6 024 200

3,14

электроэнергия

теплоэнергия

143 800

0,07

вода

418 800

0,22

Итого

6 586 800

3,43

Заработная плата производственных рабочих

4610500

2,40

Инструмент и малоценный инвентарь

175 500

0,09

Текущий ремонт и содержание основных средств

10 4С0 400

5,42

В том числе текущий ремонт

5 695 000

2,97

Аренда и другие платежи

66 500

0,03

Амортизация основных средств

8 754 700

4,56

Дополнительная заработная плата производст-

592 ОиО

0,31

венных рабочих

461 100

0,24

Отчисления на социальное страхование

В калькуляцию себестоимости включены расходы всех служб и участков железнодорожного хозяйства предприятия, в том числе на содержание и ремонт вагонов и вагонного хозяйства - 20,5%, путевого хозяйства-10,4%, СЦБ и связи - 2,15%, контактной сети -3,97%, службы эксплуатации - 2,35% общих расходов отчетной калькуляции.

Погрузочно-выгрузочные операции калькулируются отдельно, так как средства погрузки-выгрузки не все находятся в ведении железнодорожных хозяйств и зачастую выполняются силами и средствами произведенных цехов предприятий.

Из приведенной в табл. 8.1. калькуляции видно, что затраты на топливно-энергетические ресурсы составляют 20,9% общих расходов на перевозку грузов, снижение этих затрат на единицу транспортной продукции даже в незначительном количестве позволит обеспечить сбережение материальных средств.

Основная и дополнительная заработная плата в расходах на перевозку грузов составляет 26,9% и включает все виды оплат труда, в том числе 57,4% - заработная плата производственных рабочих, занятых непосредственно на перевозках грузов.

Прн калькулировании заработной платы необходимо предусматривать снижение этих затрат за счет повышения производительности труда, сокращения трудоемкости, внедрения прогрессивной технологии и организации движения поездов, полного использования рабочего времени, обслуживания локомотивов бригадами сокращенной численностью и т. д.

Расходы по текущему ремонту и содержанию основных средств (содержание и обслуживание подвижного состава, железнодорожных путей и стрелочных переводов, сооружений и устройств транспорта) в рассматриваемой отчетной калькуляции составляют 30,8%, из которых 54,7% составляют расходы на текущий ремонт, т. е. значительную часть рассматриваемой статьи.

В расходах на техническое обслуживание и текущий ремонт учитывается основная и дополнительная плата ремонтным рабочим, а также рабочим механических и заготовительных цехов депо с отчислениями на социальное страхование, материалы и запасные части, стоимость электроэнергии, воды, пара, оплата услуг других цехов и предприятий.

Статья «Аренда и другие платежи» включает плату за аренду подвижного состава МПС и других предприятий, плату по договору за содержание участков земли в полосе отвода и т. д.

Расходы на инструмент и малоценный инвентарь относят на себестоимость в виде суммы погашения в планируемом периоде, складывающейся из 50% стоимости вновь вводимого в эксплуатацию и 50% первоначальной стоимости пришедшего в негодность инструмента и инвентаря, используемого в эксплуатации технических средств транспорта. В расходы по этой статье включаются также заработная плата кладовщиков, раздатчиков, слесарей, кузнецов и других рабочих, участвующих в ремонте инструмента и инвентаря, а также стоимость материалов и услуг других цехов.

Отчисления на социальное страхование составляют 10% от суммы заработной платы производственных рабочих, занятых перевозочным процессом.

В статье «Амортизация основных средств» расходы определяются исходя из стоимости основных средств и утвержденных норм амортизационных отчислений. Амортизационные отчисления начисляются раздельно: для полного восстановления основных средств и для капитального ремонта и модернизации. В калькуляции амортизационные отчисления учитываются одной статьей. Прочие расходы включают основную и дополнительную заработную плату инженерно-технических работников, отчисления на социальное страхование, расходы на охрану труда и спецодежду, рационализацию и изобретательство, ликвидацию аварий, сходов по вине железнодорожных хозяйств. В эту же статью включаются расходы на секущий ремонт, содержание и амортизацию служебных зданий, складов, культурно-бытовых помещений и других основных средств общего назначения.

Вычеты представляют собой расходы, которые исключаются из плановых и фактических затрат и не относятся на себестоимость перевозок. Это расходы, связанные с работой подвижного состава и других средств транспорта, прикрепленных к основным производственным цехам, а также услуги, оказанные сторонним организациям, субклиентуре, и услуги, оказанные собственным цехам, и т. д.

Объем перевозок грузов, принятый для расчета себестоимости, всегда меньше общих объемов перевозок по подъездному пути на величину оказанных услуг клиентуре.

На промышленном железнодорожном транспорте отраслей народного хозяйства за калькуляционную единицу себестоимости принята «тонна» вместо «тонно-километр», принятой на транспорте общего пользования, что позволяет более точно определить количество перевезенного груза.

Показатели эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок 1 т и объемов перевозок электровозами и тепловозами не сопоставимы (табл. 8.2), однако установлено, что на промышленном железнодорожном транспорте с увеличением объема перевозок снижается себестоимость, так как рост эксплуатационных расходов отстает от роста объема перевозок.

Таблица 8.2. Эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок 1 т по предприятиям ряда отраслей промышленности

труктура себестоимости перевозок по предприятиям отраслей промышленности неодинакова прн примерно равной трудоемкости. Сравнение калькуляций себестоимости перевозок на промышленном транспорте, выполняемых электровозами и тяговыми агрегатами, дает возможность выявить положительные результаты, которые должны быть изучены и использованы в условиях отстающего предприятия.

В калькуляцию включаются статьи вычетов, к которым относят: выслугу лет, услуги, оказанные сторонним организациям, и услуги, оказанные основным цехам предприятия.

Основная и дополнительная заработная плата производственных рабочих определяется планом по труду и заработной плате. В статью «Начисления на заработную плату» включаются отчисления на социальное страхование по установленным нормам от суммы основной и дополнительной заработной платы производственных рабочих.

Расходы на материалы в локомотивном хозяйстве в основном определяются затратами на материалы для технического обслуживания и текущего ремонта электровозов и тяговых агрегатов и на смазку.

Амортизационные отчисления по основным средствам локомотивных служб производятся в соответствии с утвержденными нормами. Стоимость основных средств по состоянию на начало планируемого периода определяется на основании данных бухгалтерского учета (инвентарных карточек). Ввод в действие основных средств принимается на основании плана ввода их в эксплуатацию. На вновь вводимые основные средства начисление амортизационных сумм начинается со следующего после ввода их в действие месяца.

По статье «Топливо» учитывается стоимость дизельного топлива, расходуемого электровозами и тяговыми агрегатами с автономными источниками питания, а также бензина и других видов топлива, расходуемых в локомотивном хозяйстве, отнесенные на электроподвнжной состав. Потребность топлива определяется на основе норм расхода на единицу транспортной работы, а его стоимость - по оптовым ценам промышленности на нефтепродукты.

Расходы на теплоэнергию составляют затраты на отопление служебных зданий и тепло (пар), необходимое для технологических нужд. Стоимость теплоэнер-гни оценивается по плановой цеховой себестоимости. Статья «Электроэнергия» учитывает стоимость электроэнергии, расходуемой электровозами и тяговыми агрегатами, а также потребляемой деповским оборудованием. Стоимость электроэнергии. получаемой со стороны, определяется по соответствующим тарифам с учетом плановых расходов на ее подачу к потребителям локомотивного хозяйства.

СЕБЕСТОИМОСТЬ ЛОКОМОТИВО-ЧАСА

При расчете себестоимости локомотнво-часа из общей суммы затрат вычитаются по плановой себестоимости расходы, связанные с работой локомотивов, прикрепленных к основным производственным цехам и участкам, выполняющих перевозки для сторонних предприятий и организаций, а также сданных в аренду.

Расходы, связанные с техническим обслуживанием, содержанием и текущим ремонтом локомотивов, оборудования депо, подъемно-транспортных машин, механизмов и устройств по экипировке локомотивов, зданий и других основных средств локомотивного хозяйства, а также с эксплуатацией арендованных локомотивов, включаются в затраты на объем выполненной работы.

В железнодорожных хозяйствах предприятий черной металлургии калькуляцию себестоимости локомотиво-часа составляют по форме, приведенной в табл. 8.3.

В плановую и отчетную калькуляцию включаются следующие статьи расходов: основная заработная плата производственных рабочих, дополнительная заработная плата, начисления на заработную плату, резерв на выслугу лет, материалы, амортизация основных средств, топливо, теплоэнергия, электроэнергия, инструмент и малоценный инвентарь, запасные части, текущий ремонт и содержание основных средств, прочие расходы, привлеченный автотранспорт для обслуживания службы локомотивного хозяйства.

Электроэнергия собственного производства предприятий включается в расходы на стоимость локомотиво-часа по плановой цеховой себестоимости.

Потребное количество инструмента и малоценного инвентаря определяется планом материально-технического снабжения. При передаче инструментов и малоценного инвентаря в эксплуатацию погашается 50% их стоимости, остальные 50% погашаются при выбытии их за негодностью. Так как стоимость комплекта инструментов на электровозах и тяговых агрегатах входит в их оптовую цену, то стоимость инструмента, выдаваемого взамен пришедшего в негодность, погашается полностью. К расходам по этой статье относят также заработную плату рабочих, занятых на поддержании инструмента в рабочем состоянии и его ремонте.

Расходы на запасные части для технического обслуживания и текущего ремонта электроподвижного состава определяются по оптовым ценам утвержденных номенклатур, а изготавливаемых службами главного механика и энергетика предприятий- по плановой цеховой себестоимости этих подразделений.

К расходам на текущий ремонт относится стоимость работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту электровозов, тяговых агрегатов, а также расходы по поддержанию в рабочем состоянии остальных основных средств локомотивного хозяйства. Потребное число технических обслуживаний и текущих ремонтов электроподвижного состава определяется годовой программой, разработанной и утвержденной руководителем предприятия. Расходы на ремонты, производимые своими силами, определяются по сметной стоимости, а сторонними организациями - исходя из договорной цены.

Прочие расходы учитывают основную и дополнительную заработную плату с отчислениями иа социальное страхование инженерно-технических работников и служащих по управлению локомотивным хозяйством, содержание деповских лабораторий, ликвидацию аварий и сходов, рационализацию и охрану труда и др. Расходы на перевозку автомобильным транспортом учитывают затраты, связанные с обеспечением локомотивного хозяйства перевозками грузов материально-технического снабжения, а также доставки локомотивных бригад к местам смены.

В статьи вычетов включается стоимость содержания локомотивов, прикрепленных к производственным цехам или участкам, суммы, начисленные за маневровую работу локомотивов, производимую для клиентуры на путях, прииадле-

Таблица 8.4. Годовая отчетная себестоимость электровозо-часа по предприятиям черной металлургии

жащих ей, а также начисленные за локомотивы, сданные в аренду другим организациям в размере, установленном договором, и др. В итоге расходов, за исключением вычетов, показываются расходы в целом на себестоимость локомотнво-часа.

Из анализа табл. 8.3 видно, что наиболее крупными элементами затрат в себестоимости локомотиво-часа являются: основная и дополнительная заработная плата с начислениями (22,6%), амортизация основных средств (25%), электрическая энергия (38,2%), текущий ремонт, запасные части и материалы (12,3%). Таким образом, только эти четыре вида затрат составляют 98,1% всех расходов локомотивного хозяйства предприятия. Из табл. 8.4 видно, что себестоимость электровозо-часа по ряду предприятий черной металлургии колеблется в широких пределах - от 7,2 до 35,3 руб.

МАТЕРИАЛЬНЫЕ И ТРУДОВЫЕ ЗАТРАТЫ НА РЕМОНТ

Затраты на ремонт являются комплексными и складываются из стоимости материалов, запасных частей и деталей, расходов на основную и дополнительную заработную плату ремонтным рабочим с отчислениями на социальное страхование, стоимости электроэнергии, воды, пара, оплат услуг других цехов и предприятий и др. Планирование затрат иа ремонт осуществляется иа основе утвержденных графиков планово-предупредительного ремонта (годовая программа ремонтов), согласованных и утвержденных руководителем предприятия.

Т а б л и ц а 8.5. Отчетная калькуляция себестоимости текущих ремонтов за 1983 г. по предприятию, эксплуатирующему тяговые агрегаты перемениого тока с автономным источником питания

Себестоимость ремонтов, включающая в себя вышеуказанные затраты, также зависит от совершенства системы ремонта, т. е. является оценкой ее экономической эффективности.

В структуре эксплуатационных расходов, относящихся к перевозкам грузов, промышленного железнодорожного транспорта на долю текущего ремонта и содержания средств приходится до 36%, а расходы на текущий ремонт составляют большую часть затрат по этой статье (до 75%).

В локомотивном хозяйстве наибольшая доля материальных затрат приходится на материалы и запасные части, на ремонт и техническое обслуживание элек-троподвижного состава. Расходы на материалы и запасные части по ремонту и техническому обслуживанию зависят от количества ремонтируемых локомотивов, нх типов и норм расхода материалов и запасных частей на единицу соответствующего вида ремонта и технического обслуживания.

Таблица 8.6. Трудоемкость ремонтов и технического обслуживания электропо-движного состава

Примечания I. Для электровозов (кроме тяговых агрегатов), оборудованных ди-зель-генераторной установкой автономного питания, трудоемкость ремонта увеличивается на 20%.

2. Трудоемкость ремонта тяговых агрегатов дана на трехсекциониое исполнение.

Выделяемые железнодорожному транспорту материальные ресурсы направляются на обеспечение ремонтно-эксплуатационных нужд. Из отчетной калькуляции себестоимости текущих ремонтов по предприятию, эксплуатирующему тяговые агрегаты переменного тока с автономными источниками питания, приведенной в табл. 8.5, видно, что расходы на материалы и запасные части составляют 37,7% общих затрат на ремонт. Оплата услуг других цехов и предприятий составляет 37,2%, а заработная плата ремонтным рабочим с отчислениями на социальное страхование (выполняющими ремонт своими силами) - 17,2%. Услуги других цехов и предприятий сводятся к ремонту электрических машин и аппаратов, изготовлению запасных частей нлн выполнению отдельных видов ремонтов подвижного состава.

Трудовые затраты на ремонт определяются в соответствии с нормативами численности рабочих железнодорожных цехов предприятий отраслей промышленности, на основе которых разрабатываются и утверждаются штаты служб и участков. В табл. 8.6 приведены трудоемкость ремонта и технического обслуживания ЭПС, а в табл. 8.7 - распределение суммарной трудоемкости по профессиям, видам ремонта и технического обслуживания электровозов и тяговых агрегатов.

Учитывая, что ЭПС промышленного транспорта отправляется и прибывает с внешней сети частично в демонтированном состоянии, предусмотрены следующие нормативы затрат труда на подготовку одного локомотива к отправке в ремонт на сторону в нерабочем состоянии и к эксплуатации прн прибытии со стороны:

Примечание. По тяговым агрегатам нормативы затрат труда установлены для электровоза управления. Нормативы затрат труда для каждого моторного думпкара применяются с коэффициентом 0,8 от указанных для электровоза.

Число производственных рабочих определяют в зависимости от годовой программы ремонтного хозяйства, трудоемкости ремонта (см. табл. 8.6) и годового фонда времени рабочего, определяемого по табл. 8.8. Общую численность вспомогательных рабочих с учетом трудозатрат на хозяйственные нужды, инженерно-технического и младшего обслуживающего персонала определяют в процентах от расчетного числа производственных рабочих в следующих размерах: вспомогательные рабочие - 16; инженерно-технические работники-12; счетно-конторский персонал - 5; младший обслуживающий персонал - 5.

РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД И ЭКИПИРОВКУ

Расходы на содержание локомотивных бригад складываются из основной и дополнительной заработной платы, отчислений на социальное страхование, а также стоимости спецодежды, спецмыла и др.

Расходы на экипировку включают основную и дополнительную заработную плату рабочих, занятых экипировкой электровозов и тяговых агрегатов, обслуживанием и ремонтом экипировочных устройств; расходы на материалы для обмывки и обтирки электровозов, для ремонта и смазки экипировочных устройств; расходы на песок для песочниц, топливо для сушкн песка, электроэнергию.

. В ряде отраслей промышленности специальными приказами утверждены нормативы численности рабочих железнодорожных цехов, в том числе локомотивных бригад (табл. 8.9). На основе нормативов определяется численность работников локомотивных бригад для всех видов движения и выполняемых работ. Числен-

Таблица 8.7. Распределение суммарной трудоемкости по профессиям, видам ремонта и технического обслуживания электровозов и тяговых агрегатов, %

Таблица 8.8. Годовой расчетный фонд времени при пятидневной рабочей неделе

Примечания. I. К работающим в нормальных условиях относятся слесари, столяры, станочники, рабочие по очистке и выверке деталей, мойщики, уборщики, разнорабочие, жестянщики.

2. К рабочим горячих отделений относятся кузнецы, молотобойцы, сварщики.

3. К работающим во вредных условиях относятся заливщики, медиики, хромировщики, маляры и аккумуляторщики.

ность рабочих для подмены на периоды отпуска и болезни определяется в соответствии с трудовым законодательством и планом по труду.

Оплата труда работников локомотивных бригад производится по фактически выполняемой работе по часовым тарифным ставкам (табл. 8.10).

Таблица 8.9. Нормативы численности на локомотиво-составительскую бригаду в целом (на один локомотив рабочего парка), установленные для предприятий черной металлургии

Примечания. 1. В число локомотивов рабочего парка включаются все локомотивы, находящиеся в эксплуатации (на поездной, маневровой и хозяйственной работах), на экипировке, техническом обслуживании, а также в горячем резерве.

2. Численность машинистов-ииструкторов определяется дополнительно к нормативу из расчета один машинист-инструктор на 12-15 локомотивов рабочего парка.

Таблица 8.10. Часовые тарифные ставки для работников локомотивных бригад предприятий промышленного- железнодорожного транспорта министерств и ведомств народного хозяйства при семичасовом рабочем дне (коп.)

За время выполнения работ локомотивами предприятий и цехов промышленного железнодорожного транспорта на станциях и железных дорогах (работающих по единой технологии) оплата труда рабочих локомотивных бригад производится по часовым тарифным ставкам, установленным для оплаты труда соответствующих рабочих на магистральном железнодорожном транспорте. За класс квалификации рабочим локомотивных бригад выплачивается ежемесячная надбавка к тарифной ставке повременщика в следующих размерах, % от ставки: машинисту локомотива I класса- 15, II класеа- 10, III класса - 5.

Помощникам машинистов, имеющим право управления локомотивом, надбавка выплачивается в размере 5% тарифной ставки повременщика. При переводе машинистов локомотивов I и II классов На должность машиниста-инструктора и дежурного по депо выплата надбавки за класс квалификации сохраняется. Ма-шинистам-инструкторам локомотивных бригад ставки заработной платы устанавливают в размере высшей тарифной ставки машиниста закрепленных за ними локомотивных бригад.

Ряд промышленных министерств утвердили и ввели в действие по согласованию с Государственным комитетом Совета Министров СССР по труду и социальным вопросам, ЦК профсоюза отраслевые Положения о порядке присвоения класса квалификации машинистам локомотивов железнодорожного транспорта.

Локомотивные бригады составляют самую многочисленную группу рабочих промышленного транспорта. Фактическая численность локомотивных бригад по отчету за 1983 г. по ряду предприятий промышленности составляет от 21 до 38,7% общего контингента рабочих (табл. 8.11). Машинисты локомотивов составляют 14,4-20,7%, а их помощники - 4,8-18,9%. Существенный разрыв численности по ряду предприятий промышленности между машинистами и их помощниками объясняется переходом на управление электроподвижным составом одним машинистом без помощника. Значительный опыт эксплуатации электровозов и тяговых агрегатов одним машинистом накоплен комбинатами «Ураласбест», Соколовско-Сорбайским горно-обогатительным, Магнитогорским металлургическим, «Печен-ганикель» и др.

Таблица 8.11. Показатели заработной платы и численности локомотивных бригад по ряду предприятий промышленности, эксплуатирующих электроподвиж-ной состав, %

Фонд заработной платы определяют умножением численности локомотивных бригад на среднемесячный заработок одного работника. В фонд заработной платы включаются все предстоящие выплаты работникам списочного (штатного) и несписочного (нештатного) состава. При расчете фонда заработной платы определяют основную и дополнительную заработную плату. В основвую заработную плату входят оплата труда по тарифной ставке, сдельный приработок, премии, доплаты (за работу в ночное время, в праздничные дни и др.); в дополнительную - оплата отпусков, рабочего времени, связанного с выполвением государственных обязанностей, и др.

В планируемый фонд заработной платы не включают премии, не предусмотренные действующими системами оплаты труда (по социалистическому соревнованию, за рационализаторские предложения и др.). Не предусматривается также оплата простоев и сверхурочных работ и не учитывается то обстоятельство, что за время болезни работники оплачиваются не из фонда заработной платы, а из фонда социального страхования.

В основу расчета плановой среднемесячной заработной платы принимают ее отчетную сумму по данному предприятию. Выплата из фонда материального поощрения планируется отдельно.

Отчетную среднемесячную заработную плату корректируют с учетом роста производительности труда и увеличения средней заработной платы. Рост производительности труда должен опережать рост заработной платы. Удельный вес заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов по предприятиям промышленности, эксплуатирующим электроподвижной состав на железнодорожном транспорте, составляет 27,5-38,4% (см. табл. 8.11). Расходы на содержание локомотивных бригад как высокооплачиваемой категории рабочих составляют основную ее часть.

На каждом предприятии переходу на обслуживание локомотивов машинистами без помощников предшествовал ряд крупных организационно-технических мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения, поддержание на должном уровне эксплуатационной надежности локомотивов, материальное стимулирование машинистов (дополнительная оплата за совмещение профессий), содержание в чистоте локомотивов, обеспечение качественного их технического обслуживания, дистанционной выгрузки вагонов-самосвалов, контроля сходов' вагонов поезда, звуковой, световой сигнализацией и др.

Переход на обслуживание локомотивов меньшей численностью бригад дает возможность сократить дорогостоящие трудовые ресурсы, повысить производительность и уменьшить расходы на содержание локомотивных бригад.

Важно добиться такого положения, чтобы бригады обеспечивали выполнение текущих заданий при высокопроизводительном использовании современных тяговых средств при минимальных трудовых и денежных затратах. Неотъемлемой частью этой работы должно стать развитие социалистического соревнования в бригадах, нацеленное на получение высоких конечных результатов работы, воспитание коммунистического отношения к труду, реализацию творческих способностей каждого члена бригады.

Списочный состав работников открытых и закрытых пунктов экипировки приведен в табл. 8.12 и 8.13, принимаемый в зависимости от числа обслуживаемых локомотивов и вагонов.

Таблица 8.12. Списочный штат работников открытых пунктов экипировки

Таблица 8.13. Списочный штат работников закрытых пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов и вагонов

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ЗАТРАТЫ

Энергетические затраты - это стоимость топлива, электрической энергии и воды, используемых локомотивами, кранами на железнодорожном ходу, путевыми машинами, электроисполнительным инструментом и расходуемых на другие производственные нужды.

Из общей суммы расходов на дизельное топливо около 90% приходится на работу тепловозов и тяговых агрегатов в автономном режиме, а на электрическую энергию для работы электровозов и тяговых агрегатов в контактном режиме - до 85%.

Энергетические затраты в эксплуатационных расходах, относящихся к перевозкам грузов по предприятиям промышленности, имеющим электрифицированный железнодорожный транспорт, составляют от 12 до 22%, а в локомотивном хозяйстве достигают 38-42%. Поэтому экономия по этой статье затрат является важной народнохозяйственной задачей. Ежегодно горнодобывающие предприятия при перевозке грузов электрифицированным железнодорожным транспортом расходуют на топливно-энергетические ресурсы от 2,0 до 6,0 млн. р., в зависимости от объемов перевозок, норм расхода условного топлива и электроэнергии на измеритель и действующих цен на топливо и электроэнергию.

Стоимость топлива устанавливается по оптовым поясным ценам франко-вагон-станция назначения с учетом расходов по его доставке от железнодорожной станции МПС до склада предприятия и выгрузки. Стоимость электроэнергии, получаемой со стороны, определяется по действующим двуставочным тарифам с учетом плановых расходов на ее подачу к агрегатам транспорта. Электроэнергия собственного производства предприятий промышленности включается в расходы на перевозки по ее плановой себестоимости. Цены за электрическую энергию и дизельное топливо по отдельным предприятиям промышленности, расположенным в различных регионах, неодинаковы, и если по топливу эта разница составляет 13-15%, то по электрической энергии она достигает 60% и более.

Из-за неравномерности потребления электроэнергии и топлива локомотивами за равный период работы на равных участках пройденного пути имеются определенные трудности в составлении технически обоснованных норм расхода. Однако разработанные нормы позволяют не только правильно планировать расход топливно-энергетических ресурсов, но и способствуют улучшению организации движения и созданию заинтересованности работников в снижении расхода энергии и топлива на тягу поездов.

В целях совершенствования системы нормирования в Минчермете СССР и Минуглепроме СССР разработаны, согласованы и утверждены установленным порядком в 1983 г. Временная инструкция по нормированию расхода топлива на

эксплуатацию локомотивов в черной металлургии и Временная инструкция по расчету норм расхода дизельного топлива на работу тепловозов в угольной промышленности с индивидуальными нормами расхода топлива для локомотивов. Эксплуатирующие локомотивы предприятия на основе индивидуальных и групповых норм расхода с учетом реальных местных условий эксплуатации определяют технически обоснованные нормы для каждого участка работы и на каждый тип локомотива.

Удельные нормы расхода электроэнергии разрабатываются управлениями или цехами железнодорожного транспорта предприятий отраслей промышленности. При этом нормы расхода энергоресурсов должны быть прогрессивными, учитывать условия выполняемых работ, планы организационно-технических мероприятий, современные достижения научно-технического прогресса и условия материального стимулирования за экономию топливно-энергетических ресурсов.

Действующие системы нормирования топлива и электроэнергии на промышленном транспорте требуют совершенствования, анализа фактических расходов с разработкой конкретных мер по устранению недостатков в использовании, хранении и учете топливно-энергетических ресурсов. Расход энергоресурсов электровозами и тяговыми агрегатами зависит от многих эксплуатационных и конструктивных факторов. Снижение сопротивления движению - одно из направлений, позволяющее сократить расход топлива и электроэнергии на промышленном транспорте.

Кроме расходов энергоресурсов на тягу поездов, определяют на основе норм расходы энергии на прочие производственные нужды: для работы устройств сигнализации, оборудования в депо и мастерских, освещения территории, производственных и служебных помещений и др.

При сопоставлении энергетических затрат различных видов тяги (электровозной и тепловозной) и определении их технико-экономической целесообразности электрическую энергию пересчитывают в условное топливо. Для средних условий 1 кВт-ч электрической энергии приравнивается 327 г условного топлива.

Калькулирование затрат на энергетическое топливо и электроэнергию для работы тепловозов, электровозов и тяговых агрегатов промышленного железнодорожного транспорта включает стоимость дизельного топлива и электроэнергии на планируемый объем перевозок по удельным нормам расхода на 10 000 т-км нетто.