципиальная электрическая схема цепи управления троллейбуса ЗиУ-9

При необходимости включают электропечи салона и кабины выключателями В8, В28 и ВВЦ4\ а в вечернее время - освещение салона, подножек, габаритные и маршрутные указатели.

Затем включают автоматический выключатель АВ и троллейбус готов к движению.

Автоматический пуск и регулирование скорости. Пуск и автоматический разгон двигателя осуществляют нажатием ходовой педали контроллера управления с установкой ее на любое положение, характеризующее конечную скорость движения троллейбуса.

При установке ходовой педали на маневровое положение реостатный контроллер остается на 1-й позиции. В цепи управления замыкаются кулачковые контакторы контроллера хода КВМ-3 в проводах 5-7 (см. рис. 83), КВМ-3 в проводах 11-12 и КВМ-1 в проводах 5-26. По цепи: плавкий предохранитель Пр2 - выключатель управления ВУ1 - провод 5 - кулачковый контактор реостатного контроллера РК1 - провод 11 - кулачковый контактор КВМ-3 - провод 12 - кулачковый контактор тормозного контроллера ТКО - провод 13-размыкающий контакт контактора Т - провод 14 - размыкающий контакт реле перегрузки РТ - провод 15 - замыкающий контакт реле нулевого PH - провод 16 получают питание втягивающие катушки линейных контакторов ЛК1 и ЛК2. Одновременно по цепи провод 12 - кулачковый контактор РК1-13 - провод 18 получает питание втягивающая катушка контактора Ш1. И по цепи кулачковый контактор КВМ-1- провод 26 ток идет в регулировочную катушку реле ускорения РУ2.

При включении линейных контакторов ЛК1 и ЛК2 (см. рис. 82) в силовой цепи ток идет: от токоприемника Т1 через реактор поме-хоподавления РР1, автоматический выключатель АВ, силовые контакты контактора ЛК1, катушку реле перегрузки РТ, контакты реверсора В1, тормозной реостат Р12-Р13-Р21, обмотку возбуждения дополнительных полюсов и якорь тягового двигателя ТД, силовую катушку реле ускорения РУ1, катушку реле минимального тока РМТ, шунт ШС1 амперметра А, контакты реверсора В2, силовые контакты реостатного контроллера РК7, пусковой реостат Р2-Р1-РЗ-Р4-Р5-Р6-Р7-Р10. обмотку последовательного возбуждения тягового двигателя С11-С21, силовые контакты контактора ЛК2, реактор РР2 и, наконец, токоприемник Т2.

Ток по параллельной обмотке возбуждения тягового двигателя идет: от токоприемника 77 (по ранее рассмотренной цепи

РР1-АВ-ЛК1-РТ-В1-Р12-Р13), далее через регулировочный реостат Р13-Р14, обмотку параллельного возбуждения ШИ-Ш21, контакты контактора Ш1, выключатель ВВЦ2, реактор РР2 и затем токоприемник Т2. Одновременно ток идет через разрядный резистор Р14-Р15, подключенный параллельно обмотке возбуждения Ш1-Ш2. В цепи якоря тягового двигателя будет небольшой ток (сопротивление реостата составляет 6,482 Ом) и двигатель создает вращающий момент на валу порядка 220- 230 Н-м, достаточный для выбора люфтов в механической передаче, но неспособный сдвинуть троллейбус с места.

Одновременно с включением контакторов ЛК1 и ЛК2 замыкаются их блок-контакты: ЛК1 в проводах 5-И (см. рис. 83) шунтирует кулачковый контактор РК1, а ЛК2 в проводах 7-8 замыкает цепь питания катушки реле времени РВ.

Реле времени в отличие от ранее рассмотренных реле имеет медный или алюминиевый демпфер (цилиндр), установленный на его магнитопроводе. Вследствие того что при замыкании цепи катушки реле в демпфере будут индуктироваться вихревые токи, они будут препятствовать быстрому увеличению магнитного потока и якорь будет притягиваться к сердечнику не сразу после включения катушки реле, а через некоторое время. После отключения катушки в демпфере в течение некоторого времени также будет циркулировать ток, наводимый магнитным потоком и препятствующий уменьшению магнитного потока реле. Поэтому якорь будет отпадать от сердечника также с некоторой выдержкой времени.

После прохождения тока по катушке реле времени спустя 0,6- 0,7 с контакты реле времени РВ в проводах 8-9 замыкаются и включают втягивающую катушку контактора ЛКЗ. Линейный контактор ЛКЗ (см. рис. 82) включается и выводит из цепи якоря тягового двигателя тормозной реостат Р12-Р13-Р21. Сопротивление реостата, включенного в силовую цепь, снизится до 4,612 Ом и вращающий момент тягового двигателя будет достаточен для маневровой работы троллейбуса. Маневровая позиция контроллера хода предназначена для работы троллейбуса в парке или в местах скопления транспорта при движении со скоростью 8- 10 км/ч.

При установке пусковой педали на 1-е ходовое положение (XI) замыкается кулачковый контактор КВ 1-3 в проводах 5-24 (см. рис. 83) и включает цепь серводвигателя СД. Якорь серводвига.-теля получает питание по цепи: провод 5 -¦ кулачковый контактор КВ 1-3 - провод 24 - блок-контакт контактора ЛКЗ - размыкающий контакт стоп-реле СР - провод 31 - резистор 7?2- провод <32-размыкающий контакт реле ускорения РУ - провод 33. Обмотка возбуждения серводвигателя «Вперед» получает питание по

Цепи: кулачковый контактор КВ1-3-провод 24- блок-контакт контактора ЛК1 - провод 29.

Серводвигатель через редуктор поворачивает вал реостатного контроллера на 2-ю, 3-ю и последующие позиции, постепенно выводя пусковой реостат из цепи тягового двигателя. При этом напряжение на тяговом двигателе, а следовательно, и скорость движения троллейбуса увеличиваются.

На 2-й позиции замыкается силовой кулачковый контактор реостатного контроллера РК1 (см. рис. 82) и из цепи тягового двигателя выводится ступень Р1-РЗ, сопротивление пускового реостата уменьшается до 3,382 Ом. С 3-й по 7-ю позицию поочередно замыкаются кулачковые контакторы РЦ2, РКЗ, РК4, РК5, РК8 и соответственно выводят ступени РЗ-Р4, Р4-Р5, Р5-Р6, Р6~ Р7, Р2-Р1. Сопротивление реостата снижается при этом соответственно до значений 2,55, 1,912, 1,572, 1,232, 0,924 Ом. На 8-й позиции реостатного контроллера кулачковый контактор РК7 размыкается, а РК9 замыкается, включая параллельно ступени Р7-Р10 и Р7-Р1. Сопротивление реостата уменьшается до 0,725 Ом.

С 9-й по 11-ю позицию реостатного контроллера поочередно замыкаются кулачковые контакторы РК2, РКЗ, РК4 и шунтируют соответственно ступени Р4-Р1, Р5-Р1, Р6-Р1. Сопротивление реостата будет соответственно 0,543; 0,391; 0,248 Ом. На 12-й позиции снова замыкается кулачковый контактор РК7, подключая параллельно ступень Р2-Р1. Ток через пусковой реостат идет по трем параллельным ветвям и сопротивление реостата составляет 0,138 Ом. На 13-й позиции в цепи управления замыкается кулачковый контактор реостатного контроллера РК13-18 в проводах 16-17 и включает цепь втягивающей катушки линейного контактора Р. При включении линейного контактора Р пусковой реостат полностью выводится из силовой цепи согласно таблице включения контакторов (см. рис. 82) и тяговый двигатель начинает работать по автоматической характеристике с полным возбуждением.

На 14-й позиции размыкается кулачковый контактор реостатного контроллера РК1-13 (см. рис. 83) в проводах 12-18 цепи управления и отключает втягивающую катушку контактора Ш1. При этом в цепь параллельной обмотки возбуждения тягового двигателя вводится резистор Р15-Р16 (см. рис. 82) сопротивлением 400 Ом и ток в этой цепи снижается с 1,67 до 0,3 А, создается первая ступень ослабления возбуждения тягового двигателя, вследствие чего скорость движения троллейбуса увеличивается.

На 15-й позиции реостатного контроллера замыкается силовой кулачковый контактор РКЮ, подключая параллельно последовательной обмотке возбуждения С11-С21 регулировочный реостат Р19-Р20А и последовательно включенную с ним токовую катушку РН2. Происходит ослабление возбуждения последовательной обмотки тягового двигателя на 28%.

Пятнадцатая позиция реостатного контроллера является первой фиксированной ходовой позицией, соответствующей 1-му ходовому положению педали контроллера управления. При подходе кулачкового Вала реостатного контроллера к этой позйции замыкается кулачковый контактор РК.15-18 в проводах 26-27 (см. рис. 83) цепи управления и включает катушку стоп-реле СР. Размыкающие контакты стоп-реле РС в проводах 25-31 отключат питание якоря серводвигателя СД, а вторая пара его контактов в проводах 33-34 замкнется, образуя тормозной контур для якоря серводвигателя через замкнутый на позициях переключающий кулачковый контактор реостатного контроллера РКП. Серводвигатель, замкнутый накоротко, остановится, фиксируя кулачковый вал реостатного контроллера на 15-й позиции.

Для увеличения скорости троллейбуса следует установить пусковую педаль на 2-е или 3-е ходовое положение.

На 2-м ходовом положении педали замыкается кулачковый контактор КВ2 контроллера хода в проводах 5-41 цепи управления и размыкается кулачковый контактор КВМ-1 в проводах 5- 26, разрывая цепь питания катушки стоп-реле СР. Контакты СР реле в проводах 33-34 размыкаются, а контакты СР в проводах 25-31 замыкаются, включая питание якоря серводвигателя, и вал реостатного контроллера повернется на 16-ю и 17-ю позиции. На этих позициях вначале замыкается силовой кулачковый контактор РК6 (см. рис. 82), а затем РКП, выводя из регулировочного реостата резисторы Р22А-Р22, затем Р22-Р20. Происходит ослабление возбуждения тягового двигателя сначала на 47%, а затем на 60%. На 17-й позиции замыкается кулачковый контактор РКП-18 в проводах 41-27 (см. рис. 83) цепи управления и включается цепь питания катушки стоп-реле СР. Эта фиксированная позиция реостатного контроллера соответствует 2-му ходовому положению педали.

При установке пусковой педали на 3-е ходовое положение замыкается кулачковый контактор КВЗ в проводах 5-40 цепи управления и размыкается кулачковый контактор КВ2 в проводах 5-41, отключая питание катушки стоп-реле СР. Контакты СР в проводах 25-31 вновь замыкаются и вал реостатного контроллера поворачивается на 18-ю позицию.

На 18-й позиции замыкается силовой кулачковый контактор РК12 (см. рис. 82), шунтируя ступени Р19-Р22А-Р22-Р20 регулировочного реостата. Происходит ослабление последовательного возбуждения двигателя на 69%. Эта позиция соответствует 3-му ходовому положению педали. Кулачковый контактор РК18 (см. рис. 83) в проводах 40-27 цепи управления включает катушку стоп-реле СР и вал реостатного контроллера останавливается.

Частоту вращения вала реостатного контроллера регулирует реле ускорения. На 1-м ходовом положении реле ускорения поддерживает минимальное значение тока в тяговом двигателе около 150-170 А, вследствие того что на этом положении согласно с силовой катушкой реле ускорения РУ1 действует регулировочная катушка РУ2, создавая дополнительный магнитный поток и способствуя удержанию якоря реле ускорения в притянутом состоянии при относительно небольшом токе двигателя.

При повороте вала реостатного контроллера в промежутке между позициями параллельно резистору R2 (см. рис. 83) переключающими контактами РКМ. включается подъемная катушка реле ускорения РУЗ.

С выведением пускового реостата ток в цепи тягового двигателя, а следовательно, в силовой катушке РУ1 увеличивается. Если ток превысит уставку реле ускорения, то при совместном действии намагничивающих сил катушек РУ1, РУ2 и РУЗ якорь реле притянется к сердечнику, контакты РУ в проводах 32-33 разомкнутся и отключат питание якоря серводвигателя, а контакты РУ в проводах 33-34 замкнутся и через контакты кулачкового контактора РКП, который включается только на позициях, замкнут якорь серводвигателя накоротко. Так как обмотка возбуждения серводвигателя «Вперед» продолжает получать питание, то серводвигатель переходит в тормозной режим и быстро останавливается, фиксируя вал реостатного контроллера на позиции. На фиксированной позиции катушка РУЗ не получает питания (контакт РКМ разомкнут), а якорь реле ускорения удерживается в притянутом состоянии магнитным потоком катушек РУ1 и РУ2. При увеличении скорости троллейбуса ток тягового двигателя снижается и становится меньше тока уставки реле ускорения, якорь реле под действием пружины отходит от магнитопровода и контакты РУ в проводах 32-33 снова замыкаются и включают серводвигатель. Вал реостатного контроллера поворачивается на следующую позицию, выводя следующую ступень пускового реостата.

В зависимости от условий движения, числа пассажиров в салоне и состояния дорожного покрытия пуск троллейбуса можно осуществлять с различным ускорением. Наименьшее ускорение на 1-м ходовом положении, на котором включена регулировочная катушка реле ускорения РУ2, и пуск осуществляются при токе 150- 170 А. Если после маневрового положения перевести ходовую педаль на 2-е или 3-є ходовое положение, минуя 1-е, кулачковый контактор КВМ-1 в проводах 5-26 цепи управления разомкнется и отключит регулировочную катушку реле ускорения РУ2. Ток. регулирования реле ускорения становится 250-280 А. При этом пуск троллейбуса будет происходить с большим ускорением.

Наибольшая допустимая скорость троллейбуса с нормальной нагрузкой на горизонтальном участке дороги 68 км/ч. Среднее ускорение при нормальной нагрузке и напряжении в контактной сети 550 В на горизонтальной площадке при разгоне составляет 1,3 м/с².

Во время пуска троллейбуса водитель может постепенно переводить педаль контроллера хода или сразу ставить ее в выбранное положение, например, 3-є.

Отключение силовой цепи и выбег. При отпускании ходовой педали в нулевое положение выключаются все кулачковые контакторы КВ контроллера хода. Сначала снимается напряжение с втягивающей катушки контактора ЛКЗ (см. рис. 83) и катушки реле времени РВ. При выключении контактора Л КЗ (см. рис. 82) в цепь якоря тягового двигателя вводится тормозной реостат Р12-Р13-Р21. Через 0,5-0,7 с после отключения контактора Л КЗ контактами реле времени РВ в проводах 11-12 (см. рис. 83) цепи управления выключаются втягивающие катушки контакторов ЛК1, ЛК2, Р и контакторы ЛК1 и ЛК2 отключают силовую цепь. Таким образом, перед отключением тягового двигателя от контактной сети предварительно вводится резистор, снижающий ток. При этом облегчается гашение дуги на контактах контакторов ЛК1 и ЛК2 и обеспечивается более плавный переход с тяги на выбег. Это особенно важно при переходе на выбег во время пуска троллейбуса, когда ускорение меняется от максимального до .некоторого отрицательного значения, определяемого сопротивлением движению.

После выключения контакторов ЛК1 и ЛК2 блок-контакты ЛК1 (см. рис. 83) в проводах 24-29 цепи управления разрывают цепь питания обмотки возбуждения серводвигателя «Вперед», а блок-контакты ЛК1 в проводах 24-31 замыкают цепь питания обмотки возбуждения серводвигателя «Назад». Якорь серводвигателя получает питание по цепи: провод 5 - кулачковый контак тор- РК2-18 - провод 24 - размыкающие блок-контакты ЛК1 - провод 31 - резистор - провод 32 - контакты РУ-провод 33. Обмотка возбуждения серводвигателя «Назад» получает питание по цепи: провод 5 - РК2-18- провод 24 - блок-контакты ЛК1 - провод 31 - размыкающие контакты реле времени РВ - провод 30. Вал реостатного контроллера возвращается на 1-ю позицию. Когда вал реостатного контроллера подходит к 1-й позиции, размыкаются контакты кулачкового контактора РК2-18 в проводах 5-24, отключающие питание якоря и обмотки возбуждения «Назад» серводвигателя. Замыкается кулачковый контактор РК1 в проводах 35-6, и якорь серводвигателя замыкается накоротко через блок-контакты ЛК2 в проводах 33-35 и контакты РД7. Вал реостатного контроллера фиксируется на 1-й позиции.

При возврате вала реостатного контроллера на 1-ю позицию якорь серводвигателя не шунтирован резистором #3, так как контакты реле минимального тока РМТ в проводах 33-38 разомкнуты. Поэтому частота вращения вала реостатного контроллера назад выше, чем при пуске троллейбуса с остановки, т. е. обеспечивается ускоренный возврат вала реостатного контроллера на исходное положение.

Электрическое торможение (реостатное). Во время электрического торможения тяговый двигатель работает в генераторном режиме, а вырабатываемая им электроэнергия гасится в тормозном реостате. Электрическая схема троллейбуса предусматривает две позиции служебного реостатного торможения.

После установки тормозной педали контроллера управления на 1-е положение (см. рис. 83) размыкается кулачковый контактор ТКО и замыкается кулачковый контактор ТК1-2. Если торможение производится после выбега, то размыкание контактов кулачкового контактора ТКО в проводах 12-13 цепи управлення не вносит в электрическую схему никаких изменений. Если же тор-,, мозная педаль была нажата при ходовом режиме, то размыкание контактов кулачкового контактора ТКО приведет к отключению линейных контакторов ЛК1, ЛК2 и Р. В результате силовая цепь тягового двигателя отключается от контактной сети, и вал реостатного контроллера возвращается на 1-ю позицию.

Контакты кулачкового контактора ТК1-2 в проводах 5-20 цепи управления включают цепи питания втягивающих катушек контакторов Т, ШЗ и реле времени РВ1. Питание на втягивающую катушку контактора Т поступает через контакты ТК1-2 в проводах 5-20, размыкающие блок-контакты контакторов ЛК2, ЛКЗ, ЛК1 и провод 43, а на катушки контактора ШЗ и реле времени РВ1 через контакты кулачкового контактора ТК1-2 в проводах 43А-43. Одновременно в проводах 20-6 включаются лампы стоп-сигнала Л45 и Л46.

При включении контактор Т (см. рис. 82) силовыми контактами замыкает цепь якоря тягового двигателя на тормозной реостат Р12-Р13-Р21, а блок-контактами Т в проводах 5-18 (см. рис. 83) цепи управления включает питание втягивающей катушки контактора Ш1. Ток в параллельную обмотку возбуждения тяго-, вого двигателя идет по следующей цепи: токоприемник Т1 (см. ¦ рис. 82) - реактор помехоподавления РР1 - автоматический выключатель АВ-контакты контактора ШЗ - резисторы Р21-. Р13-Р14 - обмотка возбуждения ШИ-Ш21 и параллельно включенный ей разрядный резистор Р14-Р15-резистор Р15-. Р16 - выключатель ВВЦ2 - реактор РР2-токоприемник Т2. Включением контактора Ш1 выводится резистор Р15-Р16, что приводит к увеличению тока возбуждения и тормозного тока. Якорь тягового' двигателя вращается под действием механической энергии, запасенной троллейбусом при движении. Обмотка якоря пересекает магнитное поле, создаваемое параллельной обмоткой возбуждения двигателя, и в ней наводится э. д. с. Двигатель пере-^ ходит в генераторный режим. Происходит торможение троллейбуса. Тормозной ток идет по силовой цепи: от якоря ТД через обмотку дополнительных полюсов, тормозной реостат Р21-Р13-Р12, контактор Т, шунт амперметра А1, катушки реле минимального-тока РМТ и реле ускорения РУ1, на якорь тягового двигателя.

Схема электрических цепей троллейбуса обеспечивает зависимость магнитного поля возбуждения от тока в тормозном контуре, так как ток обмотки возбуждения проходит через стабилизирую-, щий резистор Р21-РІЗ. С увеличением тормозного тока увеличивается падение напряжения на этом резисторе и, следовательно, уменьшается ток в параллельной обмотке возбуждения ШИ- Ш21. Уменьшение тормозного тока вызывает увеличение возбуждения, т. е. получается такая же зависимость, как у генератора встречно-смешанного возбуждения.

При установке тормозной педали на 2-е положение замыкаются контакты кулачкового контактора ТК2 в проводах 5-21 (см, рис. 83) цепи управления и через замкнутый контакт реле минимального тока РМТ в проводах 21-22 подается питание на втягивающую катушку контактора Ш2. Включением контактора Ш2 (см. рис. 82) выводится резистор Р13-Р14 из цепи возбуждения, что увеличивает ток возбуждения и, следовательно, тормозной ток и тормозную силу. Электрическое реостатное торможение позволяет снизить скорость троллейбуса до 5-7 км/ч. При более глубоком нажатии тормозной педали на реостатный тормоз накладывается механический тормоз, имеющий пневматический привод.

После сброса тормозной педали в нулевое положение кулачковые контакторы ТК1-2 и ТК2 (см. рис. 83) размыкаются, а ТКО замыкается. Сначала снимается напряжение с втягивающих катушек контакторов Ш2 и ШЗ и катушки реле времени РВ1. Контактор ШЗ выключается и отключает цепь параллельной обмотки возбуждения. Магнитное поле тягового двигателя исчезает. Через 0,5-0,7 с после выключения катушки реле времени РВ1 размыкаются контакты реле времени РВ1 в проводах 5-20, которые шунтируют контакты кулачкового контактора ТК1-2, после чего снимается напряжение с втягивающей катушки контактора Т. Таким образом, контактор Т разрывает уже обесточенный тормозной контур силовой цепи.

Защита электрооборудования. Для защиты электрооборудования троллейбуса от коротких замыканий предусмотрен автоматический выключатель АВ-8А-1. Он установлен в общей цепи (см. рис. 82) и выключает силовую цепь' при увеличении тока в ней свыше 500 А.

Защиту электрооборудования силовой цепи от перегрузки осуществляет реле максимального тока РТ (токовое реле). Катушка максимального токового реле РТ введена в силовую цепь, а размыкающие контакты РТ (провода 14-15) - в цепь втягивающих катушек линейных контакторов ЛК1, ЛК2 и Р (см. рис. 83). Когда ток в силовой цепи станет выше 450 А, якорь реле притянется к сердечнику и контакты РТ разомкнутся и отключат контакторы ЛК1, ЛК2 и Р от источника питания. Линейные контакторы ЛК1, ЛК2 и Р (см. рис. 82) выключатся и отключат силовую цепь от контактной сети. При этом контакты токового реле РТ вновь замкнутся, но линейные контакторы ЛК1 и ЛК.2 повторно включатся лишь после того, как вал реостатного контроллера вернется на 1-ю позицию. Размыкающие блок-контакты контактора ЛК1 в проводах 24-31 цепи управления включат обмотку возбуждения серводвигателя «Назад» и вал реостатного контроллера вернется в исходное положение.

Для защиты тягового двигателя от толчков тока при кратковременных перерывах питания силовой цепи служит реле нулевого напряжения РЭВ-821. Оно регулируется на напряжение срабатывания 350-380 В. Основная катушка реле нулевого напряжения РН1 (см. рис. 82) через дополнительный резистор сопротивлением 7500 Ом подключена к контактной сети и включается выключателями ВВЦ1 и ВВЦ2 одновременно с вспомогательным двнгателем. Токовая катушка реле РН2 через регулировочный реоста подключена параллельно последовательной обмотке возбуждена тягового двигателя С11-С21 и на позициях ослабления возбуждй ния обеспечивает отключение линейных контакторов за время м^ нее 0,1 с. При нормальном напряжении в контактной сети ког такты реле PH в проводах 15-16 цепи управления (см. рис. 8с замкнуты и через них питаются втягивающие катушки линейны! контакторов ЛК1, ЛК2 и Р, а контакты PH в проводах 5-44 цеп| звонка отрыва токоприемника ЗОТ разомкнуты. В случае умень шения напряжения в контактной сети ниже 350-380 В или отрыв токоприемника от контактного провода якорь реле PH огпадае] от сердечника и контакты реле PH в проводах 15-16 размыкаю! ся, отключая втягивающие катушки контакторов ЛК1 и ЛК2, контакты реле PH в проводах 5-44 включают звонок отрыв! токоприемника ЗОТ. После восстановления напряжения контакт! PH в проводах 15-16 снова замкнутся, но линейные контактору ЛК1 и ЛК2 не включаются, пока реостатный контроллер не вер нется на 1-ю позицию и не включится кулачковый контактор РК\ в проводах 5-11.

Таким образом, при срабатывании реле PH, так же как и ирг срабатывании реле перегрузки РТ, силовая схема собирается толь] ко после установки контроллера хода в нулевое и затем в 1-е ходо] вое положение и возврата вала реостатного контроллера на 1-кЗ позицию, т. е- после введения в цепь тягового двигателя пусковые реостатов.

Для защиты параллельной обмотки возбуждения тягового дви-^ гателя от перегрева, если на остановке тормозная педаль контрол-* лера управления не возвращена в нулевое положение, предусмон трено реле минимального тока РМТ. В качестве реле минималь-] ного тока на троллейбусе ЗиУ-9 используют реле РЭВ-830, которое имеет конструкцию, подобную реле РЭВ-827, но в отличие от неге имеет одну токовую катушку РМТ, включенную в тормозную цепь| якоря тягового двигателя. Замыкающие контакты реле минималь-| ного тока РМТ в проводах 21-22 цепи управления включают пи-1 гание втягивающей катушки контактора Ш2 на 2-м тормозном] положении педали. При' снижении скорости троллейбуса во врем* реостатного торможения ниже 5-7 км/ч тормозной ток в силовой цепи уменьшается до 10-15 А и реле минимального тока сраба] тывает (отключается). Его контакты размыкаются и разрываю! питающую цепь втягивающей катушки контактора Ш2, с выклюй чением которого в цепь обмотки параллельного возбуждения вво* дится резистор Р13-Р14. При этом ток в обмотке возбуждения! снижается до значения, соответствующего длительному режиму] работы этой обмотки.

ГЛАВА VIII

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ С КОСВЕННОЙ АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ УПРАВЛЕНИЯ