Общие сведения. На вагоне установлены четыре тяговых двигателя М1-М4 (рис. 86) типа ДК-259Г-3 со смешанным возбуждением и часовой мощностью 45 кВт с низколежащими скоростными характеристиками. Двигатели соединены в две параллельные группы по два последовательно соединенных двигателя в каждой группе. При тяговом режиме обе группы двигателей получают питаййе через общий пусковой реостат. Во время торможения каждая группа двигателей работает на отдельный тормозной реостат.

Вагон оборудован автоматической системой управления (рис. 87). Контроллер управления КВ имеет нулевое положение, четыре положения для режима пуска и пять положений для режима торможения. Первое пусковое положение М служит для маневрового режима - движения с малой скоростью при полностью введенных реостатах. На 2-м положении XI контроллера КВ пуск осуществляется с малым ускорением 0,6 м/с2. Пуск заканчивается на 13-й позиции, на которой выведены пусковые реостаты и отключена обмотка независимого возбуждения.

Положение Х2 контроллера водителя отличается от положения XI тем, что на нем вагон движется с большим ускорением- 1,0- 1,2 м/с2. На положении ХЗ контроллера водителя вагон движется с максимальным ускорением 1,4-1,5 м/с2.

На позициях реостатного контроллера, последующих за 13-й позицией, увеличение скорости движения вагона происходит при ослаблении возбуждения тяговых двигателей и на 17-й позиции (последней) получается наибольшее ослабление возбуждения.

На первых трех тормозных положениях Т1-ТЗ контроллера водителя КВ происходит неавтоматическое торможение, используемое для постепенного увеличения тормозной силы перед служебным торможением или для подтормаживания вагона на уклонах. На положении Т1 ток в обмотке независимого возбуждения и тормозная сила наименьшие. На положениях Т2 и ТЗ ток возбуждения и тормозная сила увеличиваются. Положение Т4 используют для служебного торможения. На этом положении тормозные реостаты выводятся под контролем реле ускорения и замедления (торможения) РУТ, а при снижении скорости вагона до 3-5 км/ч на реостатное торможение накладывается механическое торможение. После установки рукоятки контроллера водителя в положение ТР вступают в действие рельсовые тормоза.

Автоматический пуск и служебное реостатное торможение происходят под контролем реле РУТ. Ток регулирования РУТ при

пуске изменяется в зависимости от положения рукоятки контр лера водителя (с помощью резисторов, включаемых в цепь п магничивающей катушки) РУТпоп. Автоматическое замещение р статного торможения механическим выполняется по сигналу р минимального тока РМТ, включенного в цепь тяговых двигател' М2 и N14.

Цепи управления и сигнализации, катушки механических рельсовых тормозов питаются от аккумуляторной батареи АБ пряжением 24 В и подзарядного генератора Г.

Подготовка вагона к пуску. После подъема токоприемни ТП и нажатия педали бдительности ПБ, которую водитель долж удерживать нажатой .в течение всего времени движения вагон включают автоматический выключатель АВ2 вспомогательна цепей управления напряжением 550 В и двигатель-генератор Д Разъединителями управления РУ1 и РУ2 подключают аккумул торную батарею к генератору и подают питание на выключите управления ВУ1 и ВУ2. Затем их включают и проверяют правил ность включения аппаратов на всех положениях контроллера в дителя. Проверяют срабатывание механического тормоза с сол; ноидным приводом и электромагнитного рельсового тормоза пт отпускании педали бдительности. Убедившись в правильном дей вии всех элементов схемы управления и сигнализации, включа~ выключатель АВ1. Вагон готов к пуску.

Пуск вагона. При нажатой педали бдительности ПБ устана ливают ручку реверсора в положение Вперед, а главный вал і«г роллера управления в одно из ходовых положений в зависимое от требуемого ускорения и скорости движения вагона. Через ко такты ПБ подается питание по проводу 4 на реле рельсового то моза РРТ2 и через размыкающие блок-контакты контактора К и стоп-реле РС1 на катушку реле выдержки времени РВ1, конта~ ты которого замыкают цепи удерживающих катушек механичаск го тормоза МОМ1-МОМ4. По прободу 2 через контакты разъед нителя цепей управления РУМ и кулчаковый контактор Вперед п. дается питание на катушки реле электромагнитного рельсового то моза РРТ1 и реле хода РХ. В случае если реверсор был ран установлен в положение Назад, вал реверсора повернется в пол жение Вперед. Контакты РРТ1 подготовляют цепь включени стоп-реле РС1 и контактора рельсового тормоза КРТ2 в случ отпускания педали бдительности.

Для надежного удержания реверсора с электромагнитным пр водом в заданном положении катушка электромагнитного прив да имеет подпитку через резистор в проводах 2А-2И (а при п ложении Назад-через резистор в проводах ЗА-ЗБ).

Блок-контакты реле хода РХ, замыкаясь, подготовляют цеп питания катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК4.

При установке рукоятки контроллера водителя КВ в полож ниє М маневрового режима движения через кулачковый контакте КВ в проводе 5 по цепи: ПБ-КВ-РУМ-РХ-РС1-PH-РП Т2-РК1-ЛК1 включается контактор ЛК1 и его блок-контактам включаются контакторы ЛК2 и ЛК4. Тяговые двигатели получают питание через полностью введенный пусковой реостат. На маневровом положении по силовой цепи (см. рис. 86, а) ток идет по цепи: ТП-РД-АВ1-ЛК4-ЛК1-РК6-(Р2-Р11) и далее разветвляется по двум группам тяговых двигателей: I гр. - ЛК2- РП (1-3) - В - (ЯИ-Я21) - (Я13-Я23) - В-РУТ-Al-lCll-С21) - (С13-С23) - отрицательный вывод источника питания; II гр. - РП (2-4) - В - (Я22-Я12) - (Я24-Я14) - В - РУТ-РМТ-А2-(С12-С22)-(С14-С24)-ЛКЗ. Одновременно через провод 6 по цепи КВ-РУМ-Т2-Р (см. рис. 87) получает питание катушка контактора Ш. Контактор Ш подключает обмотки независимого возбуждения тяговых двигателей к контактной сети по цепям (см. рис. 86): Пр1-Ш-(Р32-РЗЗ)-(Ш11- Ш21)-(Ш13-Ш23)- (Ш23- СП) - (СП- С21)-(С 13-С23) - рельс и обмотки возбуждения (Ш12-Ш22)-(Ш14-Ш24) - (Ш24-С12)-(С12-С22)-(С14-С24) - ЛКЗ - рельс.

После включения контактора ЛК4 через его блок-контакты в проводах 4-4Г (см. рис. 87) и блок-контакты реле выдержки времени РВК2 (реле РВ1\2 включилось сразу же после включения выключателей управления) включается катушка контактора К2. Контактор 1(2 силовыми контактами включает подъемные катушки механических тормозов ТММ1-ТММ4. Происходит растормажи-вание барабанных тормозов и размыкаются конечные выключатели В1(1-В1(4 тормозных электромагнитов. Реле РВ1(2 обесточивается и с выдержкой времени 0,8-1,0 с отключает контактор К2. Этой выдержки времени достаточно для движения якорей в зону удержания катушками МОМ1-МОМ4. Для удержания механических тормозов с соленоидным приводом в расторможенном состоянии достаточно возбуждения только удерживающих катушек МОМ1-МОМ4.

Таким образом, движение вагона начинается после того как реверсор займет заданное положение (включится РХ), реостатный контроллер вернется на исходную (1-ю) позицию и механические тормоза будут расторможены. При заторможенном механическими тормозами вагоне линейные контакторы остаются включенными. Это позволяет осуществлять остановку вагона на подъеме и последующий пуск без откатки вагона назад.

При установке контроллера водителя в положение XI после завершения операций, описанных для маневрового положения М, поступает питание на серводвигатель СД через провод 1 по цепи КВ-РУМ-ЛК2-К2-Р.П-СР-РУТ-СД. По обмотке возбуждения серводвигателя СД ток идет через провод 1 и диод Д5.

На положении XI получает питание подмагничивающая катушка РУТ под по цепи: провод 1, диод Д5, контакты реверсивного реле РР (1И-18В), катушка РУТ„0ц, контакты РР (18Б-18А), резистор R1 и контакты КВ в проводе 20. В этом положении КВ ток регулирования РУТ равен 100-ПО А на одну группу тяговых двигателей.

При повороте вала реостатного контроллера РК. в промежутка между позициями фиксации замыкаются контакты РКМ1 РКМ‘2. В этом случае ток в катушку РУТп0д идет, минуя резистор і41, и при совместном действии силовых катушек РУТ и РУТП реле ускорения и замедления срабатывает, размыкая контакті РУТ в проводах 1Г-1Д и замыкая контакты РУТ в проводаз 1Д-1Е. Между позициями реостатного контроллера якорь С1 продолжает получать питание через контакты РКМ1. Как только вал реостатного контроллера подойдет к очередной позиции, кон-3 такты РКМ1 и РКМ2 размыкаются, а контакты РКП замыкают-! ся. Если ток тяговых двигателей достаточен для удержания якорі реле РУТ в притянутом состоянии, то через контакты РУТ и РКТ якорь серводвигателя СД замыкается накоротко, происходит интенсивное торможение серводвигателя и вал реостатного контроллера фиксируется до тех пор, пока ток в тяговых двигателях не спадет до тока регулирования реле РУТпосле чего якорь реле| РУТ отпадет и снова включит серводвигатель.

Аналогичным образом вал реостатного контроллера повернет-j ся на следующую позицию, выводя очередную ступень пускового] реостата в соответствии с таблицей замыкания контакторов (см.| рис. 86, б).

На 13-й позиции блок-контактами реостатного контроллера] РК(13-17) в проводах 6Е-6Д включается контактор Р, который' шунтирует пусковой реостат, и реостатный пуск заканчивается.

Блок-контактами РК(13-14) в проводах 12-12Б включается і стоп-реле СР (см. рис. 87). Размыкающие контакты СР отключают I серводвигатель от источника питания, а замыкающие контакты СР замыкают накоротко якорь серводвигателя через контакты реостатного контроллера РКП. Одновременно с этим блок-контакты контактора Р в проводах 6В-6Г выключают контактор Ш. Контактор Ш разрывает цепь питания обмоток независимого воз- I буждения тяговых двигателей.

При установке контроллера водителя КВ в положение Х2 пуск происходит так же, как и на положении XI, но с током регулирования 160-170 А. На катушке РУТпод напряжение уменьшается из-за включения резистора R2. Ток в катушку реле РУТП0Д идет по цепи: провод 1-РУМ-Д5-РР-РУТпод,-РР-R2 - провод 18-КВ - отрицательный вывод источника питания.

На положении ХЗ катушка реле РУТпод. не имеет постоянной подпитки и пуск происходит при токе регулирования РУТ, равном 220-230 А. Эта позиция используется для движения с максимальной скоростью. На 13-й позиции реостатного контроллера стоп-реле СР получает питание по цепи КВ-11-Ш-РК(13- 14)-ЛК2-СР. Реостатный контроллер фиксируется на время включения контактора Р и выключения контактора Ш, после чего размыкаются блок-контакты Ш в проводах 11-11Б и стоп-реле СР теряет питание. Вал реостатного контроллера продолжает вращаться под контролем реле ускорения и замедления до 17-й позиции. При этом возбуждение тяговых двигателей ослабляется вследствие шунтирования обмоток последовательного возбуждения в соответствии с таблицей замыкания контакторов: на 14-й позиции возбуждение последовательной обмотки составляет 100%, а независимая обмотка возбуждения выключена; на 15-й позиции возбуждение последовательной обмотки уменьшается до 73%, на 16-й позиции до 55% и на 17-й позиции до 43%. На 17-й позиции через блок-контакты РКП реостатного контроллера в проводах 18А-18Г происходит включение РУТ еще до замыкания РДМ2, что улучшает фиксацию реостатного контроллера на 17-й позиции.

В схеме не предусматривается возврата с ослабленного возбуждения на полное. Водитель по своему усмотрению может зафиксировать пусковой режим вагона на любой позиции реостатного контроллера, переведя контроллер на маневровое положение М. Водитель осуществляет пуск на любом ходовом положении контроллера, так как ввиду наличия размыкающих блок-контактов К2 в цепи якоря серводвигателя ступени пускового реостата будут выведены только после оттормаживания вагона.

Переход с режима тяги на выбег. В момент установки контроллера водителя в нулевое положение первыми выключаются линейные контакторы с более мощным дугогашением ЛК1 и ЛД4, а затем блок-контактами ЛД1 выключаются контакторы ЛК2 и Р. После выключения линейного контактора ЛД1 подается питание от аккумуляторной батареи на серводвигатель СД и реле времени РОВ по цепи: провод 17-ЛД1-КТ1-КТ2-РД(2^-17)-Д6-

К'2-Rn-СР-РУТ-СД и через блок-контакт РД (2-17) на катушку реле РОВ. Контакты РОВ в проводе 17 замыкаются и подают питание на обмотку возбуждения серводвигателя. В любом положении вала реостатного контроллера (со 2-й по 17-ю позицию) возврат происходит при движении вала вперед через 17-ю позицию на 1-ю позицию. На 1-й позиции по цепи: провод 17- ЛК1-КТ1-ДТ2-РД1-СР получает питание катушка стоп-реле СР. Стоп-реле отключает якорь серводвигателя от цепи питания и замыкает его накоротко для фиксации реостатного контроллера. Контактами РД(2-17) отключается катушка РОВ и с выдержкой времени, достаточной для завершения торможения серводвигателя, отключается его обмотка возбуждения.

Реостатное торможение. Во время торможения в тяговых двигателях используют только обмотки независимого возбуждения, которые соединены в две группы в соответствии с двумя группами тяговых двигателей. Изменение тока в обмотках независимого возбуждения выполняется общим реостатом Р32-РЗЗ (см. рис. 86, а). Реостат выводится контакторами Ш1 и Ш2. Каждая группа обмоток возбуждения получает питание от контактной сети через тормозной стабилизирующий резистор (в проводах Ш23-СИ и Ш24-С12).

При установке контроллера водителя в тормозное положение Т1 по проводу 6 (см. рис. 87) подается питание на катушку контактора Ш. С включением контактора Ш идет ток из контактной сети в цепи обмоток независимого возбуждения двигателей. По прово-

Ду 8 поступает питание на катушки Контакторов Ті и Т2. Контакторы ТІ и Т2 замыкают цепи тяговых двигателей на тормозные реостаты. Двигатели переходят в тормозной режим и вырабатываемая ими энергия гасится в тормозных реостатах. В первой группе тяговых двигателей тормозной ток идет по цепи (см. рис. 86): Я11-В-РП(1-3)-Т1-(Р12-СИ-А1-РУТ-В-Я23. Во второй груше - по цепи: Я22-В-РП(2-4)-Т2-(Р18-С12)-А2- РМТ-РУТ-В-Я14. Тормозной ток /т и ток /ш в обмотках независимого возбуждения совпадают по направлению в стабилизирующих резисторах. Поэтому цри повышении тормозного тока /т ток возбуждения /ш уменьшается. Такая зависимость между /т и /ш позволяет при. соответствующем подборе стабилизирующего резистора получить тормозные характеристики, подобные характеристикам при встречно-смешанном возбуждении, которые удобны для остановочного торможения. В этом положении КВ тормозное замедление вагона не более 0,4-0,6 м/с2.

Когда водитель установит контроллер в тормозное положение Т2, по проводу 7 (см. рис. 87) подается питание на катушку контактора Ш1. Включение контактора Ш1 вызывает увеличение тока возбуждения /ш и соответственно тормозной силы тяговых двигателей.

В тормозном положении ТЗ контроллера водителя по проводу 19 поступает питание на катушки контакторов Ш2, КТ1, КТ2 (если вал реостатного контроллера находится на 1, 2-й или 10-17-й позициях). При включении контактора Ш2 еще больше увеличивается ток возбуждения /ш и тормозная сила тяговых двигателей.

Если рукоятку контроллера водителя перевести в тормозное положение Т4, получает питание серводвигатель по цепи: провод 1-РУМ-Т2-К2-Ял-СР-РУТ-СД. Обмотка возбуждения СД, как и при пуске, питается через диод Д5.

Тормозной ток /т в силовых катушках реле ускорения и замедления РУТ при тормозном режиме идет в обратном направлении. Чтобы изменить направление тока и в подмагничивающей катушке реле РУГпод, при тормозном режиме катушка реверсивного реле РР выключена и ток по катушке реле РУТП0Я идет через размыкающие контакты РР, т. е. в обратном направлении. Магнитные потоки всех катушек реле ускорения и замедления действуют согласно, как И При ТЯГОВОМ режиме. В тормозном режиме РУТаоа не имеет постоянной подпитки. Поэтому ток регулирования РУТ при торможении такой же, как на положении ХЗ контроллера водителя, т. е. 220-230 А.

При повороте вала реостатного контроллера со 2-й на 8-ю позицию происходит постепенное выведение тормозных реостатов из цепи тяговых двигателей под контролем РУТ. На положении Т4 (с 3-й позиции реостатного контроллера) тормозной реостат постепенно выводится кулачковыми контакторами РК9-РК16 реостатного контроллера, порядок включения которых соответствует таблице замыкания контакторов (см. рис. 86, б), а тормозная сила тяговых двигателей поддерживается неизменной. На 8-й позиции реостатного контроллера включается стоп-реле СР по цепи (см. рис. 87): провод 13-РУМ-РК(8-9)-КТ1(КТ2)-СР. Реостатный контроллер фиксируется, так как якорь серводвигателя отключается от источника питания и замыкается накоротко.

В случае уменьшения тормозного тока вследствие снижения скорости вагона до значения отпадания якоря реле минимального тока РМТ (7Т меньше 100 А) происходит автоматическое наложение на реостатное торможение механического торможения. При этом контакты РМТ замыкают цепь питания катушки контактора К1•' провод 13-РУМ-РВ2-РМТ-К1- Через силовые контакты контактора К1 и регулировочный резистор (17В-17Б) получают питание подъемные катушки соленоидов ТММ1-ТММ4. Блок-контакты контактора К1 в проводах 4-4Б выключают реле РВ1, которое с выдержкой времени отключает цепи питания удерживающих катушек МОМ1-МОМ4. После этого начинают действовать механические тормоза примерно с половинным усилием. При возврате рукоятки контроллера КВ в нулевое положение отключается контактор К1 и снимается напряжение с подъемных катушек ТММ1-ТММ4, включается реле РВ1 и вагон остается заторможенным механическим тормозом, так как удерживающие катушки МОМ1-МОМ4 не могут оттормозить вагон.

Замещающее механическое торможение действует только на тормозном положении Т4 контроллера водителя. В положения Т1-ТЗ включено реле выдержки времени РВ2, а его контакты РВ2 в проводах 13А-13В разомкнуты и не позволяют включиться контактору К1. При переводе контроллера водителя с тормозной позиции ТЗ на Т4 отключается катушка реле РВ2 и с выдержкой времени, достаточной для поворота вала реостатного контроллера с тормозных позиций (с 3-й на 9-ю позицию) и включения контакторов Ш2, КТ1, КТ2, через контакты РВ2 получит питание катушка контактора К1-

В случае исчезновения напряжения в контактной сети во время торможения или при перегорании предохранителя Пр1 в цепи обмоток независимого возбуждения происходит автоматическое замещение независимого возбуждения тяговых двигателей на последовательное возбуждение с питанием последовательной обмотки от аккумуляторной батареи. При этом срабатывает реле напряжения PH и своими блок-контактами PH (8А-8В) включает катушки контакторов ТБ и ЛКЗ. Контактор ЛКЗ имеет размыкающие силовые контакты, которые отключают цепи двигателей от контактной сети и подготовляют цепь питания обмоток последовательного возбуждения тяговых двигателей. Контактор ТБ двухполюсный, одной парой контактов ТБ последовательные обмотки возбуждения С12-С22-С14-С24 соединяются последовательно с обмотками возбуждения С11-С21-С12-С23 (см. рис. 86), а другой парой контактов ТБ они подсоединяются к аккумуляторной батарее. Так как обмотки якорей в обеих группах двигателей остаются замкнутыми на тормозные реостаты, то продолжается реостатное торможение при независимом возбуждении последовательных обмоток.

При переходе с реостатного торможения на выбег сначала отключается цепь обмоток возбуждения контактором Ш, а затем размыкаются тормозные контуры обмоток якорей двигателей контакторами 77 и Т2. При таком порядке отключения торможения более плавно протекают переходные процессы в двигателе: контактор Ш разрывает цепь с меньшей нагрузкой (так как в противном случае из-за исчезновения тормозного тока возрос бы ток в обмотках параллельного возбуждения), а контакторы 77 и Т2 отключаются после отпадания с выдержкой времени якоря реле РВЗ, т. е. отключают уже обесточенную цепь.

Подтормаживание вагона на спусках или при подъездах к остановочным пунктам осуществляется на тормозных положениях 77-ТЗ контроллера водителя. Выбор тормозного положения контроллера водителя зависит от требуемых скорости и уклона, при этом возможен переход с одного положения на другое и обратно. Для подтормаживания можно использовать и тормозное положение Т4 с последующим переводом контроллера водителя на тормозные положения ТЗ и Т2. Для подтормаживания на положении Т4 нажимают кнопку дотормаживания КДТ (см. рис. 87), через цепь которой включается реле РВ2 и разрывается цепь включения замещающего соленоидного торможения (отключается К1).

Экстренное торможение. Для получения экстренного торможения устанавливают рукоятку контроллера водителя в положение ТР. Тогда помимо реостатного торможения, которое соответствует тормозному положению Т4, включаются рельсовые тормоза с помощью контактора КРТ1. При действии электромагнитных рельсовых тормозов получается резкое замедление и аккумуляторная батарея разряжается. Поэтому положение ТР используют для торможения только в исключительных случаях.

Торможение вагона стоп-кранами выполняется при нажатии одной из кнопок СК1 или СК2, размещенных у выходных дверей. При этом подается питание на провода 22 и 24. Через провод 22 поступает питание на катушку стоп-реле РС1. Когда срабатывает реле РС1, его контакты в проводах 2В-2К выключают катушки линейных контакторов ЛК1 и ЛК.4, в результате снимается тяговый режим. Вторая пара контактов РС1 в проводах 4Б-4Д выключает реле времени РВ1. Последнее с выдержкой времени отключает удерживающие катушки МОМ1-МОМ4 и начинается механическое торможение. Одновременно с этим по проводу 24 получает питание катушка контактора КРТ2, включающая рельсовые тормоза. После отпуска кнопки СК1 или СК2 рельсовые тормоза отключаются, а вагон остается заторможенным механическими тормозами с соленоидными приводами.

Торможение механическим тормозом с соленоидным приводом можно производить независимо от положения контроллера водителя: при нажатии кнопки КАТ в цепи провода 21 включается контактор К1, через контакты которого получают питание катушки ТММ1-ТММ4 и происходит выключение катушек МОМ1- МОМ4.

Устройство безопасности. Для отключения тягового режима и включения экстренного торможения при потере водителем бдительности предусмотрено устройство безопасности. Педаль безопасности ПБ водитель должен постоянно держать в нажатом состоянии. Контакты ПБ замыкаются при нажатой педали и замыкают цепи питания линейных контакторов ЛК1, ЛК4 и удерживающих катушек механических тормозов МОМ1-МОМ4, а также реле рельсовых тормозов РРТ2. При отпускании педали безопасности на ходовых позициях отключается тяговый режим, вступает в действие механический тормоз тяговых двигателей и замыкаются контакты РРТ2 в цепи катушки контактора КРТ2, включающего рельсовые тормоза. Если на остановке нужно отпустить пе_даль без-о; асности, то водитель при нулевом положении главного вала ставит в нулевое положение реверсивную рукоятку. В этом случае отключается реле рельсового торможения РРТ1, которое размыкает цепь питания катушек PCI и КРТ1. После этбго водитель может отпустить педаль безопасности.

Управление вагонами КТМ-5М-3 по системе многих единиц. Электрическая схема вагона выполнена с учетом возможности работы по два вагона в поезде. Такие поезда могут освоить значительные пассажиропотоки1 в часы пик, в остальное время их расцепляют и подвижной состав используют одиночными вагонами. В каждом вагоне на лобовых стенках кузова установлены устройства типов ШР1 и ШР2, к которым припаяны соответственно 25 проводов цепи управления и 13 проводов вспомогательного электрического оборудования. В штепсельные разъемы вставляются междувагонные электрические соединения, выполненные в виде рукавов с помещенными в них проводами. Оба вагона сцепляют сцепными приборами, ставят междувагонную предохранительную сетку и поднимают токоприемники.

Ela ведомом вагоне контроллер водителя ставится в нулевое положение и все управление ведется контроллером головного вагона. В случае неисправности силовой цепи одного из вагонов поезда на неисправном вагоне отключают автоматический выключатель ABI. В этом случае тормозные системы работают на обоих вагонах. При неисправности цени управления на одном из вагонов дополнительно отключают переключатель цепи управления РУМ съемной рукояткой реверсивного вала контроллера управления.

Защита электрооборудования. Силовая цепь от коротких замыканий защищается автоматическим выключателем АВ1 (см. рис. 86), который регулируется на ток срабатывания 800 А. Защита от перегрузок осуществляется с помощью реле перегрузок РП, установленных в каждой группе двигателей и отрегулированных на ток срабатывания 400 А. Реле имеют общую контактную систему с защелкивающим механизмом. После срабатывания реле перегрузки контактами РП в цепи проводов 2Г-2Д выключаются линейные контакторы Л1\1 н ЛД4, а контактами РП в проводах 15-0 включается сигнальная лампа СЛ1. Контакты РП возвращаются в рабочее состояние только на нулевом положении контроллера водителя и при нажатии кнопки К возвр. РП в проведе Н которая включает катушку защелки РПВ03.

Реле напряжения PH осуществляет защиту тяговых двигателе! от толчков тока, которые могут возникнуть при восстановлены! напряжения в контактной сети после кратковременного его исчез’ новения. Реле напряжения PH действует на отключение линейны! контакторов ЛК1 и ЛК4. Контакты реле PH введены в цепь про| водов 2К-2Г.

Вспомогательные цепи напряжением 550 В и обмотки незави| симого возбуждения тяговых двигателей от коротких замыкани! защищены автоматическим выключателем АВ2, отрегулированные на ток срабатывания 60 А. Помимо автоматического выключателя| каждая цепь защищена плавкими предохранителями.

Электрическая схема вагона РВЗ-6М-2 | Электрооборудование трамваев и троллейбусов | Электрическая схема вагона Т-3

Рекомендуемый контент: