Реле управления предназначены для автоматического управления работой электрических схем подвижного состава трамвая и троллейбуса. Назначение реле в электрических схемах разнообразно. Различаются реле и по их конструкции. На современном подвижном составе городского электрического транспорта отечественного производства в качестве реле управления различного назначения применяют в основном реле постоянного тока серии РЭВ-800 (рис. 55). Их изготовляют с втягивающими катушками на номинальное напряжение 24; 48; НО и 220 В (потребляемая мощность втягивающей катушки не более 25 Вт), а также с втягивающими катушками на номинальный ток от 0,6 до 630 А. Конструктивно реле этой серии могут выполняться с двумя контактами (один замыкающий и один размыкающий) или с четырьмя контактами (два замыкающих и два размыкающих контакта). Контакты реле представляют собой узел, позволяющий в эксплуатации подбором одних и тех же деталей получить любой набор контактов (сделать контакты замыкающими или размыкающими). Регулировку растворов и провалов контактов после их переброски следует осуществлять перемещением контактных планок. Точность срабатывания реле РЭВ-800 составляет ±10%. Реле имеют блочную конструкцию, позволяющую собирать и регулировать их до установки на панель. В контакторной панели реле (см. рисч 55) крепят с помощью шпильки. На ярме 1 магнитопровода и сердечнике 5 имеются съемные демпферы 21 и 2. На демпфере сердечника установ-

лена катушка 3, фиксируемая кольцом 4. Катушка 3 включается в цепь управления. Выводы 25 катушки служат для присоединения проводов цепи управления. К ярму винтами 14 крепят угольник 13 и пластину 12, образующую с торцовой частью ярма призматическую опору якоря 9. Подвижной якорь оттягивается от сердечника 5 пружиной 18, натяжение которой регулируется гайкой 15. На якоре винтами 11 укреплена скоба 10, несущая изоляционную колодку 17 с подвижными контактами 24 мостикового типа, снабженными контактными пружинами. Неподвижные контакты 22 укреплены на шпильках 19. Реле имеет один замыкающий 24 и один размыкающий 23 контакты. На рис. 55: 7-пружина; 8-регулировочная гайка; 20- плата на магнитопроводе.

Реле времени предназначено для включения или выключения электрических цепей с некоторой выдержкой времени, достаточной для сбора электрических схем, срабатывания определенных аппаратов или выбора люфтов в механических передачах. Выдержка времени между моментом включения катушки реле и замыканием его контактов, а также между моментом выключения катушки реле и размыканием его контактов достигается применением медных или алюминиевых демпферов, которые устанавливают на ярме и сердечнике магнитопровода реле.

Во время подачи питания на катушку реле в медном или алюминиевом цилиндре (демпфере) вследствие взаимоиндукции индуктируются вихревые токи, препятствующие увеличению магнитного потока реле. В результате этого якорь притягивается к сердечнику не мгновенно после включения катушки реле, а с некоторой выдержкой времени. После отключения катушки в цилиндре в течение некоторого времени также будет циркулировать ток, наводимый спадающим магнитным потоком ц препятствующий уменьшению магнитного потока реле. Поэтому якорь отпадает от сердечника также с некоторой выдержкой времени.

В качестве реле времени на троллейбусах и трамвайных вагонах КТМ-5М-3 применяют реле РЭВ-811 (см. рис. 55).

При регулировании выдержки времени вначале выполняют приблизительную настройку реле подбором немагнитных прокладок 6, укрепленных на якоре и препятствующих его залипанню при отключении катушки. Затем осуществляют более точную регулировку изменением натяжения регулировочной пружины 18. После этого проверяют напряжение включения реле и регулируют его изменением зазора между якорем и сердечником с помощью упорного винта 16. Реле времени должно четко срабатывать при напряжении 14 В. Выдержка времени на включение и выключение должна быть в пределах 0,7-0,8 с. С увеличением толщины немагнитных прокладок уменьшается выдержка и увеличивается напряжение отпадания якоря реле от сердечника. С увеличением натяжения регулировочной пружины уменьшается выдержка времени и увеличивается напряжение притягивания и отпадания якоря реле.

Реле выбега предназначено для выбора режима пуска при полном или ослабленном параллельном возбуждении при переходе с выбега на ходовые позиции (для снятия рекуперативного под-тормаживания при повторных пусках).

Для электрического подвижного состава городского транспорта характерно движение с частыми переходами с одного режима работы на другой, например, от тягового режима на выбег, с выбега на повторный пуск. При тяговых электродвигателях последовательного возбуждения поворотный пуск движущегося подвижного состава можно осуществить так же, как и пуск с остановки. Для тяговых двигателей смешанного возбуждения повторный автоматический пуск движущегося с большой скоростью подвижного состава необходимо выполнять при ослабленном возбуждении, чтобы э. д. с. двигателя была бы меньше напряжения контактной сети, т. е. чтобы исключить нежелательное при пуске рекуперативное торможение.

В качестве реле выбега на трамвайном вагоне РВЗ-6М-2 применяют реле РЭВ-821. Конструкция этого реле подобна ранее рассмотренному реле РЭВ-800 (см. рис. 55).

Реле выбега подключается параллельно пусковому реостату через потенциометр по дифференциальной схеме между контактной сетью и тяговыми двигателями. В схему реле введены диоды Д-204, пропускающие ток только в направлении двигательного режима. Катушка реле рассчитана на номинальное напряжение 110 В. Реле имеет замыкающие и размыкающие контакты. Причем при примененин реле РЭВ-821 в качестве реле выбега используются лишь замыкающие контакты. Их вводят в цепь втягивающей катушки контактора, шунтирующего регулировочный реостат параллельного возбуждения двигателей. Ток срабатывания реле 0,11-0,14 А, ток отпадания 0,016-0,047 А. Ток срабатывания реле регулируют гайкой 15, которой изменяют усилие пружины 18. После регулировки гайка фиксируется шплинтом.

Реле баланса предназначено для включения системы (главным образом при повторных пусках) непосредственно на напряжение контактной сети, когда разность напряжений между сетью и зажимами тяговых двигателей будет минимальной (50-80 В). Таким образом, сокращается время повторного реостатного пуска.

На трамвайном вагоне РВЗ-6М-2 в качестве реле баланса применяют реле РЭВ-821 (см. рис. 55). Катушка реле включена через добавочный резистор на разность напряжений контактной сети и тягового двигателей. Если при большой скорости повторного пуска реле выбега не сработает, то при определенной минимальной разности напряжений контактной сети и тяговых двигателей якорь реле баланса отпадет и включит линейный контактор, который шунтирует пусковой реостат. Реле баланса регулируют на ток срабатывания 0,049-0,055 А и ток отпадания 0,006-0,01 А.

Реле торможения (реле минимального тока) предусмотрено для' замены электрического реостатного торможения пневматическим (на вагоне РВЗ-6М-2) или соленоидным торможением (на вагоне КТМ-5М-3) при истощении электрического торможения. Механическое торможение автоматически замещает реостатное торможение также в тех случаях, когда при неисправности в схеме не появляется тормозной ток и не срабатывает тормозное реле (реле минимального тока).

В качестве тормозного реле на трамвайном вагоне РВЗ-6М-2 применяют реле РЭВ-830 (см. рис. 55). Это реле не имеет демпферов и катушка его выполнена из медной проволоки прямоугольного сечения.

На вагоне КТМ-5М-3 в качестве реле минимального тока используют реле Р-53А. Катушки этих реле включены в тормозную ¦цепь тяговых двигателей. Реле РЭВ-830 регулируют на ток срабатывания 100-120 А и ток отпадания 50-70 А; реле Р-53А - на ток срабатывания 130 А и ток отпадания 100 А. При уменьшении тормозного тока в цепи тяговых двигателей до тока отпадания якоря блок-контакты реле в схеме управления вагона РВЗ-6М-2 отключают цепь питания вентиля замещения торможения ВТ, который включает в действие пневматическое торможение. На вагоне КТМ-5М-3 при срабатывании реле минимального тока включаются катушки соленоидных тормозов и вступает в действие механическое торможение.

Реле блокировки тормозов РА-221/ЬО установлено на трамвайном вагоне Т-3 для включения барабанного (соленоидного) торможения при истощении или несрабатывании реостатного торможения. Особенностью этого реле является наличие двух катушек на одном сердечнике. Силовая катушка реле ЬО включена в тормозной контур тяговых электродвигателей и по неи идет тормозной ток тяговых двигателей в период реостатного торможения, т. е. при нажатой тормозной педали. Вторая катушка реле ЬО включена в цепь управления н но ней ток идет при отпущенной тормозной педали. В этом случае якорь блокировочного реле магнитным потоком катушки ЬО притянут к сердечнику, а контакты ЬО замыкают пени катушек контакторов ВРИ, ЕЩ2, которые включают питание соленоидов барабанных тормозов от генератора О. При электрическом реостатном торможении, которое происходит при нажатии тормозной педали, катушка ЬО выключается, по якорь блокировочного реле остается притянутым к сердечнику магнитным потоком силовой катушки ЬО при прохождении по ней тормозного тока тяговых двигателей. В случае снижения скорости вагона до 4 км/ч ток в тормозном контуре становится меньше 120 А, что недостаточно для удержания якоря реле в притянутом состоянии. Тогда размыкаются контакты ЬО в цепях катушек ВВІ и ВР2, соленоиды обесточиваются и вступает в действие колодочное торможение.

Реле экстренной остановки РС1 и КРТ2 (тип РЭВ-821) предназначено для отключения силовой цепи вагона КТМ-5М-3 и включения соленоидных и рельсовых тормозов и песочниц при повороте рукоятки стоп-крана или при отпускании педали безопасности ПБ.

Реле безопасности РА-448 на трамвайном вагоне Т-3 служит для отключения линейного контактора п включения барабанного и рельсового тормозов и звуковой сигнализации при отпуске водителем педали безопасности или при разрыве поезда, работающего по системе многих единиц, а также при нажатии кнопки экстренного торможения в салоне вагона. Реле безопасности имеет две катушки - включающую RBZ и выключающую ИВУ, их намагничивающие силы направлены встречно. При включении цепи управления вагона катушка ИВ2 включает реле безопасности. Замыкающие контакты реле ИВ включают цепи питания катушек контакторов колодочных тормозов ВР1 и ВБ2 и катушки линейного контактора ЬБ, чем обеспечивается возможность растормаживания барабанных тормозов вагона и осуществление пуска тяговых двигателей. Размыкающие контакты реле РВ отключают цепи рельсовых тормозов и звонка.

При отпускании педали безопасности во время движения вагона или при нажатии кнопки экстренного торможения ZS реле безопасности отключается, разрывая цепь питания линейного контактора ЬБ, включаются барабанные и рельсовые тормоза и подается звуковой сигнал. Отпустить педаль безопасности водитель может, только предварительно поставив тормозную педаль в стояночное положение (на защелку). В случае разрыва поезда, работающего по системе многих единиц, на втором вагоне прекращается питание включающей катушки реле РВ2, что приводит к отключению линейного контактора на втором вагоне п срабатыванию барабанного тормоза.

Тормозное реле RP47D (на рис. 78 реле 005) служит для ограничения напряжения па якоре тягового двигателя троллейбуса 9Тр при электрическом торможении на больших скоростях. Оно срабатывает при напряжении на двигателе 300 В. Катушка реле 005 (см. рис. 78) через резистор сопротивлением 15 кОм включена в силовую цепь параллельно тормозному реостату. Замыкающие контакты реле 005 включены в цепь втягивающей катушки контактора 026 (см. рис. 79). Если при электрическом торможении па большой скорости троллейбуса напряжение на двигателе, работающем в режиме генератора, превысит 300 В, то контакты реле 005 замкнутся и включится контактор 026, при этом обмотка возбуждения тягового двигателя шунтируется секциями реостата (см. рис. 78). Возбуждение двигателя уменьшится и, следовательно, понизится напряжение на двигателе и тормозное усилие.

Реверсивное реле РЭВ-825 предусматривается для изменения направления тока в подмагничнвающсн катушке РУТпод реле ускорения и замедления для согласованного действия ес с силовыми (последовательными) катушками при пуске н торможении вагона.

Стоп-реле РМ-3000 предназначено для остановки серводвигателя, являющегося приводом группового реостатного контроллера, на фиксированных позициях. Реле собирают п регулируют на контакторной панели 1: ярмо 20 (рис. 5G) с приклепанным сердечником 8 укреплено с помощью шпильки 19 п фиксирующего уступа 18, входящего в специальное углубление на панели. Замыкающие и размыкающие контакты реле крепят к панели с помощью шпилек 15 и 23, на которые навинчены гайки 2 и 14 и к ним припаяны неподвижные серебряные контакты 3. Подвижные контакты припаяны к мостикам 4 и 13, которые перемещаются по направляющим изоляционных планок 7 и И, укрепленных на якоре 9. Нажатие подвижного контакта на неподвижный осуществляется контактными пружинами 5 и 12. Втягивающая катушка 21 выполнена из медного изолированного провода с большим числом витков, 6 - выводы катушки. Якорь 9 вращается на призматической опоре ярма, он притягивается к сердечнику 8 при возбуждении втягивающей катушки, отпадает под действием пружины 17, когда отключается питание катушки 21. Натяжение пружины 17 осуществляется регулировочной гайкой 10 (на рис. 56 16 и 22 - винты).

Реле автоматического пуска и торможения | Электрооборудование трамваев и троллейбусов | Аппараты токовой защиты

Рекомендуемый контент: