Конструкция электродвигателей

Тяговый двигатель состоит из следующих основных частей: корпуса (остова), главных и добавочных полюсов, якоря, коллектора щеткодержателей со щетками, подшипниковых щитов. Для охлаждения двигателя предусмотрен вентилятор.

Корпус и укрепленные на нем сердечники <?2 и <?0 (см. рис. 1) полюсов с катушками являются неподвижной частью магнитной системы двигателя. Корпус 16 двигателя является также элементом жесткости и магнитопроводом, так как через него замыкается магнитный поток. Поэтому он отливается из стали с высокой магнитной проницаемостью и толщина его стенок определяется механическим и электромагнитным расчетами. Корпус выполняется цилиндрической или восьмигранной формы, по внутреннему диаметру сделана расточка для крепления главных и добавочных полюсов.

Главные полюсы устанавливают под углом 45° к вертикали. Добавочные полюсы имеют вертикально-горизонтальное расположение. С торцов на корпусе - специальные кольцевые заточки для установки подшипниковых щитов 8 и 24, которые крепятся к нему болтами. Для доступа к коллектору и щеткодержателям в корпусе предусмотрены коллекторные люки, закрываемые съемными крышками 15 с уплотнением из губчатой резины, а с противоположной стороны по окружности расположены вентиляционные окна 23, защищенные по контуру проволочным заграждением или металлическими сетками. Для выводных концов обмотки якоря и полюсов предусмотрены отверстия, армированные резиновыми втулками.

Внутри корпус, за исключением мест под посадку полюсов, покрыт электроэмалью, снаружи - битумным лаком для защиты от коррозии.

Форма корпуса в виде неправильного восьмигранника, близкого к квадрату (двигатели ДК-211 и ЗАЬ-2943гЫ), наиболее целесообразна,. так как она обеспечивает высокое использование занимаемого двигателем пространства. Для изготовления такой формы требуются сложные модели и, кроме того, обработка внутренней поверхности под главные и добавочные полюса состоит из нескольких операций.

Главные и добавочные полюса - важные части двигателя. Главные полюса двигателя предназначены для создания основного магнитного потока, который взаимодействуя с током обмотки якоря, приводит якорь во вращение.

Добавочные полюса предназначены для улучшения коммутации. Коммутацией называется процесс перехода тока секции обмотки якоря из одной параллельной ветви в другую, т. е. процесс изменения направления тока в секции якоря.

Ток, проходящий по обмотке якоря, создает собственное магнитное поле, которое взаимодействует с основным магнитным полем двигателя. Воздействие магнитного поля якоря на -основное поле двигателя называется реакцией якоря. Реакция якоря нарушает правильную коммутацию, вызывая искрение под щетками. Воздействие реакции якоря, вызывающее искрение на коллекторе, устраняется с помощью добавочных полюсов, которые размещены между главными полюсами по оси коммутируемых секций, замыкаемых накоротко щетками.

Ширину добавочных полюсов выбирают небольшой, чтобы их магнитное поле действовало только в зоне, где происходит комму тация. Чтобы магнитное поле добавочных полюсов компенсировало э. д. с. реакции якоря при различных нагрузках, обмотку этих полюсов включают последовательно с обмоткой якоря, в результате чего магнитное поле их изменяется пропорционально нагрузке.

Сердечники 32 (см. рис. 1, б) главных полюсов набирают из штампованных стальных листов Ст2 толщиной 1-1,5 мм, крайние листы толщиной 3-5 мм. Листы спрессовывают и соединяют заклепками. Затем в сердечнике полюса нарезают резьбу для крепления его к корпусу с помощью шпилек. В тяговых двигателях отечественного производства применяют сердечники главных полюсов со стержнем 33 в центре полюса, проходящим вдоль всей его длины.

В этом случае сердечники полюсов крепятся к корпусу болтами из стали 45. Сердечники добавочных полюсов 30 представляют собой механически обработанные стальные отливки (Ст25Л) и к корпусу крепятся болтами.

Катушки тяговых и вспомогательных двигателей выполняются бескаркасными. В зависимости от профиля провода, способа намотки и схемы включения различает следующие виды катушек.

1. Двухслойные катушки, намотанные из шинной меди. Витки катушки изолируют друг от друга асбестовой электроизоляционной бумагой, выступающей за края меди на 0,5-1 мм. Слои катушки отделяют прокладкой, склеенной из миканита и асбестовой бумаги. К крайним виткам катушек твердым припоем припаивают выводные пластины. Наружную изоляцию выполняют тремя слоями шелкослюдяной ленты и двумя слоями стеклоткани, наложенными вполуперекрышу. Обмотку с сердечником запекают по специальной технологии в кремнийорганической смоле, затем покрывают изоляционным серым лаком. Такую конструкцию катушек применяют для главных и добавочных полюсов двигателей последовательного возбуждения.

Рис. 4. Катушка главного полюса двигателя смешанного возбуждения:

1, 3 - обмотка последовательного возбуждения ; 2, 6 - изолирующая рамка; 4 - внешняя изоляция катушки; 5 - прокладка; 7- обмотка параллельного возбуждения; $ - замазка; 9, 10, Л, 12ВЫВОДЫ обмоток

!^>)|С. 5. Катушка добавочного полоса:

I - пластина вывода; 2 - обмотка доба-ночного полюса; 3 - замазка; 4-вывод обмотки; 5 - стяжная лента; 6 - основная изоляция; 7 - покровная лента

2. Многовитковые катушки из изолированной круглой меди. В зависимости от класса изоляции в этих катушках применяют провода марки ПЭТ-155 для изоляции классов У или Я; ПСД - для изоляции классов В или Р\ ПБД или ПЭБЛО - для изоляции класса А. Изоляцию катушки выполняют из стеклянной ленты в один слой вполуперекрышу. Катушки такой конструкции используют для параллельных обмоток тяговых двигателей со смешанным возбуждением и для обмоток последовательного возбуждения вспомогательных двигателей.

В двигателях со смешанным возбуждением катушки последовательного и параллельного возбуждения (рис. 4) разделяют изолирующими рамками из миканита и асбестовой бумаги и затем на них накладывают общую наружную изоляцию.

3. Катушки последовательного возбуждения двухслойные из шинной меди с обмоткой подмагничивания из круглого изолированного провода.

4. Катушки из шинной Меди с намоткой на ребро (рис. 5). Такие катушки применяют для добавочных полюсов тяговых двигателей. Изоляцию между витками добавочных полюсов выполняют из асбестовой бумаги.

Все свободные места и неровности, образующиеся при намотке катушек, заполняют электроизоляционной замазкой.

Внешняя изоляция полюсных катушек состоит из трех основных частей: стяжной ленты, основной изоляции и внешней покровной ленты.

У тяговых электродвигателей в качестве стяжной ленты применяют стеклянную ленту, которую наматывают в один слой встык. Основную изоляцию катушки выполняют специальной стекломика-лентой ЛС2ФКД в три слоя вполуперекрышу. Внешней покровной лентой служит обычно киперная лента, пропитанная лаком.

Для вспомогательных электрических машин с изоляцией класса А в качестве стяжной используют тафтяную ленту. Основная изоляция выполняется хлопчатобумажной лакотканью в четыре слоя или микалентой в три слоя вполуперекрышу. Покровной лентой также служит кипсрная лента. После намотки и изолировки катушки полюсов двукратно пропитывают компаундом в автоклаве.

На сердечниках полюсов катушки крепят с помощью стальных пружинных фланцев, предохраняющих изоляцию катушек от повреждения, вызываемого вибрацией их на сердечнике при движении экипажа.

В катушках в процессе их намотки пространство между витками заполняется кремнийорганическими эмалями. Тяговые электродвигатели с кремнийорганической изоляцией имеют большую мощность при той же массе, повышенные частоту вращения якоря, термическую стойкость и лучшие энергетические показатели.

Существенное снижение общего нагрева обмотки достигается применением изоляции типа «Монолит-2». Эпоксидная смола с отвердителем в условиях глубокого вакуума и последующего давления заполняет все пространство внутри катушки и после отвердения обеспечивает значительное улучшение теплопередачи. Применение эпоксидных смол в качестве наполнителей позволило создать моноблоки, состоящие из катушек, соединенных с сердечниками эпоксидными связующими. Такая конструкция исключает вибрацию катушки, устраняет непосредственное соприкосновение катушек и корпуса и тем самым повышает общую надежность тягового двигателя.

Межкатушечные соединения выполняют проводом марки ПС-3000 или шинами, изолированными лентами из хлопчатобумажной лакоткани и тафтяной ленты.

Якорь двигателя состоит из вала 1 (см. рис. 1), стального пакета 21 с обмоткой 20, передней и задней нажимных шайб 14 и 22 и коллектора 13.

Вал якоря изготовлен из катаной углеродистой конструкционной стали марки 45 (вязкой, высокого механического качества) с последующей термообработкой. Диаметр вала изменяется ступенчато по длине. Пакет набирают из отдельных штампованных листов электротехнической стали Э12 или Э13 толщиной 0,5 мм, крайние 4-5 листов для предотвращения распушивания пакета берут толщиной 1-1,5 мм. Готовые листы для уменьшения потерь энергии от вихревых токов, возникающих при пересечении якорем магнитного поля, двукратно покрывают бакелитовым лаком с последующим запеканием. На валу якоря пакет крепят на шпонке и стягивают двумя литыми из стали марки 25Л нажимными шайбами 14 и 22 (см. рис. 1). Пакет, напрессованный на вал и закрепленный нажимными шайбами, представляет собой сердечник якоря. Пакет имеет пазы, предназначенные для укладывания в них обмотки якоря. Вентиляционные отверстия в сердечнике и коллекторе служат для охлаждения якоря воздушным потоком.

Балансируют сердечник с помощью стальных грузов, привариваемых к нажимным шайбам.

Рис, 6. Общий вид одновитковой катушки якорной обмотки тягового двигателя (а) и изоляция пазовой части катушки (б) в местах изгиба лобовых частей (в), в головках (г), на концах катушки (д)

Обмотку якоря для тяговых двигателей трамвая и троллейбуса выполняют из одновитковых катушек (рис. 6, а) или двухвитковых катушек, для вспомогательных двигателей - из многовитковых катушек (рис. 7, а). Применяют простую волновую обмотку.

Катушка якоря (см. рис. 6, а) состоит из активных пазовых частей 2, передних лобовых частей 1 и задних лобовых частей 3. Стороны катушки якоря располагаются в разных слоях пазов: верхнем и нижнем. Переход верхней стороны катушки к нижней осуществляется с помощью головки 4 на задних лобовых частях.

Для катушек якорей тяговых и вспомогательных двигателей используют изолированный провод 6 марки ПСДК или ПСД. Основную изоляцию 5 катушек относительно корпуса (рис. 6, б) выполняют в виде простынки из микабумаги или нагревостойкой стекломикаленты СГЛФК в четыре с половиной оборота. Сверху катушка имеет покровную изоляцию 8, также из стекломикаленты, которую накладывают в один слой встык. В качестве пазовой изоляции 9 служит электрокартон ЭВ или эскапоновая лакоткань ЛСЭ-1. На дно паза укладывают прокладку 10 из асбестовой электроизоляционной бумаги, пропитанной лаком. Такая же прокладка предусматривается между нижним и верхним слоями в пазу. В верхней части паза под клин устанавливают прокладку 7 из листового текстолита.

Места перехода пазовой части в лобовую и головки задних лобовых частей наиболее подвержены механическим повреждениям, поэтому их изолируют дополнительно. Для этой цели в местах изгиба между проводами устанавливают прокладки 11 из нагревостойкой стекломикаленты (рис. 6, <9) и стеклоткани ЛСК (рис. 6, в). Сверху места изгиба катушек изолируют стеклослюдинитовой лентой (Л1СК) 12 в два слоя вполуперекрышу. В случае йриМенения для обмотки провода ПОД головки проводников Дб-полнительно изолируют одним слоем стеклоленты 13 (рис. 6, г) виолуперекрышу. Всю головку катушки сверху изолируют одним слоем покровной стеклоленты 8, а верхнюю часть головки дополнительно изолируют еще одним слоем тафтяной ленты 14. Верхние и нижние стороны катушек на лобовых частях изолируют друг от друга асбестовой бумагой и гибким миканитом.

Обмотка якоря в пазах удерживается клиньями из стеклотекстолита СТЭФ, а лобовые части закрепляют бандажами из бандажной проволоки. Концы катушек якоря припаивают к коллекторным пластинам с помощью серебряно-кадмиевого припоя. После укладки в пазы обмотку якоря пропитывают лаком К-47.

Якорные катушки вспомогательных двигателей выполнены проводами 9 марки ПЭБЛО и ПЭЛБД (рис. 7). Изоляцию 8 катушки выполняют из шелковой лакоткани ЛШС в пять с половиной оборотов или из хлопчатобумажной лакоткани ЛХС в два с половиной оборота. В качестве покровной изоляции 7 применяют стекломика-ленту, намотанную в один слой встык.

Пазы изолируют электрокартоном 6 марки ЭВ. Прокладки 5 между слоями изготовляют также из электрокартона. Лобовые части катушек обмотки якоря изолируют одним слоем покровной ленты 7 вполуперекрышу. Места изгиба катушек вспомогательных двигателей изолируют лентой 10 из лакоткани ЛШС в один слой (см. рис. 7, в) и сверху накладывают один слой покровной ленты 7 вполуперекрышку. (На рис. 7, а позиции: 1 - передняя лобовая часть; 2 - активные пазовые части; 3 - задняя лобовая часть; 4 - головка).

Верхние и нижние стороны катушек на лобовых частях изолируют друг от друга электроизоляционным картоном ЭВ. Подбандажную изоляцию лобовых частей у вспомогательных двигателей выполняют также из электрокартона.

Обмотку якоря в пазах у вспомогательных двигателей закрепляют либо металлическими бандажами, либо клиньями из текстолита.

Рис. 7. Общий вид многовитковой катушки якорной обмотки вспомогательных двигателей (а), изоляция в пазовой части катушки (б) и в местах изгиба лобовых частей (е)

Коллектор двигателя предназначен для распределения тока по обмотке якоря. Он состоит из комплекта коллекторных пластин 13 (см. рис. 1), втулки 11 и нажимного конуса 9. Коллекторные пластины изготовляют из полосовой трапецеидального сечения холоднотянутой коллекторной или кадмиевой меди. Кадмиевая коллекторная медь в сравнении с обычной коллекторной медью обладает вдвое большей износоустойчивостью. Коллекторная пластина имеет рабочую поверхность, петушок и ласточкин хвост. Друг от друга коллекторные пластины изолируют миканитовыми прокладками толщиной 0,8 мм. Ласточкины хвосты коллекторных пластин, собранных в кольцо, зажимают между стальными конусами втулки н нажимного конуса и от них изолируют миканитовыми манжетами и миканитовым цилиндром. Натяг осуществляется гайкой 5. Миканитовые прокладки имеют в своем составе небольшую долю склеивающего лака и обладают малой усадкой. Миканитовые манжеты и цилиндр изготовляют из формовочного миканита толщиной 1 - 1,5 мм.

Посадка коллектора на вал - легкопрессовая, со шпонкой. Петушки коллекторных пластин имеют шлицы, в которые впаивают конец одной секции и начало другой секции обмотки якоря. Для пайки обмотки якоря к петушкам используют припой ПСрЗКД.

В тяговых двигателях ДК-259Г-3 и КД-259Д-3 применяют коллектор с пластмассовым креплением. Комплект коллекторных пластин вместе с армирующим кольцом и стальной втулкой опрес-совывают пластмассой на стеклянной основе типа АГ-4. Армирующее кольцо изготовляют из стали с повышенными механическими свойствами. Коллектор с пластмассовым креплением обладает монолитностью, может выдерживать высокую частоту вращения, но его практически нельзя ремонтировать, поэтому, чтобы увеличить срок его службы, коллекторные пластины изготовляют из кадмиевой меди, обладающей высокой износоустойчивостью.

Щеткодержатели и щетки в значительной степени влияют на надежность работы двигателя на линии. Необходимым условием нормальной работы щеточного аппарата является точное положение щеток на коллекторе, надежный контакт и отсутствие вибрации. Конструкция щеткодержателя должна обеспечивать также практически стабильное нажатие на щетку независимо от степени износа ее по высоте, достаточную механическую прочность, надежную изоляцию от корпуса, доступность осмотра и замены деталей. Рассмотрим конструкцию щеткодержателя тягового двигателя ДК-210А-3 (рис. 8).

Щеткодержатель состоит из двух основных частей: корпуса и кронштейна. Корпус 6 щеткодержателя изготовляется литьем под давлением из латуни марки ЛС-59. Он имеет два гнезда для установки щеток и нажимное устройство, обеспечивающее прижатие щеток к коллектору. Корпус щеткодержателя крепится к стальному кронштейну 10 с помощью гребенки и корончатой гайки 8. Рифленая поверхность соприкосновения корпуса 6 и накладки 9

(гребенка) обеспечивает их надежное соединение и исключает возможность перекоса. Овальное отверстие в корпусе щеткодержателя под шпильку 7 кронштейна дает возможность регулировать положение корпуса по отношению к коллектору. Расстояние от корпуса щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора должно составлять 3-4 мм.

Кронштейн щеткодержателя имеет две опрессованные пластмассой шпильки 14 в насаженными на них фарфоровыми изоляторами 11 и крепится к переднему подшипниковому щиту электродвигателя с помощью гаек 13 с пружинными шайбами 12, навинчиваемых на шпильки. В двигателях ДК-259Г-3 кронштейн щеткодержателя представляет собой стальную конструкцию, армированную высокопрочной пластмассой АГ-4.

В каждом щеткодержателе устанавливают две щетки 16. К щеткам ток подводится через нажимные пальцы 4, которые соединяются с корпусом щеткодержателя шунтом 5. Эти же пальцы создают нажатие щеток на коллектор с помощью ленточных спиральных пружин 15. Один конец пружины входит в разрез регулировочной втулки 2, а к другому концу пружины заклепками крепится нажимной палец. Регулировку натяжения пружины осуществляют поворотом втулки 2 на валике 3 с последующим фиксированием втулки шплинтом 1.

В двигателях трамвайных вагонов и троллейбусов используют в основном щетки электрографитированные (ЭГ) и меднографитные (М). Электрографитированные щетки марок ЭГ-2а, ЭГ-14 рекомендуются для плотности тока 10-12 А/см² и окружной скорости 40-45 м/с, а щетки марки ЭГ-74 -для плотности тока 10- 15 А/см² и окружной скорости 50 м/с. Удельное нажатие на щетки этих марок для условий вибрации составляет 400-500 г/см².

Меднографитные щетки сравнительно мягкие. Они рекомендуются для плотности тока 12-15 А/см². Удельное нажатие на щетки 200 г/см².

На коммутацию тяговых электродвигателей качество щеток оказывает большое влияние. Современные тяговые двигатели быстроходные и для надежной коммутации требуют применения теток определенного качества. Для тяговых электродвигателей должны применяться щетки марок ЭГ-2а, ЭГ-14 и ЭГ-74. Эти щетки, помимо хорошей электропроводности, обладают необходимой твердостью. Допустимый износ щеток для тяговых двигателей составляет примерно 25 мм.

Мягкие щетки вызывают быстрое загрязнение коллектора и двигателя. Их рекомендуют применять в маломощных двигателях с небольшой частотой вращения.

Корпуса щеткодержателей вспомогательных двигателей крепятся к пальцам, изолированным бакелизированной тканью. Пальцы зажимаются в специальном замке траверсы. Траверсу располагают на заточке подшипникового щита, ее положение устанавливают по наименьшей степени искрения при испытании двигателя и фиксируют винтом.

Подшипниковые узлы включают подшипниковые щиты, подшипниковые крышки (внешнюю и внутреннюю) и подлабиринтовые втулки. В тяговых двигателях применяют радиальные шариковые и роликовые подшипники. Роликовые подшипники при одинаковых монтажных размерах с шариковыми допускают большие нагрузки.

При работе двигателя происходит изменение длины вала якоря вследствие изменения температуры двигателя. Для исключения механических напряжений при этом явлении с одной стороны якоря подшипник должен допускать некоторое перемещение вала в осевом направлении (свободный подшипник).

Схема соединения обмотки якоря и обмоток возбуждения двигателя ДК-210А-3 приведена на рис. 9. Соединения, выполненные со стороны коллектора, обозначены на схеме сплошными линиями, штриховыми линиями обозначены соединения, выполненные со стороны привода.

Катушки полюсов как главных, так и добавочных соединены последовательно, витки наматываются против часовой стрелки. Начала катушек обозначаются буквой А (А, а), концы - буквой Е (Е, е).

Для обеспечения правильного чередования полярности главных полюсов при обходе катушки по окружности соединяют конец первой катушки с концом второй, начало второй соединяют с началом третьей и т. д. Катушки добавочных полюсов с обмоткой якоря соединяют последовательно. Для уменьшения помех радиоприему, создаваемых работающим двигателем, катушки добавочных полюсов следует располагать симметрично по отношению к обмотке якоря, т. е. по две с каждой стороны.

Выводы от обмоток тягового двигателя маркируются следующим образом: ЯП- начало обмотки якоря и добавочных полюсов; Я21 - конец обмотки якоря и добавочных полюсов; СП, С21 - начало и конец последовательной обмотки возбуждения; ШИ, Ш21 - начало и конец параллельной обмотки возбуждения. Выводы обмотки подмагничивания маркируют так же, как у параллельной обмотки возбуждения, т. е. ШИ и Ш21. Щеткодержатель отрицательной полярности расположен против середины главного северного полюса, а щеткодержатель положительной полярности-против середины южного полюса. При этом двигатель вращается против часовой стрелки, если смотреть со стороны коллектора. Одноименные щеткодержатели соединяют проводом. Прочие соединения внутри машины выполняют либо проводом, либо шинами.

Вентилятор предназначен для охлаждения электродвигателя. Существуют два способа охлаждения тяговых двигателей - само-вентиляция и независимая вентиляция (принудительная). Наиболее эффективным способом охлаждения является независимая вентиляция. Объем вентилирующего воздуха при этом остается постоянным независимо от нагрузки и частоты вращения якоря двигателя. Ввиду того что система независимой вентиляции требует дополнительного оборудования - вентилятора с приводным лвигаТелеМ, воздухопроЁОДоВ, ее редко применяют на гороДСКбМ электрическом транспорте.

Рис. 9. Монтажная схема соединения обмоток тягового двигателя ДК-210А-3 (сплошные линии соединения со стороны коллектора; штриховые - со стороны привода)

Наиболее, рациональная система охлаждения двигателей - еамовентиляция. При этой системе вентилятор закрепляют на валу якоря двигателя. Применяют вытяжную аксиальную вентиляцию, при которой вентилятор расположен в месте выхода воздуха из двигателя, В тяговых двигателях трамвая и троллейбуса отечественного производства вентиляторы устанавливают в двигателях со стороны привода (см. рис. 1). При вращении якоря центробежный вентилятор засасывает воздух в двигатель со стороны коллектора через патрубок, защищенный проволочной сеткой, и входные отверстия в переднем подшипниковом щите.

Внутри двигателя воздух проходит двумя параллельными путями: снаружи якоря между катушками главных и добавочных полюсов и по каналам внутри якоря. Нагретый воздух выбрасывается из двигателя через вентиляционные окна, расположенные против лопаток вентилятора. Эти окна защищены снаружи сетками. При таком расположении вентилятора щеткодержатели можно крепить к переднему подшипниковому щиту, облегчается доступ к коллектору и щеткодержателям и хорошо охлаждается коллектор. Вместе с тем при таком расположении вентилятора появляется большая возможность попадания на коллектор грязи и влаги вместе с охлаждающим воздухом, что неблагоприятно отражается на коммутации двигателя. Но все-таки такое расположение вентилятора со стороны привода считается наиболее целесообразным.

Вентиляторы отливают из силумина (сплава алюминия с кремнием) - легкого некорродирующего металла, обладающего хорошими литейными качествами. Для обеспечения надежной посадки на валу вентилятор имеет стальную втулку, к которой крепится заклепками.

На тяговом электродвигателе типа ЗАЬ-2943гИ применяют двухлопастный вентилятор, позволяющий раздельно охлаждать якорь и корпус с полюсами. Вентилятор крепится на валу якоря со стороны коллектора. Всасывающий патрубок расположен на корпусе двигателя со стороны передачи. Колпак патрубка закрыт металлической сеткой и имеет козырек, предохраняющий входное отверстие от попадания воды и грязи. Выходные вентиляционные отверстия расположены в корпусе над лопастями вентилятора и имеют снаружи по контуру предохранительные проволочные заграждения и снизу дополнительно защищены от грязи и влаги кожухом.

Недостатком самовентиляции является снижение количества засасываемого охлаждающего воздуха при увеличении нагрузки, а следовательно, рост потерь, выделяющихся в двигателе, так как при увеличении нагрузки уменьшается частота вращения якоря.

Тяговые двигатели ТЕ-022 выполнены с принудительной вентиляцией, осуществляющейся вентиляторами, приводимыми в действие двигатель-генератором. Постоянное количество охлаждающего воздуха подается вентиляторами по воздухопроводу в тяго-

Ёый двигатель через гофрированный патрубок, установленный на корпусе двигателя со стороны коллектора и снабженный защитной проволочной сеткой. Нагретый воздух выбрасывается из двигателя через вентиляционные отверстия в заднем подшипниковом щите.

Подвеска тяговых двигателей на современном подвижном составе трамвая и троллейбуса осуществляется независимой. При такой подвеске двигатель жестко крепится к основанию кузова на троллейбусах или в к раме тележки на трамвайных вагонах. В свою очередь кузов и рамы тележек закрепляют на осях с помощью рессор.

Вращающий момент отвала якоря на движущую ось передается посредством карданной передачи и шестеренчатого редуктора. Воздействие неровностей пути (рельса) на двигатель практически исключается, а относительное перемещение редуктора и двигателя, обусловленное прогибом рессор, компенсируется карданной передачей,